Agronegocios en la lucha por reducir el costo del transporte

Mientras Ferrogrão todavía está en el papel, las empresas que exportan soja y maíz en Brasil están haciendo todo lo posible para reducir sus costos logísticos. Todavía estamos lejos de lo ideal, pero en 2018, alrededor del 55% del volumen de soja y maíz exportado por el país ya llegó a puertos nacionales por vía férrea o fluvial.

Figura 1 – Barcaza transporta soya a través del río en Brasil

Fuente - Divulgación

El problema queda claro al analizar a nuestro principal competidor en el mercado internacional de soja y maíz, Estados Unidos. Allí, en 2016 (último año del que se tienen datos), el 87% del volumen de soja y maíz exportado fue transportado a los puertos del país por ferrocarril o barcaza. Con un transporte interno más barato, la soja y el maíz norteamericanos se comercializan a precios más bajos que los brasileños, lo que garantiza una ventaja competitiva para Estados Unidos en el mercado internacional.

Las deficiencias en la infraestructura de transporte que provocan ese desequilibrio en la matriz brasileña no son exclusivas del Agronegocio, pero son más evidentes en este sector, uno de los principales sectores de la economía nacional y que ahora es reciente con la regulación del transporte de mercancías por carretera. Por más que el agronegocio se desarrolle en el país y sea un referente internacional, siempre quedará rezagado en la disputa internacional, a menos que se beneficie de algún mal tiempo o guerra comercial.

Como empresario, nunca debe ser rehén de la suerte, los comerciantes están tomando medidas y prometen invertir en infraestructura. Para escapar de los altos costos del flete por carretera, prometen sacar capital de su propio bolsillo para construir Ferrogrão, un ferrocarril que conectará la producción en el norte de Mato Grosso con las terminales fluviales de Miritituba.

Actualmente, Miritituba es responsable por el envío, anualmente, de casi 9 millones de toneladas de soja y maíz, que son transportadas por vía fluvial a las terminales de Santarém y Vila do Conde, donde son exportadas. El gobierno federal promete otorgar construcción a Ferrogrão para la construcción en 2019, y la expectativa es que, en su primer año después de la construcción, la vía férrea ya esté moviendo 13 millones de toneladas de soja y maíz.

En otro frente, Rumo acaba de ganar la concesión del tramo entre Porto Nacional (TO) y Estrela d'Oeste (SP) del Ferrocarril Norte-Sur y espera que, hasta 2021, esté operando a pleno y tomando granos de Goiás y Tocantins a Tegram, terminal de granos en São Luis (MA). Por su parte, Tegram prevé, para 2020, ampliar su capacidad de exportación de granos de 7 millones a 12 millones de toneladas.

Todavía hay expectativa por la construcción de la Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), cuya primera fase del proyecto promete conectar Água Boa (MT) a Norte-Sur, cerca de Campinorte (GO). La promesa es que será construido por Vale, a cambio de la renovación de las concesiones del Ferrocarril Carajás y Vitória-Minas. Será otra opción para los granos de Mato Grosso, ya sea para llegar al puerto de São Luis o para bajar a Santos.

Después de algunos años de estancamiento en la ya debilitada infraestructura brasileña, parece que los vientos empiezan a soplar con más fuerza, principalmente del lado de las empresas del Agronegocio. Pero estas obras deben suceder y aun así no serán suficientes. Hay que mirar la infraestructura en el Sur, Nordeste y Sudeste, especialmente hacia el puerto de Santos. Pero esa es una conversación para otra publicación.