En los últimos años, China ha anunciado inversiones masivas en infraestructura para socios externos, ferrocarriles, puertos, gasoductos y oleoductos, principalmente en los continentes de Asia, África y Europa, con su iniciativa “One Belt, One Road” (Iniciativa Belt and Road ).Rota), la denominada Nueva Ruta de la Seda, en alusión a la antigua ruta comercial que unía el antiguo Oriente con Occidente, llevando los productos chinos de la época al mercado europeo.
Hasta 2018 se firmaron 173 documentos de cooperación, con 125 países y 29 organismos internacionales, que ya han movido más de US$ 6 billones en productos desde su creación en 2013 [1]. Según MERICS (Instituto Mercator para Estudios de China) se estima que China invirtió más de US$70 mil millones en proyectos de infraestructura relacionados con la Iniciativa de la Franja y la Ruta solo en los primeros 5 años de la iniciativa [2]. Pero el plan hacia una mayor integración global de los mercados puede ir más allá del eje inicial asiático, europeo y africano: en 2018 Chile ya mostró interés en sumarse a la iniciativa, así como Colombia en julio de este año [3]. En el caso de Brasil, el vicepresidente, general Hamilton Mourão, a través de la reactivada Cosban (Comisión de Alto Nivel de Coordinación y Cooperación Sino-Brasileña), expresó la posibilidad de absorber inversiones chinas [4].
Figura 1 – Infraestructura de la Iniciativa de la Franja y la Ruta – Fuente: Merics – Instituto Mercator para Estudios de China
En medio de la crisis de la economía brasileña en los últimos años, tales inversiones extranjeras podrían compensar la caída de la inversión pública en obras de infraestructura observada en los últimos años, como muestra el anuario de transporte 2018 del Ministerio de Infraestructura: la inversión pública federal aplicada en el año 2018 ascendió a un total de 13,9 millones de reales, 10,2% menos que lo invertido en 2017. Esta porción debe ser complementada por el sector privado, a través del PPI (Programa de Asociaciones de Inversión), un medio por el cual podrían llegar las contribuciones chinas. .
Ya se han hecho intentos similares en el pasado, como ejemplo podemos mencionar la iniciativa de asociación firmada en 2015 para la construcción del ferrocarril Bioceânica, que conectaría los océanos Atlántico y Pacífico, pasando por Brasil y Perú, pero que no consiguió fuera de la Tierra. Otro ejemplo es la experiencia de 2016 en Bolivia, en la que se anunciaron US$4,85 millones para nueve proyectos, de los cuales solo se entregó uno. Entre los principales obstáculos para la implementación, se pueden mencionar las complejidades logísticas para las empresas chinas en el seguimiento de las obras y las normas locales de los distintos países involucrados.
A pesar de las complejidades y negociaciones involucradas en el proceso, Brasil enfrenta una oportunidad de nuevas fuentes de financiamiento en su red logística, especialmente necesarias para la modernización y crecimiento de la red, así como para la promoción del comercio exterior y el aumento de la competitividad de los productos brasileños. Solo resta esperar a que se realicen las nuevas negociaciones en la próxima reunión de los BRICS en noviembre en Brasil.
Fontes:
[ 1 ] https://eng.yidaiyilu.gov.cn/qwyw/rdxw/86301.htm
[ 2 ] https://www.merics.org/en/bri-tracker/mapping-the-belt-and-road-initiative
[ 3 ] https://eng.yidaiyilu.gov.cn/qwyw/rdxw/98716.htm
carlos augusto neto
Consultor de ILOS desde 2018, empresa especializada en el sector de la logística y la cadena de suministro, realizando proyectos, investigaciones, formaciones y eventos corporativos en el sector. Trabaja en proyectos para grandes empresas en diferentes segmentos como Farmacéuticos, Análisis Clínicos, Petróleo y Gas, Bienes de Consumo y Operadores Logísticos.
