LA CALIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA EN LA PERCEPCIÓN DE LAS GRANDES EXPORTADORAS BRASILEÑAS

El año 2004 parece haber sido decisivo para el comercio exterior brasileño: las exportaciones alcanzaron un volumen financiero de US$ 94 mil millones y pocas veces el tema de la calidad de la infraestructura logística de exportación fue debatido con tanta intensidad por diferentes segmentos de la sociedad. Colas de hasta 85 km de camiones en el Puerto de Paranaguá (Agência Brasil, 2004), confusión y congestión en el puerto de Santos (Trindade, 2004), barcos esperando un promedio de 22 días para atracar (Safatle y Ribamar, 2004) , carreteras con baches que dificultan el tránsito de camiones (Gazeta Mercantil, 2004) e invasiones y desarrollo de vías férreas son ejemplos de algunos temas relacionados con el comercio exterior brasileño destacados en la prensa en los últimos meses.

Sin embargo, cabe señalar que, en la mayoría de los casos, el debate sobre la infraestructura logística de exportación, sus deficiencias y sus impactos en términos de ineficiencias operativas se realiza en términos genéricos y desconociendo las eventuales especificidades de los distintos segmentos de exportación. ¿Todos perciben por igual la calidad de la infraestructura logística? ¿Cuáles son los principales criterios para segmentar a los exportadores? ¿Qué dimensiones y variables componen la calidad de la infraestructura logística? Los títulos de algunos informes sobre el tema ilustran que este tema continúa siendo tratado de manera agregada:

• La ineficiencia logística afecta la competitividad brasileña (Torres, 2004a)• La logística se convierte en una barrera para las exportaciones (Gazeta Mercantil, 2004)• El Brasil competitivo pasa por los puertos (Sales, 2001)• Los puertos están cerca del límite (Souza, 2004)• Recursos para superar cuellos de botella en vías férreas (Torres, 2004b)

  Es probable que el inicio de la discusión sobre la percepción de la calidad de la infraestructura logística ante la segmentación de los exportadores se deba a dos elementos principales. El primero estaría relacionado con una comprensión más clara de las principales dificultades logísticas para la exportación. Por ejemplo, ¿qué factores constituyen realmente barreras a la exportación? ¿Cuál es su importancia relativa? ¿Es el acceso a los puertos más importante que el movimiento de carga en los puertos o viceversa? ¿Cuál es la importancia relativa de los factores coyunturales en las exportaciones, como la disponibilidad de barcos y aviones? Y la infraestructura en los países compradores, ¿hasta qué punto es también una barrera para las exportaciones? Una vez más, los títulos de algunos informes sugieren que, en el debate sobre la calidad de la infraestructura exportadora, queda claro cuáles serían las principales dificultades para exportar. Sin embargo, la comprensión de qué factores son prioritarios y cómo se relacionan con los segmentos exportadores no es clara:

• Se agilizará la inspección de las cargas en los puertos (Rios, 2004a)• La pérdida de cosechas provoca que el transporte ferroviario se desplome en Paraná (Rios, 2004b)• La huelga dificulta la descarga en Suape (Portos e Navios, 2004)• Disminuye la cola de camiones en el Puerto de Paranaguá (Nórcio y Pimentel, 2004)

El segundo elemento estaría relacionado con la falta de artículos académicos nacionales e internacionales sobre el tema.

Una revisión bibliográfica realizada a través del sitio web de búsqueda de Google y la base de datos Proquest a lo largo de 2004 reveló que la gran mayoría de las publicaciones consisten en anuarios estadísticos, informes gubernamentales e informes con estadísticas descriptivas sobre la evolución del comercio internacional, la física de la infraestructura y las inversiones en diferentes países del mundo. globo.

Véase, por ejemplo, UNCTAD (2003) y OMC (2004). Más específicamente, la búsqueda en la base de datos Proquest arrojó pocos artículos académicos que abordaran temas sobre la calidad de la infraestructura y la segmentación de exportadores. Cabe mencionar los artículos de Clark, Dollar y Micco (2004) sobre el impacto de las condiciones generales de la infraestructura y las características del producto (y en consecuencia del tipo de carga) en la eficiencia de las operaciones portuarias en EE. UU., y de Walter y Poist (2004) sobre la preferencia de los cargadores estadounidenses de Iowa por puertos secos del tipo “one-stop-shopping”, que ofrecen diversos servicios burocráticos y el intercambio de instalaciones.

El objetivo de esta investigación es analizar la percepción de diferentes segmentos exportadores brasileños sobre la calidad de la infraestructura logística. En primer lugar, a través de la identificación y validación de las principales dimensiones de segmentación, a partir de la revisión de la literatura y una mejor comprensión de las principales dificultades exportadoras. En segundo lugar, identificando, proponiendo y midiendo las diferentes dimensiones componentes de la infraestructura logística de exportación. A continuación se presenta una breve discusión de estos dos elementos, comenzando con el tema de la infraestructura.

Infraestructura de exportación y principales dimensiones de análisis

El impacto de la infraestructura en las operaciones de exportación es ampliamente reconocido en todo el mundo (Limao y Venables, 2001). De todos los costos logísticos, los costos de transporte se ven claramente afectados por el nivel de infraestructura (Martínez-Zarzoso, García-Menéndez y Suares-Burguet, 2003). Además del flete, los gastos de transporte de exportación también involucran otros conceptos, tales como sobrestadía de naves, detención de contenedores, viáticos de camiones y trenes, todos asociados a penalidades derivadas de la sobrestadía y ociosidad de estos bienes.

Según una investigación de Limao y Venables (2001), “el deterioro de la infraestructura desde la mediana hasta el percentil 75 aumenta el gasto en transporte en doce puntos porcentuales y reduce el volumen comercial en un 28 %”. En el debate brasileño sobre la infraestructura logística de exportación, estas partidas de gasto se denominan a menudo Costo Brasil (véase, por ejemplo, Figueiredo, Fleury y Wanke, 2003).

La acumulación de infraestructura, sin embargo, está limitada por una cierta frontera tecnológica e incluye componentes fijos y variables (Bougheas, Demetriades y Morgenroth, 2004). Los primeros involucran la infraestructura física, es decir, en un sentido amplio, los modos de transporte a través de los cuales se envían los envíos. La exportación es una operación multimodal por naturaleza, realizándose los envíos por carretera, ferrocarril y vía fluvial hasta los puntos de salida, es decir, puertos y aeropuertos.

Los componentes variables involucran la infraestructura burocrática, es decir, la legislación, los impuestos, las tasas, los trámites aduaneros para el despacho de los envíos y cualquier facilidad. En Brasil, las EADIs merecen creciente atención (ver, por ejemplo, Guia de Logística, 2004), o sea, las Estaciones Aduaneras Interiores. Las EADI son instalaciones aduaneras de uso público, ubicadas en una zona secundaria, en las que, en régimen de concesión, se realizan las operaciones de circulación, almacenamiento y despacho aduanero de mercancías. La prestación de estos servicios aduaneros en un puerto seco cercano al domicilio de los exportadores simplifica mucho los trámites (Receita Federal, 2004).

Segmentación de exportadores

Como se indicó, la discusión sobre la segmentación de exportadores es incipiente en la literatura. Algunas dimensiones como el tipo de carga (contenedor o granel) y la percepción del exportador sobre la criticidad de la operación portuaria parecen ser relevantes. Por ejemplo, Clark, Dollar y Micco (2004) investigaron las variables determinantes de la eficiencia exportadora (gasto en transporte) dado un determinado nivel de infraestructura. Distancias, volúmenes, características del producto y tipo de carga son las principales variables que inciden en esta relación. Los exportadores de diferentes tipos de carga experimentan diferentes costos de transporte y también pueden percibir la calidad de la infraestructura de manera diferente. Walter y Poist (2004) señalan que, para los exportadores de estados internos (no costeros), como Iowa (EE.UU.), existe una clara preferencia por los puertos secos del tipo “one-stop-shopping”, frente a los tradicionales. puertos En algunos casos, parece que la operación portuaria es una variable importante para la toma de decisiones.

En cualquier caso, si bien el tipo de carga parece ser una dimensión de segmentación universal, las operaciones portuarias parecen verse afectadas por las dificultades o particularidades de los estados internos de Estados Unidos, como Iowa. No es posible afirmar, a priori, que otras características de los exportadores, en otras circunstancias, darían lugar a un mayor peso de las operaciones portuarias. Lo más que se puede decir es que las dificultades o barreras a la exportación, en general, parecen estar relacionadas con esta dimensión.

Principales interrogantes y metodología de la investigación

Con base en la discusión anterior, se formularon las preguntas de investigación. El primero está relacionado con la identificación, con base en datos empíricos, de los principales factores asociados a las dificultades logísticas para la exportación. La pregunta se formaliza de la siguiente manera: “¿Es posible identificar los diferentes factores asociados a las dificultades logísticas para la exportación: infraestructura física, burocracia, Costo Brasil, disponibilidad y frecuencia de rutas marítimas y áreas en el exterior, condiciones de almacenamiento, etc?”

La segunda pregunta está relacionada con la validación del tipo de carga (contenedor/granel) como dimensión de segmentación para los exportadores brasileños, a partir de los factores identificados en la primera pregunta: “¿Qué factores son considerados más críticos por los exportadores de graneles? Y para los exportadores de carga contenerizada, ¿qué factores reflejan las principales dificultades logísticas para la exportación?”

La tercera pregunta está relacionada con los sectores de la economía asociados a los grupos formados a partir de similitudes en las dificultades logísticas para la exportación: “¿Cuáles son sus percepciones sobre diferentes aspectos relacionados con la eficiencia operativa en la exportación: costo Brasil, tiempo de liberación de envíos, contratación operadores logísticos y porcentaje estimado de productos perdidos?”

Finalmente, la última pregunta se relaciona con la determinación de relaciones entre las variables de las diferentes dimensiones de percepción de la calidad de la infraestructura con los principales criterios de segmentación de los exportadores identificados en las preguntas anteriores. Busca determinar si exportadores de diferentes tipos de carga y/o diferentes grupos de exportadores tienen percepciones diferentes sobre la calidad de la infraestructura logística, considerando infraestructura física, infraestructura burocrática, Costo Brasil y uso de EADIs.

Con base en el ranking de la Asociación de Exportadores Brasileños (AEB), fueron seleccionados los 250 mayores exportadores en términos de volumen financiero. Durante el segundo semestre de 2004 se contactó a los responsables de logística de estas empresas, devolviendo los cuestionarios 101 destinatarios. Esto hace una tasa de respuesta del 40,4%. Se investigaron veintiséis variables posiblemente relacionadas con dificultades logísticas para la exportación, es decir, relacionadas con la importancia de diferentes aspectos como infraestructura, burocracia, Costo Brasil, disponibilidad y frecuencia de rutas marítimas y áreas en el exterior, condiciones de almacenamiento, etc.

Estas variables, su operacionalización y sus escalas se presentan en el Cuadro 1. También se investigaron 14 variables relacionadas con la percepción de la eficiencia operativa y la calidad de la infraestructura logística y la caracterización de los exportadores (Cuadro 2).

Discusión de resultados

Los resultados de la encuesta representan avances teóricos en la comprensión de las principales dificultades logísticas para las exportaciones y las diferentes percepciones sobre la calidad de esta infraestructura en Brasil. Contrariamente a lo que indica el sentido común, estos elementos no son homogéneos para todos los exportadores y están significativamente influenciados por el tipo de carga exportada (contenedor o granel) y por las dificultades de la operación puerto a puerto. Cabe señalar, sin embargo, que en este estudio se corroboran algunas percepciones comunes sobre el tema exportador: las dificultades logísticas, de hecho, están presentes en todas las etapas de la cadena exportadora y tienden a ser mayores en los puertos que en los aeropuertos y carreteras.

Desde un punto de vista práctico, estos resultados relacionados con la segmentación de exportadores pueden ser utilizados por los sectores público y privado, respectivamente, en la formulación de políticas públicas específicas por segmento y en la toma de decisiones gerenciales con miras a una mayor eficiencia operativa.

Por ejemplo, en cuanto al tipo de carga (contenedor o granel), las prioridades competitivas del exportador se hacen evidentes. Los exportadores de carga en contenedores consideran la baja disponibilidad de transporte marítimo y aéreo como las principales dificultades para exportar. Su principal preocupación es la frecuencia de barcos y aviones que, en última instancia, se reflejará en el tiempo de respuesta de la operación puerto a puerto o aeropuerto a aeropuerto.

Probablemente, un mayor uso de EADI por parte de este segmento exportador debería amortiguar el impacto de la dificultad de flujo y acceso a puertos/aeropuertos de los envíos contenerizados. Las EADI se están consolidando como un medio importante para agilizar el flujo y acceso de carga en puertos y aeropuertos, al tiempo que constituyen un paliativo a los cuellos de botella derivados de la reducción de inversiones en esta etapa de la cadena.

Por otro lado, los exportadores de carga a granel (básicamente minerales y granos) consideran el flujo y acceso a los puertos como la principal dificultad logística para las exportaciones. Además de las inversiones reducidas en infraestructura física en los últimos años, estos exportadores también notan un deterioro significativo en la burocracia de exportación. Esto quizás sea un reflejo de la falta de mecanismos similares a las EADI, que “compensan” las largas filas y tiempos de espera en el flujo y acceso de carga a los puertos, producto de deficiencias en la infraestructura física.

Un claro reflejo de estos largos tiempos de espera en el acceso a los puertos es la imposibilidad de coordinar el transbordo de las cargas de camiones directamente a los barcos, lo que implica un gasto promedio sustancial por exportador en estadías de barcos y viáticos de camiones. En 2003, los exportadores de carga a granel gastaron, en promedio, US$1,710 millones más que los exportadores de carga contenerizada en estadías de buques y US$286 más en viáticos de camiones. Teniendo en cuenta que las cargas a granel son fundamentalmente commodities y de bajo valor agregado, estos gastos extras, derivados de las deficiencias en la infraestructura, implican una pérdida de competitividad internacional, que es relativamente mayor en el caso de las cargas a granel que en las contenerizadas.

En cuanto a la operación puerto a puerto, es claro que pueden existir situaciones más complejas en las que (1) parte del problema también está en puertos extranjeros y (2) condiciones específicas en ciertos sectores de la economía han llevado a un empeoramiento en la percepción de la subcontratación de infraestructura y logística. Las industrias del sector de insumos industriales/productos intermedios, tales como Química y Petroquímica, Celulosa y Papel, Siderurgia y Minería y Metalmecánica tienden a tener limitaciones en la capacidad de producción y a verse fuertemente afectadas en los márgenes de utilidad por ineficiencias en el manejo y transporte, reflejadas principalmente en el porcentaje de pérdida de producto y los largos plazos de despacho en los puertos.

Este escenario probablemente contribuyó a la percepción del empeoramiento de la calidad de la infraestructura física del modal marítimo y de la infraestructura burocrática de importación y exportación en los últimos cinco años. Como respuesta a las deficiencias estructurales del transporte marítimo, los exportadores de estas industrias contratan cada vez más a operadores logísticos internacionales y pretenden hacer un uso más intensivo de las EADI en el futuro.

Probablemente, la percepción de empeoramiento por parte de los exportadores de estas industrias se deba a limitaciones en la capacidad de producción, lo que generalmente inflige limitaciones en la flexibilidad de respuesta operativa, especialmente en lo que respecta a los tiempos de entrega. De esta forma, y ​​debido a que estas industrias son intensivas en capital y demandan grandes inversiones para ampliar la capacidad productiva, la solución a corto plazo para asegurar niveles mínimos de flexibilidad en la respuesta operativa pasa por externalizar la logística y no la producción. De todos modos, es imposible decir hasta cuándo acciones como la externalización y el uso de EADI podrán producir un efecto compensatorio en las deficiencias de la infraestructura brasileña.

CONCLUSIÓN

Esta investigación buscó evaluar las percepciones de los exportadores brasileños sobre la calidad de la infraestructura logística a la luz de diferentes dimensiones de segmentación. Sus resultados revelaron que, contrariamente al sentido común, las percepciones sobre la infraestructura física y burocrática, el Costo Brasil y el uso de EADI dependen del segmento de exportación en cuestión. Se validaron dos dimensiones prioritarias para la segmentación: el tipo de carga (granel o contenedor) y la criticidad de la operación puerto a puerto.

Los exportadores de carga a granel tienden a considerar el flujo y el acceso a los puertos como una dificultad logística más crítica que los exportadores de carga en contenedores. La dificultad de coordinar el transbordo de carga de camiones a barcos hace que los exportadores del primer grupo gasten sustancialmente más en estadías de barcos y viáticos para camiones y perciban un deterioro sustancial en la infraestructura burocrática de las exportaciones en los últimos cinco años, en comparación con el segundo grupo. .

En cuanto a la operación puerto a puerto, los exportadores del sector de insumos industriales/productos intermedios perciben el deterioro en la calidad de la infraestructura física del modal marítimo y la burocracia para las exportaciones e importaciones como un reflejo de las limitaciones en la capacidad productiva. Para este segmento, contratar operadores logísticos internacionales es económicamente más ventajoso en el corto plazo que ampliar la capacidad productiva.

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