La conexión entre Goiás y Tocantins está lista, pero la cosecha debe fluir recién en 2015.
ANÁPOLIS (GO) – La expectativa de inauguración del tramo entre Palmas (TO) y Anápolis (GO) de la vía férrea Norte-Sur por parte de la presidenta Dilma Rousseff, el próximo jueves, provocó una intensa agitación en la obra la semana pasada. El clima entre trabajadores y empresarios en el puerto seco de la región era una mezcla de esperanza, por ver la instalación de las vías a 27 años del inicio de las obras de la vía férrea, espera y escepticismo.
El hecho es que la recepción de productos de la región Norte para el corazón del cerrado y el flujo de cultivos agrícolas para los puertos del Norte y del Nordeste dependen de la definición de quién operará este tramo Norte-Sur. En año electoral, el gobierno tiene prisa por inaugurar la obra, pero recién el pasado lunes convocó a las empresas interesadas en operar la línea, la primera de un nuevo modelo de uso de la red aún no probado, que presupone dos independientes figuras: el concesionario de la línea y el operador, que transportará la carga.
— Para utilizar la línea, necesito saber quién operará, cuál será el precio y cuál será la condición del puerto de Itaqui (MA) para recibir mi carga, porque no tiene terminales adaptadas para recibir mis productos. — se quejó Sebastião Osmar Albertini, gerente de la unidad Anápolis de Granol, una empresa de producción y comercialización agrícola al borde de las vías, con potencial para transportar un millón de toneladas al año por la ruta Norte-Sur.
'Ningún lugar para conectarse'
Albertini no espera sacar de las carreteras los aproximadamente 200 camiones al año que podrían ser reemplazados por el uso del ferrocarril. La terminal que recibirá harina de soya en Itaqui recién debe estar lista en noviembre, cuando la agroindustria estará en fase de mantenimiento para recibir la próxima cosecha. Con el ferrocarril activo, se estima que desde los puertos del Norte el flete marítimo se reducirá en al menos cuatro mil kilómetros hacia Norteamérica y Europa. El empresario tampoco sabe cuál será la solución para abastecer de vagones al mercado en época de zafra, cuando podrá utilizar la ruta Norte-Sur.
— Este año, no creo que tengamos la oportunidad de operar (en Norte-Sul), porque no hay una estructura portuaria para recibir el producto terminado, en nuestro caso, salvado de soja, y ponerlo en un barco. Incluso hay una estructura hoy (en Itaqui), pero centrada en los granos y no en los productos terminados, pronosticó.
Rodrigo Vilaça, presidente de la Asociación Nacional de Transportistas Ferroviarios (ANTF), refuerza la evaluación:
— Anápolis no está lista, este año no va a tener ningún impacto (en el volumen de carga transportada), no tiene patio intermodal, no tiene donde conectarse —dijo.
Gastos adicionales de BRL 400 millones
A diferencia de los empresarios, Valec, la empresa estatal responsable de la construcción de la vía férrea, es mucho más optimista y pronostica que Norte-Sul “proveerá, a partir de octubre, el envío de harina de soja, de la zafra de 2013, al puerto Itaqui , cuando estarán operativas las instalaciones de carga de la industria del Granol”. Según Valec, hasta que una nueva empresa muestre interés en operar la línea, el transporte de carga podrá ser realizado por la empresa VLI, que ya opera el tramo Norte-Sur entre los estados de Maranhão y Tocantins.
La entrega del tramo Norte-Sur entre Palmas y Anápolis fue prometida para 2010, aún en el gobierno de Lula, y luego incluida en el video de campaña de la presidenta Dilma, en el mismo año. La obra tenía un presupuesto inicial de R$ 4,28 mil millones, que fue aumentado en cerca de R$ 400 millones en los últimos años para cubrir gastos excepcionales, debido a deficiencias en el proyecto original, sobrefacturación señalada por el Tribunal de Cuentas Federal (TCU) y mal ejecutada y obras rehechas. Entre a primeira campanha de Dilma e a que está por vir, o ex-presidente da estatal Valec José Francisco das Neves, o Juquinha, foi preso na operação Trem Pagador da Polícia Federal por ocultação e dissimulação da origem de dinheiro de contratos de trechos da Norte Sur.
Parte de los trabajos restantes, contratados por Valec, aún deben completarse después de la inauguración, como la finalización de pendientes de hormigón (rampas). Según Valec, del total de estos contratos, que suman R$ 400 millones, ya se gastaron R$ 238 millones. Las empresas contratadas también deberán ofrecer mantenimiento en un período inmediatamente posterior a la inauguración, en contratos que se extiendan hasta febrero.
— Para 2015, el tramo desde Anápolis estará funcionando con todo listo, tomando la próxima zafra agrícola — dijo Bento José de Lima, director de Operaciones de Valec.
El envío puede caer hasta un 30%
A pesar de los problemas, la euforia es grande en Porto Seco Centro-Oeste, el más grande del país lejos de la costa. El transporte de granos por camión tiene una pérdida promedio de entre 22% y 25%. El ferrocarril debe reducir las tarifas de fletes en un 30%, calcula Edson Tavares, director superintendente de Porto Seco Centro-Oeste, en Anápolis. Empresas de la región de los sectores de vehículos, productos farmacéuticos, aislamiento térmico, alimentos, entre otros, prevén la posibilidad de exportar un 30% más por ferrocarril.
— El ferrocarril dará una nueva reingeniería logística aquí en la región. Tenemos un volumen de carga en nuestra región que sale por los puertos del Sur y esa carga comenzará a salir por los puertos del Norte - prevé Tavares.
En el extremo norte de la vía férrea, el gobierno aún espera que las empresas privadas interesadas en el emprendimiento liciten las obras del tramo entre Açailândia (MA) y el puerto de Barcarena (PA). El plan de inauguración del tramo aún en este gobierno corre el riesgo de no realizarse y ni siquiera en el próximo, si se toma como base el ritmo de construcción del resto del Norte-Sul.
Sin conexión con Barcarena, el acceso a los puertos del Norte ahora se hace por carretera o por el ferrocarril de Carajás, que conecta el Norte-Sur con el puerto de Itaqui. En el lado sur, la parte más avanzada de la obra es el tramo entre Ouro Verde de Goiás (GO) y Estrela D'Oeste (SP), presupuestado en R$ 2,7 mil millones. El plazo original para la entrega de la obra era marzo de 2009, pero con los aplazamientos se amplió hasta abril de 2015.
Fuente: El Mundo
Por Danilo Fariello
