LA INDUSTRIA DE OPERADORES LOGÍSTICOS EN BRASIL: UN ANÁLISIS DE LOS PRINCIPALES OPERADORES

La industria de operadores logísticos en Brasil es bastante reciente. Incluso se puede decir que este es un fenómeno que comenzó a tomar impulso recién en 1994, luego de la estabilización económica provista por el plan real. El crecimiento se ha debido tanto a la aparición de operadores genuinamente nacionales como a la entrada en el país de algunos de los proveedores globales más importantes y conocidos.

Como toda industria naciente, el sector presenta problemas y oportunidades. Las oportunidades tienen que ver con el enorme potencial del mercado brasileño, consecuencia de la privatización de la infraestructura de transporte, y de la creciente adopción del concepto de logística integrada y Supply Chain Management por parte de las mayores empresas del país. Los problemas derivan de la mala calidad de la infraestructura física, la insuficiencia del aparato regalorio, la falta generalizada de estándares, el poco conocimiento que se tiene de la industria, y la consecuente dificultad de las empresas contratistas para identificar y seleccionar a los operadores más adecuado a sus necesidades reales.

En el caso específico de la contratación de operadores logísticos, esta dificultad se agudiza debido a las numerosas alternativas de actuación, incluyendo dimensiones como: tipos de servicios ofrecidos; ámbito geográfico de actuación; tipos de industria atendida; características de los activos utilizados; y actividad de la fuente.

En un artículo anterior, Fleury y Ribeiro (2001) buscaron caracterizar a los proveedores de servicios logísticos – PSL, con base en la literatura internacional. Se abordaron temas como las diferentes denominaciones de los PSL, los formatos de desempeño, las dimensiones de la segmentación y los problemas y oportunidades para el desarrollo de la industria. Este trabajo continúa el artículo anterior, buscando caracterizar a los principales operadores logísticos que actúan en Brasil, a partir de una investigación de campo que buscó compararlos con los estándares descritos en la literatura internacional.

Para estructurar el trabajo, la investigación de campo se organizó en torno a una pregunta principal, dividida en cuatro preguntas operativas. La pregunta principal refleja el objetivo general de la investigación, o sea: ¿Cómo se caracteriza la industria de operadores logísticos en Brasil? Las preguntas operativas profundizan en la pregunta principal, como se indica a continuación:

– ¿Cuáles son las características generales de las empresas encuestadas?

– ¿Qué servicios se ofrecen y a qué clientes se atiende?

– ¿Cuál es la infraestructura existente en las empresas?

– ¿Cuáles son las principales barreras y oportunidades para el desarrollo de la industria en Brasil?

Para responder a estas preguntas, fueron entrevistados personalmente ejecutivos pertenecientes a 8 empresas diferentes, seleccionadas de una muestra de conveniencia, involucrando a los operadores logísticos más grandes y conocidos de Brasil. Durante las entrevistas se desarrolló y utilizó un guión de entrevista semiestructurado, basado en la revisión de la literatura internacional. Teniendo en cuenta el método utilizado, los resultados de esta investigación no pueden generalizarse a la industria en su conjunto, lo que permite, sin embargo, hacer algunas proposiciones que pueden servir de guía para investigaciones más amplias, cuyas muestras sean representativas de la industria en su conjunto.

CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS EMPRESAS ENTREVISTADAS

Las empresas encuestadas tienen relativamente poca experiencia como operadores logísticos en Brasil, como se puede ver en la figura 1 a continuación.

El tiempo promedio de funcionamiento en el país es de solo cinco años y medio, con la más antigua en el mercado durante 13 años y la más nueva con solo 2 años. Este hecho era de esperarse, dado que el fenómeno de los operadores logísticos es relativamente reciente en Brasil. Sin embargo, parece que, en su mayoría, estas empresas ya tenían una amplia experiencia como proveedores de servicios logísticos especializados, o incluso como operadores en sus países de origen. De las 8 organizaciones encuestadas, 4 se originaron en empresas de almacenamiento, 3 en empresas de transporte y una en una empresa de entrega urgente (courier). En cuanto al país de origen, 5 son empresas típicamente nacionales y 3 tienen su origen en el exterior.

La facturación promedio de las empresas fue de R$ 50 millones en 1999, pero existen diferencias significativas entre ellas, como se puede ver en el gráfico 2 a continuación: 120 millón en el mismo año. Estos datos, sin embargo, merecen corrección, pues mientras algunas empresas cuentan con una división de “operador logístico” independiente, con contabilidad separada de la empresa original, otras combinan las nuevas actividades con las antiguas actividades de proveedor de servicios logísticos especializados. Solo como ejemplo, vale mencionar que una de las empresas encuestadas, que en 1,0 ganó apenas R$ 1999 millón como operador logístico en el país, es una de las mayores empresas de mensajería del mundo, con fuerte presencia en Brasil. , y la facturación de R$ 1,0 millón no incluye las actividades de mensajería. Por otro lado, otra empresa que tuvo la mayor facturación entre las 1 encuestadas, en el valor de R$ 8 millones, tiene una parte sustancial de sus ingresos de las operaciones de transporte por carretera.

Desde el punto de vista del alcance geográfico, todas las empresas encuestadas afirman tener operación a nivel nacional y 4 tienen operación internacional. Este desempeño internacional se debe a que 3 de las 4 empresas son filiales de grandes empresas internacionales, siendo solo una de origen nacional.

SERVICIOS OFRECIDOS Y CLIENTES ATENDIDOS

La primera característica que llama la atención en relación a los servicios es la variedad de ofertas que brindan las empresas. Todos, sin excepción, ofrecen un mínimo de 7 tipos de servicios diferentes, es decir, transporte por carretera, transporte aéreo, almacenamiento, logística integrada, gestión de la información logística, control y pago de fletes y documentación (por ejemplo, emisión de facturas) . Además, parece que 6 de cada 8 empresas ofrecen 21 tipos diferentes de servicios. A pesar de esta gran variedad, los servicios de transporte ferroviario y marítimo tienen una oferta muy limitada. Solo 2 empresas ofrecen servicios de transporte ferroviario y 3 ofrecen servicios de transporte marítimo. Esto parece reflejar la distorsión de la matriz de transporte brasileña, que está totalmente dominada por el transporte por carretera.

También es destacable la pequeña oferta de servicios de consultoría orientada al diseño de soluciones logísticas para clientes potenciales. Sólo dos empresas ofrecen este tipo de servicio. Esto significa una oportunidad aún poco explorada en Brasil.

Tomando como base la definición de operador logístico propuesta anteriormente, esto es, empresas capaces de ejecutar y gestionar, de manera integrada, al menos, servicios de transporte, almacenamiento y control de inventarios, se puede afirmar que, con una excepción, las 8 empresas se clasifican como operadores logísticos.

Aunque el número de servicios ofrecidos es grande, los ingresos totales de las empresas están muy concentrados en un número limitado de ellos. Entre los servicios con mayor participación destacan el transporte y el almacenamiento, mencionados por 7 de los 8 operadores como los más importantes en términos de contribución a los ingresos. El tercer servicio más importante, la gestión de la cadena de suministro, fue mencionado solo por 3 operadores.

Este amplio conjunto de servicios se ofrece a un número limitado de clientes. En promedio, los operadores encuestados trabajan con alrededor de 32 clientes, y este número varía de un mínimo de 6 a un máximo de 70. Es interesante notar que los dos operadores con menor número de clientes, es decir, 6 y 8 clientes , respectivamente, son sucursales de grandes operadores internacionales. Además de trabajar con un número restringido de clientes, los operadores ejecutan contratos de tamaño relativamente limitado. Solo una de las 8 empresas analizadas tiene un contrato de más de R$ 10 millones. Esto parece ser un indicador de que los clientes están contratando solo partes limitadas del proceso logístico con un operador determinado, en lugar de entregar toda o gran parte de la operación a un operador integrado.

Incluso en estas condiciones, parece que el proceso de negociación para cerrar un contrato determinado es razonablemente largo, con un promedio de 5 meses, pero puede variar entre 3 y 6 meses. Preguntados sobre la existencia de algún criterio de selectividad en la decisión de cerrar un contrato con un determinado cliente, 7 de los 8 operadores señalaron su capacidad para satisfacer las necesidades del cliente como principal criterio restrictivo. Solo una empresa indicó el valor del contrato como factor restrictivo para aceptar un nuevo cliente. Otro dato interesante sobre la política de selección de clientes se refiere a la tendencia a la especialización en determinados sectores. Cinco de las 8 empresas manifestaron no tener una política de especialización, mientras que las 3 restantes mencionaron como focos de especialización las industrias electroelectrónica, incluyendo computadoras, bienes de consumo, automotriz, banca, imprenta y química. Estas cinco industrias son, junto con el sector químico, fotográfico y mayorista, las que más contribuyen a la facturación del conjunto de los operadores logísticos, tal y como se puede observar en la figura 3 siguiente.

Ante la pregunta de si habría diferencias en el tipo de servicio demandado, según la región geográfica, seis de los ocho encuestados afirmaron que los requisitos eran los mismos, independientemente de la región. Este resultado está influenciado por el hecho de que la gran mayoría de los clientes de las empresas encuestadas tienen su sede en São Paulo, lo que significa que sus requisitos se extienden a las demás regiones en las que actúan. Este hecho indica una falta de visión sobre el valor de una política de segmentación de servicios. El mismo resultado ocurrió al intentar correlacionar la industria del cliente con el tipo de servicio prestado. La gran mayoría dijo que no había ningún tipo de relación y los que dijeron que sí, solo pudieron enumerar servicios diferenciados para algunas industrias. Un ejemplo llamativo de la falta de atención al tema de la segmentación de servicios ocurre con el comercio electrónico. Seis de las ocho empresas entrevistadas atienden a clientes de comercio electrónico. No obstante, los servicios que se ofrecen a este canal son los mismos que se prestan al canal tradicional. Esto quizás se deba a que la participación de este segmento en los ingresos totales de los operadores es aún muy pequeña, variando entre 2% y 4%.

INFRAESTRUCTURA DISPONIBLE EN OPERADORES

Todas las empresas entrevistadas poseen o, al menos, operan flotas y/o almacenes dedicados a sus operaciones. Todos también ofrecen recursos dedicados a sus clientes si es necesario. En cuanto a los almacenes de los operadores, existe una fuerte concentración en la región Sudeste, que cuenta con 44 almacenes, o sea, alrededor del 68% del total. La mayoría de ellos están ubicados en el estado de São Paulo, que solo tiene 35 almacenes, es decir, el 54% del total. Esto corresponde a un promedio de 4,4 almacenes por operador. La región Nordeste, con 13 almacenes, ocupa el segundo lugar, como se puede ver en la Tabla 1 a continuación.

En cuanto a los operadores, todos, sin excepción, cuentan con al menos 1 almacén en la región Sudeste. Con respecto a las demás regiones, tres operadores cuentan con almacén en la región Noreste, dos en la región Sur, uno en la región Centro Oeste y uno en la región Norte.

Cinco de las ocho empresas entrevistadas cuentan con flota propia. El número de vehículos, sin embargo, varía mucho, desde un mínimo de 7 vehículos hasta un máximo de 2.540. Aun teniendo patrimonio propio, las empresas encuestadas hacen un uso intensivo de la subcontratación de terceros. Todos, sin excepción, subcontratan alguna parte de sus actividades. Hay varias actividades subcontratadas, con el transporte por carretera, el transporte aéreo y las operaciones de mensajería subcontratadas total o parcialmente por los 8 operadores entrevistados. Otras actividades subcontratadas son el desarrollo de software, el envío, el almacenamiento, las aplicaciones de Internet, el transporte ferroviario y las aplicaciones EDI. El transporte por carretera, además de ser uno de los pocos que todas las empresas encuestadas, al menos en parte, subcontratan, es el que invariablemente cuenta con el mayor número de terceros homologados. Este número va de 15 a 200.

Las respuestas referentes al uso de tecnologías de la información sugieren una alta tasa de uso de WMS en el almacenamiento, a pesar de que la adopción del código de barras aún no es tan alta (presente solo en 5 de las 8 empresas encuestadas). El seguimiento de pedidos online ya lo ofrecen 6 de las 8 empresas analizadas tanto a clientes de comercio electrónico como de canal tradicional. Las respuestas al uso de EDI indican que, a pesar del crecimiento en el uso de Internet, este sistema todavía se usa ampliamente. Cinco de las empresas encuestadas lo tienen. Los sistemas que soportan la flota no parecen estar siendo adoptados a gran escala. Solo 3 (tres) empresas cuentan con GPS y/o enrutamiento. La figura 4 a continuación indica el grado de uso de las diferentes tecnologías de la información.

El número medio de empleados es de 716, variando significativamente entre empresas, desde un mínimo de 250 hasta un máximo de 3.700. Desde el punto de vista del nivel educativo, el 8,00% tiene primaria completa, el 1% tiene secundaria completa, el 57,2% tiene educación superior completa y el 2% tiene estudios de posgrado.

Siete de los ocho encuestados afirman que los profesionales de nivel directivo se contratan dentro del propio sector. Solo 1 (una) empresa afirmó contratar en universidades, y también 1 (una) afirmó contratar en empresas consultoras. En una encuesta realizada por Lieb (1999) a 25 operadores logísticos norteamericanos, los entrevistados afirman que contratan un 25% de su personal en universidades y otro 25% en el propio sector.

Aunque el 17,5% de la fuerza laboral tiene al menos estudios superiores completos, existe un sentimiento de deficiencia en la calificación del personal, principalmente en lo que se refiere al nivel técnico y gerencial. Este sentimiento quizás esté asociado a la falta de formación y conocimiento en logística. Más del 70% de los empleados (este número varió del 50% al 90% entre las empresas) tienen formación en administración o economía. En tercer lugar se encuentra la ingeniería con una media del 10.5%, y cuya variación se sitúa entre el 10% y el 12%.

La existencia de programas de capacitación no es una regla general entre los operadores entrevistados, fenómeno preocupante por la corta edad de la industria y las limitaciones de personal calificado que enfrenta. Sin embargo, quienes no cuentan con un programa de capacitación dijeron que financian cursos ocasionales, buscando siempre satisfacer las necesidades del empleado.

BARRERAS Y OPORTUNIDADES PARA EL DESARROLLO DE LA INDUSTRIA

La presión por mejorar el desempeño fue considerada el factor de mayor impacto en el sector. Sin embargo, la presión para reducir los precios está muy cerca del primer lugar, lo que indica que ambos se consideran igualmente importantes, situación que pone a los operadores bajo una fuerte presión; reducir costos y mejorar el nivel de servicio simultáneamente. La tendencia hacia un aumento en el número de servicios tercerizados, combinada con el crecimiento del comercio electrónico, indican un probable crecimiento del mercado y una mayor valorización de los operadores.

Entre las barreras mencionadas, el alto valor y complejidad de los impuestos, así como las malas condiciones de la infraestructura del país son las mayores preocupaciones de las empresas entrevistadas. Siete de las ocho empresas mencionaron estos dos aspectos como barreras para el desarrollo del sector en el país. La falta de capacitación de la fuerza laboral fue mencionada por 5 de los 8 entrevistados y representa una dificultad para atender los crecientes niveles de demanda de los clientes. La mitad de las empresas encuestadas mencionaron la falta de comprensión de los clientes sobre las diferencias entre operadores y transportistas como uno de los problemas de la industria. Esta confusión ciertamente contribuye a aumentar la presión para que se reduzcan los precios. El poco conocimiento de logística de los clientes y la estacionalidad de la demanda fueron otras dos barreras mencionadas por los operadores.

Mejorar la competencia de TI se percibe como la principal oportunidad para que los operadores mejoren el desempeño. Esta percepción es consistente con las inversiones en sistemas observadas en casi todas las empresas. Parece ser una respuesta obvia a las crecientes demandas de servicio y ahorro de costos. Permite ampliar los servicios en determinadas situaciones, reducir costes y mejorar los servicios. El establecimiento de alianzas confirma la tendencia ya mencionada en la referencia bibliográfica y parece ser una consecuencia natural de la presión por un aumento en el número de servicios y un aumento en la demanda de servicios en el sector.

El establecimiento de alianzas lidera como estrategia de crecimiento para las empresas entrevistadas, lo que confirma la investigación presentada en el marco teórico. Esto parece ser una consecuencia más de la presión por aumentar el número y nivel de servicio, junto con la necesidad de reducir costos, lo que termina inhibiendo la inversión en activos.

La tasa de crecimiento esperada de las empresas es bastante alta, oscilando entre 0% y 100% para el próximo año. Más de la mitad de los ejecutivos que respondieron a la pregunta creen que crecerán alrededor del 20%. Cuando se les preguntó acerca de las oportunidades de mercado, siete de cada ocho encuestados mencionaron el comercio electrónico. La gestión de la cadena de suministro (SCM) fue citada por dos empresas.

CONCLUSIÓN

El análisis de los resultados nos permite hacer una serie de proposiciones sobre las características de la industria de operadores logísticos en Brasil.

1. La industria de operadores logísticos en Brasil es bastante joven y está compuesta por empresas nacionales y extranjeras de las actividades de transporte, almacenamiento y entrega urgente.
2. Existe una gran discrepancia entre el tamaño de los operadores logísticos en Brasil y en el exterior.
3. Los operadores logísticos en Brasil ofrecen una amplia gama de tipos de servicios, pero pocos ofrecen servicios de transporte ferroviario o marítimo.
4. El transporte y el almacenamiento, actividades que dieron origen a la gran mayoría de los operadores, continúan siendo los servicios que más aportan a sus ingresos.
5. Los operadores logísticos brasileños no parecen prestar mucha atención a las oportunidades de segmentación de servicios, tanto por región como por industria del cliente.
6. En el proceso de contratación de operadores logísticos, el nivel de servicio funciona como calificador y el precio como clasificador.
7. El mercado brasileño de operadores logísticos está dominado por operadores híbridos, es decir, operadores que tienen activos, pero hacen un uso intensivo de la subcontratación de terceros
8. Los operadores logísticos están fuertemente concentrados en la región Sudeste del país, en cuanto a sus activos logísticos.
9. El aumento de la competencia en Tecnologías de la Información se percibe como la mayor oportunidad para mejorar los servicios y reducir los costos.
10. Los operadores brasileños parecen no prestar suficiente atención a la contratación y formación de mano de obra, especialmente a nivel gerencial, a pesar de considerar la calidad de la mano de obra como una de las principales barreras para el desarrollo del sector.
11. La necesidad de reducir costos y mejorar el desempeño es uno de los principales desafíos a ser superados por los operadores logísticos brasileños.
12. El sistema tributario del país y las deficiencias de infraestructura son las mayores barreras para el desarrollo de los operadores logísticos en Brasil.
13. El comercio electrónico y la oferta de servicios logísticos integrados se ven como las mayores oportunidades para los operadores logísticos en el futuro cercano.

NOTAS

1. Como se cita en NUEVO ESTUDIO DICE QUE LOS SERVICIOS 3PL SIGUEN CRECIENDO. Adquisitivo. Junio, p.89-90. 1999.

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Autores: Paulo Fleury y Aline Ribeiro