INFRAESTRUCTURA Y LOS DESAFÍOS LOGÍSTICOS DE LAS EXPORTACIONES BRASILEÑAS

Uno de los principales efectos del proceso de globalización que viene afectando a la gran mayoría de las naciones es el incremento del comercio internacional, que en los últimos veinte años ha venido creciendo a un ritmo superior al del PIB mundial. Este fenómeno parece estar acelerándose. Entre 1995 y 2003, es decir, en el período de ocho años más reciente, la tasa de crecimiento promedio del comercio internacional fue el doble de la tasa de crecimiento del PIB mundial. Es decir, mientras el PIB creció a una tasa del 2,7% anual, el comercio creció a una tasa del 5,4%.

Como era de esperar, Brasil no fue ajeno a este proceso de crecimiento del comercio internacional. En el mismo período de ocho años, el volumen de transacciones comerciales en el país (importaciones más exportaciones) saltó de un nivel de alrededor de US$ 80 mil millones a un nuevo nivel de alrededor de US$ 120 mil millones, es decir, un crecimiento del 50 %. en ocho años. Durante este período, el país pasó de una situación de déficit a una situación de superávit en la balanza comercial. Esta reversión de posiciones está directamente relacionada con el cambio en la política cambiaria. Entre 1995 y 1999, cuando se apreció la moneda nacional, el país pasó por una fase de sucesivos déficits. A partir de 1999, con la fuerte devaluación del tipo de cambio, se inició una etapa de continuos superávits, debido al crecimiento explosivo de las exportaciones. Solo para ilustrar el impacto causado por la devaluación de la moneda, basta recordar que entre 1995 y 1999, cuando el real se apreció, las exportaciones crecieron solo un 3%, mientras que en el período entre 1999 y 2003, con el real devaluado, el crecimiento fue del 52% . como se muestra en la siguiente figura.

El aumento explosivo de las exportaciones entre 1999 y 2003 tuvo varios impactos positivos, al mismo tiempo que reveló una serie de debilidades logísticas en el país. Entre los aspectos positivos podemos destacar el aumento de la participación de Brasil en las exportaciones mundiales, que pasó del 0,86% al 1,03%, el crecimiento de la participación de las exportaciones en el PIB nacional, que pasó del 7% al 13%, y el aumento de las reservas de divisas del país. Las debilidades que representaban las precarias condiciones de las carreteras, la baja eficiencia y falta de capacidad de los ferrocarriles, la desorganización y el exceso de burocracia en los puertos, se tradujeron en un aumento de las colas de camiones en los principales puertos, largas esperas por los buques al atraque, el incumplimiento de los plazos de entrega en el exterior, todo ello resultando en aumento de costos y reducción de la competitividad de los productos brasileños en el exterior.

Con el objetivo de cuantificar y comprender mejor las fragilidades logísticas del país, el Centro de Estudios en Logística de la Coppead realizó un extenso relevamiento, involucrando el análisis de datos secundarios obtenidos de las principales instituciones brasileñas y extranjeras vinculadas al comercio exterior, así como la relevamiento de datos primarios de las mayores empresas exportadoras del país. El análisis de datos secundarios tuvo como objetivo conocer el perfil de las exportaciones, así como las principales características de la infraestructura logística de apoyo al comercio exterior brasileño. La encuesta de datos primarios con los 250 mayores exportadores brasileños, tuvo como objetivo conocer sus percepciones sobre la infraestructura logística para el comercio exterior brasileño. Este artículo se ocupará del análisis de datos secundarios, es decir, el perfil de las exportaciones y la infraestructura logística para las exportaciones. El análisis de los datos primarios, que tratan sobre las percepciones de las mayores empresas exportadoras, será presentado en un artículo posterior.

Conociendo el perfil de las exportaciones brasileñas

Con el objetivo de trazar un perfil de las exportaciones, buscamos identificar los principales productos, así como los principales destinos de las exportaciones brasileñas. Para identificar los principales productos se consideraron los valores exportados en dólares estadounidenses y los volúmenes en toneladas. Las dos tablas a continuación enumeran los cinco productos principales en función de cada uno de los dos criterios utilizados.

Lista de exportación:

Los cinco productos principales en valor

Lista de exportación:

Los cinco productos principales por volumen

Un análisis del primer cuadro indica que en términos de valores, los cinco principales rubros de nuestra canasta exportadora representan una combinación de productos industrializados, generalmente en contenedores y de alto valor agregado, y productos básicos, exportados a granel, con bajo valor agregado. Es decir, el material de transporte, las máquinas/instrumentos mecánicos y las máquinas eléctricas son productos industrializados de alto valor agregado (en promedio US$ 6610 por tonelada), mientras que la soja y el mineral de hierro son productos básicos de bajo valor agregado (US$ 216 por tonelada) y muy bajo valor agregado (US$ 20 por tonelada). Por otro lado, la segunda tabla muestra que en términos de volumen, medido en toneladas, predominan los productos básicos, que tienen un valor agregado bajo y muy bajo. Cabe destacar el enorme volumen de mineral de hierro, con alrededor de 174,8 millones de toneladas exportadas (3,5 veces mayor que la suma de los otros cuatro principales productos exportados), y cuyo valor agregado de US$ 20 la tonelada es unas diez veces menor que el promedio de los otros cuatro.

Un examen de las exportaciones brasileñas en su conjunto muestra que los productos industrializados representan el 70% del valor en dólares, pero sólo el 23% del volumen en toneladas. Por otro lado, los productos básicos representan solo el 30% del valor en dólares, pero el 77% del volumen en toneladas, como se puede apreciar en la siguiente figura.

La clasificación de los productos por volumen y valor agregado es de suma importancia al momento de considerar la adecuación de la infraestructura logística a las necesidades del país. Los productos de bajo valor agregado, transados ​​en grandes volúmenes (generalmente productos básicos a granel), requieren sistemas logísticos de alta capacidad y bajo costo unitario, aunque para ello es necesario sacrificar ciertas dimensiones del servicio, como la frecuencia y los tiempos de entrega. entrega. Por otro lado, los productos de alto valor agregado y bajo volumen (típicamente productos industrializados y en contenedores) demandan sistemas logísticos que puedan ofrecer altos niveles de servicio, en términos de frecuencia y plazos, aunque esto signifique sacrificar costos logísticos.

La siguiente figura muestra los cinco principales destinos de las exportaciones brasileñas. Un rápido análisis del gráfico indica que, desde este punto de vista, nuestras exportaciones están bastante diversificadas, ya que incluyen Norteamérica, Sudamérica, Europa y Asia. Tal diversificación aumenta la complejidad logística y crea un gran desafío en términos de disponibilidad y frecuencia de medios de transporte, así como en términos de burocracia, normas y cultura de cada país o región. La complejidad se vuelve aún mayor si consideramos la fuerte dinámica de nuestras exportaciones, tanto en términos de volumen como de destinos. Solo como ejemplo podemos mencionar los casos de Argentina y China. En el caso de Argentina, el valor exportado, que rondaba los US$ 6,0 millones en 1999, se redujo a US$ 4,6 millones en 2003. En el caso de China ocurrió lo contrario. De un volumen de exportación de menos de US$ 1,0 millones en 1999, saltó a US$ 4,5 millones en 2003.

Principales características de la infraestructura logística para la exportación.

El primer aspecto a considerar en el análisis de la infraestructura exportadora es la participación de los distintos modos en el transporte internacional del total exportado.

Un análisis retrospectivo muestra que el modal marítimo no solo es el más utilizado, sino también el que más ha crecido en los últimos años, lo que indica una tendencia al aumento de su participación en la matriz del transporte de exportación. Eso aumenta la importancia, para la economía brasileña, de tener puertos eficientes, bien ubicados y con capacidad suficiente para atender nuestras necesidades.

Brasil cuenta actualmente con 35 puertos que manejan carga de comercio exterior, la llamada carga de largo recorrido. Aproximadamente la mitad de estos puertos (18) están ubicados en las regiones Sur y Sudeste, y son responsables de alrededor del 75% del movimiento de carga. El estado con mayor número de puertos operando de largo recorrido es Espírito Santo, con un total de seis, seguido por los estados de Río de Janeiro con cuatro y Santa Catarina con tres. En cuanto al volumen manejado en los puertos, los 3 principales estados son Espírito Santo, São Paulo y Maranhão, en ese orden. Con la excepción del Estado de Rio Grande do Sul, todos los estados que tienen puertos de largo recorrido manejan mayoritariamente carga de exportación.

La siguiente tabla enumera los 11 puertos brasileños más grandes, en términos de manejo de carga, medido en toneladas.

Un análisis de la tabla anterior muestra que los once mayores puertos brasileños se pueden dividir en especializados, enfocados básicamente en el movimiento de graneles, y diversificados, que mueven tanto graneles como contenedores y carga general. Los puertos listados en verde son los especializados, mientras que los listados en negro son los diversificados. De las once más grandes, seis son especializadas y cinco diversificadas. Tubarão, el puerto más grande de Brasil, está muy involucrado en el movimiento de mineral de hierro, mientras que Santos, el segundo más grande, maneja una gama de productos muy diversificada, que incluye contenedores, carga general y graneles líquidos y sólidos.

Los mayores consumidores de la infraestructura logística para la exportación son los productos a granel, entre los que se destacan el mineral de hierro, el petróleo y sus derivados y la soja, que por su bajo valor agregado y por ser manejados en grandes volúmenes, requieren de una gran infraestructura y bajos costos. En el caso del mineral de hierro, esta estructura está disponible gracias a las inversiones realizadas por Vale do Rio Doce en un sistema integrado que involucra ferrocarriles, puertos y barcos modernos y eficientes. Entre los puertos operados por Vale do Rio Doce, hay dos de los tres más grandes en movimiento, o sea, Tubarão en Espírito Santos e Itaqui en Maranhão. La misma situación se repite en el caso del Petróleo y sus derivados, donde Petrobras opera terminales eficientes en São Sebastião / São Paulo y Rio de Janeiro, además de tener oleoductos y barcos propios. En el caso de la soja, la infraestructura deja mucho que desear, resultando en enormes colas de barcos, camiones y trenes, los cuales, al permanecer inactivos en colas gran parte del tiempo, tienen un costo incrementado, sobrecargando fuertemente a los exportador, afectando su margen de rentabilidad y amenazando nuestra competitividad internacional.

En general, se puede decir que los puertos especializados han tenido un buen desempeño, tanto en términos de capacidad como de productividad, mientras que los puertos diversificados vienen presentando una serie de problemas. Esto ha ocurrido a pesar de los grandes avances que se han dado desde el proceso de privatización de las terminales portuarias. Un buen ejemplo del progreso realizado se puede ver en las terminales de contenedores en el período posterior a la privatización, como se muestra en las siguientes figuras.

Los gráficos muestran ganancias sustanciales de productividad en el manejo de contenedores (una mejora del 249 %) y la utilización de embarcaciones (una reducción del 83 % en el tiempo de atraque). Sin embargo, los avances observados en las terminales de contenedores se vieron oscurecidos por los problemas de falta de contenedores vacíos y barcos disponibles, consecuencia del enorme crecimiento del comercio internacional, principalmente en el Lejano Oriente, y más concretamente en China.

Al tener que asignar barcos en todo el mundo, los armadores internacionales dan preferencia a las rutas con mayores volúmenes, lo que perjudica a Brasil, que todavía mueve una cantidad relativamente pequeña de contenedores. A modo de ejemplo, vale recordar que el puerto de Santos, con mucho el mayor en movimiento de contenedores de Brasil, ocupa el puesto 58 en el ranking mundial. El volumen de contenedores manejados allí fue 15,6 veces menor que el del puerto de Hong Kong, y 13,7 veces menor que el del puerto de Singapur, los dos mayores del mundo en movimiento de contenedores.

Dada la etapa de desarrollo económico y sus características territoriales, Brasil sigue siendo un gran exportador de productos básicos y un pequeño exportador de productos industriales. Solo recuerde que somos el mayor exportador de mineral de hierro y soja del mundo. A pesar de los volúmenes exportados, no hemos tenido mayores problemas con el mineral de hierro, lo que no ocurre en el caso de la soja, que mueve volúmenes mucho menores, pero ha encontrado grandes cuellos de botella en su flujo de exportación. Esto quizás se explique porque el mineral se exporta básicamente a través de puertos especializados, mientras que la soja depende de puertos diversificados. Es necesario investigar más a fondo este fenómeno, para que podamos aprender de ejemplos que han tenido éxito.

Un tema muy importante que no se discutió aquí se refiere a la infraestructura de acceso portuario, es decir, la infraestructura de transporte y almacenamiento que permite trasladar los productos desde los centros de producción hasta las terminales de exportación. Este tema se tratará en el próximo artículo que se publicará próximamente.

Referencias

1) Encuesta de Logística y Comercio Internacional 2004 – CEL / Coppead (en prensa)
2) El Desafío de las Exportaciones – BNDES 2001
3) MDIC – Siscomex y Secex
4) Estadísticas de comercio exterior - Banco Mundial