La globalización ha aumentado la importancia del transporte en la economía y en las empresas. En todo el mundo, las autoridades portuarias están constantemente bajo presión para mejorar la eficiencia de los puertos para que sus servicios sean internacionalmente competitivos y también para sostener el desarrollo económico basado en el comercio internacional. Prácticamente existe un consenso de que los puertos son un eslabón vital en la cadena comercial, contribuyendo positivamente a la competitividad internacional de un país.
En Brasil, uno de los países que integran el grupo BRIC (formado por Brasil, Rusia, India y China), las exportaciones se duplicaron con creces en el período comprendido entre 2002 y 2007, alcanzando el nivel de 160 mil millones de dólares por año. En un entorno de crecimiento acelerado, medir el desempeño de los puertos no solo es una herramienta importante para los operadores de puertos y terminales, sino que también es un parámetro importante para ayudar a planificar las operaciones portuarias a nivel regional y nacional.
Tradicionalmente, el desempeño de los puertos y terminales se ha evaluado a través de varios intentos de calcular y optimizar la productividad operativa del movimiento de carga en los atracaderos y en el área de la terminal. Sin embargo, más recientemente, enfoques holísticos más apropiados como el análisis envolvente de datos (DEA) Análisis Envolvente de Datos), se han utilizado cada vez más para analizar la productividad y el rendimiento de los puertos.
En este artículo, se presentan y discuten los factores que influyen en la eficiencia de varias terminales brasileñas repartidas por los principales puertos del país. Debido a que la información recolectada en cada terminal es confidencial, sus resultados en cuanto a eficiencia y productividad se agrupan por los respectivos puertos de origen. Se recolectó información sobre 25 terminales, correspondientes a tres entradas son dos salidas característica de las operaciones portuarias. En base a estos datos se determinó vía DEA la eficiencia relativa de cada una de las terminales y el exceso de capacidad de cada una de sus terminales. entradas e salidas.
Os entradas considerados fueron:
- El número de amarres en cada terminal: • El área de la terminal (metros cuadrados); y • El número de espacios de estacionamiento para camiones.
Por su parte, los salidas considerados fueron:
- El número de toneladas movidas por año; y • El número de barcos embarcados.
En términos generales, los índices de eficiencia determinados a partir de la técnica DEA consideran simultáneamente todos estos entradas e salidas y no solo unosalida para Las opciones de entrada, como en las medidas tradicionales de productividad. Específicamente, los índices de eficiencia de cada terminal, que pueden variar entre 0% y 100%, siendo 100% el más eficiente, se agruparon en función de características similares, como control de terminal (pública o privada), tipo de carga predominantemente embarcada ( graneles sólidos, graneles líquidos o contenedor) y conectividad vía acceso ferroviario (sí o no), permitiendo identificar si y cómo la privatización de terminales y/o inversiones en infraestructura pueden mejorar su eficiencia. Los resultados se presentan y discuten a continuación.
Eficiencia terminal
La Tabla 1 muestra las eficiencias promedio de las terminales encuestadas en cada puerto. La eficiencia debe entenderse como el nivel de uso de entradasdesde la terminal hasta cierto nivel de salida, o la producción lograda. La interpretación de estos índices se puede hacer desde dos perspectivas: una estática y otra dinámica. Generalmente, tendemos a analizar la productividad desde una perspectiva estática. Es como si se hiciera una foto en un instante dado, siendo los terminales más eficientes los que se acercan al 100% y los menos eficientes los que se acercan al 0%. Desde esta perspectiva, cuanto menos ociosidad, mejor, ya que todos los recursos se están utilizando todo el tiempo, sin holgura y, en términos generales, optimizados. Se puede notar que las terminales encuestadas con eficiencia superior al 90% están ubicadas en los puertos de Rio Grande, Vitória, Aratu y Rio de Janeiro, indicando una brecha de capacidad muy reducida.
Por otro lado, con el crecimiento acelerado de los volúmenes de comercio, es necesario considerar una perspectiva dinámica en el tiempo. En resumen, queremos saber qué terminales están comparativamente más preparados hoy en día, en términos de holgura de recursos, para hacer frente a volúmenes sustancialmente mayores en los próximos años. Cabe recordar que la ampliación de la capacidad portuaria (así como todas las demás inversiones en infraestructura) consume un tiempo razonable de planificación y ejecución, y no puede llevarse a cabo de la noche a la mañana. En este sentido, parece que las terminales de dos importantes puertos brasileños, Santos (74,20%) y Sepetiba (67,15%), por ejemplo, todavía tienen capacidad para hacer frente al crecimiento de volumen.
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| Tabla 1 - Eficiencia promedio (terminales agrupadas por puertos) Fuente: Centro de Estudios en Logística – Porto Research |
Sin embargo, las operaciones portuarias son complejas por naturaleza, y la forma en que entradas se utilizan o asignan en estas operaciones no ocurre de manera homogénea con el crecimiento del volumen. Por lo tanto, surgen cuellos de botella operativos, lo que exige un análisis más detallado de la entradas y salidasde las terminales
Específicamente con respecto a entradas de las terminales, los resultados presentados en la Tabla 2 indican que el área y el número de estacionamientos tienden a presentar cierta ociosidad en diferentes terminales de diferentes puertos. Sin embargo, la utilización del número de atraques se encuentra completamente saturada en la muestra encuestada, es decir, prácticamente no existe holgura disponible en esta variable para hacer frente a posibles picos de amarre o crecimiento en el manejo de carga (slack = cero).
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| Tabla 2 - Brecha de capacidad promedio en las entradas (terminales agrupadas por puertos) Fuente: Centro de Estudios en Logística – Porto Research |
Si uno de los principales recursos de las terminales, que es el número de atraques, está totalmente saturado y la ampliación de la capacidad de operaciones portuarias toma tiempo, ¿cuál es el margen para el crecimiento de las operaciones y el consecuente apoyo al comercio internacional mientras se realizan inversiones? en infraestructura no están maduros? un analisis de salidas puede indicar algún camino, aunque sea temporal.
De hecho, según la Tabla 3 y si tomamos como ejemplo emblemático las terminales del puerto de Santos, la salida puede ser incluso mayor, no sólo en términos de producción en toneladas/año, sino también en términos de número de barcos embarcados. Hay que tener en cuenta un detalle: el primero salida todavía tiene espacio para crecer a un ritmo más alto que el segundo. Esto afecta directamente el nivel de consolidación de carga en los barcos e indica de qué manera las operaciones pueden crecer en volumen: barcos más grandes, más cargados. En general, se puede observar que la holgura para aumentar el número de barcos embarcados tiende a ser muy pequeña en comparación con el crecimiento en volumen que debería resultar de la consolidación. Sin mencionar la importante saturación en las terminales de Río de Janeiro y Río Grande.
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| Tabla 3 - Brecha de capacidad promedio en las salidas (terminales agrupadas por puertos) Fuente: Centro de Estudios en Logística – Porto Research |
Factores que afectan la eficiencia
Considerando una perspectiva estática y asumiendo que las inversiones en infraestructura ocurren en un sincronización adecuada para satisfacer las necesidades del crecimiento futuro, es importante identificar los principales factores que pueden conducir a un uso más racional de los recursos del terminal y a una relación más eficiente entre salidas e entradas. En concreto, se analizó el impacto de tres factores: el control de la terminal, el tipo de carga y la existencia de acceso ferroviario.
Se puede observar, de los datos de la Tabla 4, que en los diferentes puertos del país, las terminales bajo control privado tienden a presentar un nivel de eficiencia seis puntos porcentuales por encima de las terminales bajo control público (79% x 73%). Probablemente, varias iniciativas gerenciales relacionadas con la administración de las operaciones portuarias deban explicar esta diferencia entre el desempeño de los sectores público y privado.
A su vez, la conectividad con el transporte ferroviario ilustra el impacto de la intermodalidad en la eficiencia de las operaciones portuarias. Las terminales con acceso ferroviario son, en promedio, tres puntos porcentuales más eficientes que las terminales con solo acceso por carretera. Finalmente, las terminales que manejan carga a granel tienden a ser casi 30 puntos porcentuales, en promedio, más eficientes que las terminales que manejan carga en contenedores. Este último resultado quizás no sea del todo sorprendente, ya que Brasil es uno de los más importantes exportadores de . en el mundo y las presiones por la eficiencia son altas. Sin embargo, puede significar un desafío adicional para aumentar la exportación de productos manufacturados con mayor valor agregado, que generalmente se envasan en contenedores.
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| Tabla 4 - Impacto en la eficiencia media Fuente: Centro de Estudios en Logística – Porto Research |
CONCLUSIÓN
En este artículo, se evaluaron los niveles de eficiencia y sus determinantes en varias terminales brasileñas. Los resultados indican que las limitaciones en la capacidad operativa de las terminales comienzan a generalizarse en los puertos de Norte a Sur del país y que, en el corto plazo, el crecimiento del volumen comercializado sólo será posible a través de una mayor consolidación de cargamentos en los barcos. Esto se debe a que las inversiones en un mayor número de atraques consumen una cantidad sustancial de tiempo para la planificación, maduración y ejecución.
La cuestión de la expansión de la capacidad debe ser evaluada en una perspectiva aún más amplia por las autoridades públicas y los inversores privados, ya que algunos puertos, como Santos, Vitória y Río de Janeiro, son actualmente prisioneros de sus respectivas regiones metropolitanas. Sin embargo, comprender los principales determinantes de la productividad en las terminales también puede ayudar en esta planificación: las oportunidades de privatización y la búsqueda de accesos ferroviarios son elementos que pueden contribuir a un retorno más rápido de las inversiones realizadas.
Para quienes deseen conocer más sobre la técnica DEA y su potencial de uso en temas de productividad en puertos y terminales, recomendamos algunas lecturas adicionales, tales como:
Referencias
TONGZON, J.. Medición de la eficiencia de puertos seleccionados de Australia y otros puertos internacionales mediante el análisis envolvente de datos, investigación de transporte, parte A, 35, págs. 107-122, 2001.
CULLINANE, K., SONG, DW, WANG TF. La aplicación de enfoques de programación matemática para estimar la eficiencia de producción portuaria de contenedores, Journal of Productivity Analysis, 24, pp 73-92, 2005.
CULLINANE, K., WANG, TF, SONG, DW. La eficiencia técnica de los puertos de contenedores: comparación del análisis envolvente de datos y el análisis de frontera estocástica, Investigación de transporte - Parte A, 40, pp 354-374, 2006.
Autores: María Fernanda Hijjar, Peter Wanke y Mónica Barros
María Fernanda Hijar
https://ilos.com.brSocio Ejecutivo de ILOS, tiene maestría y título en Ingeniería de Producción por la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ). Con más de 10 años de experiencia en el área de Logística y Supply Chain, trabajando en diversos proyectos, gestión y participación en investigaciones asociadas al tema. Tiene más de 20 artículos en periódicos, revistas, publicaciones periódicas y anales de congresos, siendo coautora de varios títulos de la Colección COPPEAD de Atlas y de la Colección Panorama Logística ILOS y CEL/COPPEAD.
