Los armadores enfrentan dificultades

Fuente: Valor Econômico

Los armadores que operan en el país continúan enfrentando serias dificultades operativas, a pesar del aumento de la inversión pública en puertos en los últimos años. Las navieras perdieron 67,1 horas por retrasos en el atraque y desatraque de sus buques en los nueve primeros meses del año pasado, un 3,3% más que el último dato disponible para el mismo periodo de tiempo, en 2010.

Con el empeoramiento de la situación, el tiempo de espera promedio por escala aumentó 27,5% en la misma base de comparación, de 14,9 horas a 19 horas. Los datos son del Centro Nacional de Navegación (Centronave), que agrupa a los armadores de contenedores y carga general. Más importante que el aumento es el hecho de que los números se mantienen en niveles altos. “Totalmente fuera de la curva”, dice el director ejecutivo de Centronave, Claudio Loureiro.

La asociación calcula un acumulado de pérdidas de US$ 127 millones, cifra que involucra el costo diario de las naves y la renta de contenedores, entre otros. “No es posible que el país se someta a los retrasos y costos adicionales de este pedido sin sufrir el comercio exterior. Y sufre de muchas maneras, con costos operativos más altos”, dice.

El problema se centró en los retrasos en el atraque, responsable del 81% de las 67,1 horas perdidas. Los plusmarquistas fueron: Santos (SP), Itajaí (SC), Paranaguá (PR), Sepetiba y Rio de Janeiro (RJ), responsables, en conjunto, por el 82% de las demoras en los atraques.

Las razones aducidas por Centronave varían de puerto a puerto, pero son recurrentes las restricciones de calado, así como el mal tiempo en el Sur. En Santos, hubo problemas estructurales y específicos en 2013. En el primer caso, pesó la falta de calado adecuado de los atraques y la congestión en los accesos terrestres, dice la asociación. También hubo una restricción temporal en el uso de algunos de los pocos atracaderos capaces de recibir grandes barcos. Río de Janeiro e Itajaí también tuvieron dificultades por limitaciones de calado.

“El dragado, en general, no tuvo los resultados esperados. Al mismo tiempo, la cosecha agrícola va en aumento y la infraestructura terrestre sigue siendo la misma”, dice Miguel Malaguerra, director de la armadora Grimaldi.

Sin poder hacer escala en Santos, algunas empresas decidieron ir a otros puertos, pero que tampoco pudieron recibir volúmenes adicionales. “El sistema colapsó”, dice un ejecutivo de una empresa que perdió el 25% de sus escalas programadas. Por lo general, el índice es del 5%.

El resultado de la profundización del canal Santos, contratada por la Secretaría de Puertos (SEP), también generó limitaciones a la navegación. Para profundizar el canal, fue necesario reducir el ancho de una curva, lo que dificultó la maniobra de las embarcaciones grandes. Al mismo tiempo, los beneficios de la profundización duraron solo siete meses: el calado operativo, aumentado en casi un metro en 2013, se redujo recientemente debido a la sedimentación.

SEP dice que no ha pagado ni pagará por servicios no realizados. Y que si se verifica incumplimiento contractual, podrá resolver unilateralmente el contrato. La carpeta está a punto de lanzar una licitación para corregir el trazado de Santos y mantener la profundidad contratada originalmente de 15 metros. Hasta 2013, el número de barcos de más de 300 metros de eslora que llegaban a Brasil rondaba el 5% de la flota empleada en el país. A partir de este año, la participación será del 25%, dice José Roberto Salgado, gerente de operaciones de Hamburg Süd.

“La cantidad de contenedores crecerá mucho. Y todavía hay restricciones. Los barcos de más de 330 metros no pueden maniobrar de noche”, dice. SEP no hizo comentarios sobre los retrasos en los puertos.