Para un número creciente de empresas, el transporte de mercancías ha dejado de ser un asunto secundario y puramente operativo y se ha convertido definitivamente en el centro de las discusiones y decisiones estratégicas. Los costos y el nivel de servicio, dos variables significativas para el éxito (o fracaso) de cualquier empresa, están directa y decisivamente influenciados por la gestión del transporte de carga. Encontrar el equilibrio entre estas dos variables es el reto de los profesionales del sector.
En este sentido, el benchmarking de tarifas y prácticas de transporte, si se realiza con criterios de segmentación bien definidos, puede ser una importante herramienta de apoyo para la toma de decisiones, aportando información relevante sobre los valores de los fletes pagados en el mercado según las características de la operación y los diferentes servicios ofrecidos por los transportistas.
El propósito de este artículo es exponer la metodología de benchmarking que CEL/COPPEAD ha desarrollado con algunas de las empresas más importantes del país. En primer lugar, se hará una breve descripción del escenario nacional y se presentará la importancia del proceso de benchmarking para la gestión del transporte. Luego, se señalarán los métodos de benchmarking más utilizados y se mencionarán algunas actividades críticas para llevar a cabo un proceso de comparación efectivo. Finalmente, se presentarán ejemplos de análisis realizados y los principales resultados obtenidos con el trabajo.
Situación Actual del Transporte de Carga por Carretera en el País
El impacto de la infraestructura en las operaciones de exportación es ampliamente reconocido en todo el mundo (Limao y Venables, 2001). De todos los costos logísticos, los costos de transporte se ven claramente afectados por el nivel de infraestructura (Martínez-Zarzoso, García-Menéndez y Suares-Burguet, 2003). Además del flete, los gastos de transporte de exportación también involucran otros conceptos, tales como sobrestadía de naves, detención de contenedores, viáticos de camiones y trenes, todos asociados a penalidades derivadas de la sobrestadía y ociosidad de estos bienes.
Según una investigación de Limao y Venables (2001), “el deterioro de la infraestructura desde la mediana hasta el percentil 75 aumenta el gasto en transporte en doce puntos porcentuales y reduce el volumen comercial en un 28 %”. En el debate brasileño sobre la infraestructura logística de exportación, estas partidas de gasto se denominan a menudo Costo Brasil (véase, por ejemplo, Figueiredo, Fleury y Wanke, 2003).
La acumulación de infraestructura, sin embargo, está limitada por una cierta frontera tecnológica e incluye componentes fijos y variables (Bougheas, Demetriades y Morgenroth, 2004). Los primeros involucran la infraestructura física, es decir, en un sentido amplio, los modos de transporte a través de los cuales se envían los envíos. La exportación es una operación multimodal por naturaleza, realizándose los envíos por carretera, ferrocarril y vía fluvial hasta los puntos de salida, es decir, puertos y aeropuertos.
Los componentes variables involucran la infraestructura burocrática, es decir, la legislación, los impuestos, las tasas, los trámites aduaneros para el despacho de los envíos y cualquier facilidad. En Brasil, las EADIs merecen creciente atención (ver, por ejemplo, Guia de Logística, 2004), o sea, las Estaciones Aduaneras Interiores. Las EADI son instalaciones aduaneras de uso público, ubicadas en una zona secundaria, en las que, en régimen de concesión, se realizan las operaciones de circulación, almacenamiento y despacho aduanero de mercancías. La prestación de estos servicios aduaneros en un puerto seco cercano al domicilio de los exportadores simplifica mucho los trámites (Receita Federal, 2004).
Segmentación de exportadores
El escenario nacional presenta peculiaridades que influyen significativamente tanto en los costos como en el nivel de servicio que las empresas pueden ofrecer. Comprender el contexto es el primer paso hacia el desarrollo de un proceso de análisis de comparación coherente y adecuado para el mercado del transporte.
El transporte de carga por carretera en Brasil viene enfrentando una serie de problemas que, a pesar de vivirse a diario, resultan impresionantes cuando se cuantifican. Problemas estructurales, asociados a cuestiones políticas y sociales, definen un escenario de grandes dificultades.
LA FALTA DE REGULACIÓN EN EL SECTOR favorece el crecimiento desordenado y desmedido de los actores, llevando a los transportistas a reducir sus tarifas (muchas veces a valores por debajo de su precio de coste) e impidiendo el desarrollo del sector. Los cargadores también se ven perjudicados por la falta de estándares mínimos de calidad, como renovación de flota, rastreo de vehículos, seguridad y calificación laboral.
Según datos de la Agencia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), actualmente hay 719.741 transportistas por carretera registrados en Brasil, de los cuales el 85% son autónomos. De una flota de 1.385.994 vehículos, el 56% son autónomos. Esto sugiere un gran número de pequeños transportistas, con una estructura precaria y una flota envejecida.
Recientemente, la ANTT dio el primer paso para regularizar el ejercicio de la actividad, obligando a los transportistas a inscribirse en el Registro Nacional de Transportistas de Carga por Carretera (RNTRC). Aunque todavía tímida, la decisión demuestra una inevitable tendencia hacia la profesionalización del sector.
EL MANTENIMIENTO DEFECTUOSO DE LAS CARRETERAS es otro obstáculo grave para el transporte por carretera, que contribuye al aumento de los accidentes, los costes de mantenimiento de los vehículos, el tiempo de tránsito y el número de retrasos. Las recientes decisiones del gobierno federal de invertir con carácter de emergencia en la recuperación de carreteras aún son insuficientes para revertir esta situación.
Según el Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte, de la longitud total de las carreteras brasileñas (1.610.076 km), el 88% de los tramos son sin pavimentar y, de los tramos pavimentados, el 95% son de carril único. Además, según la Encuesta de Carreteras 2005, realizada por la CNT, el 72% de las principales carreteras del país se encuentran en malas, malas o pésimas condiciones generales.
EL ROBO DE CARGA presiona continuamente los valores de los seguros en el mercado y, solo en 2004, se estima que el número de robos y hurtos llegó a 11.700, generando una pérdida de aproximadamente R$ 700 millones (COMPSUR/CNT, 2004). Debido al robo excesivo, las empresas comenzaron a invertir en otras medidas de seguridad, como tecnologías y servicios de gestión de riesgos.
EL ALTO NÚMERO DE ACCIDENTES, además de cobrar vidas y lesionar a miles de personas, provoca perjuicios con la pérdida de carga, vehículos y las consiguientes demoras, comprometiendo la satisfacción del cliente final. Los accidentes también pueden dañar el medio ambiente y comprometer la imagen de la empresa.
Según estimaciones de Pamcary, en 2004 hubo 89,2 mil accidentes en el país, con daños que rondan los R$ 9,7 mil millones. Anualmente, el número de muertos y heridos graves involucrados en accidentes en el país alcanza las 12 mil personas, 1/3 de ellas conductores. Mientras que en Brasil hay, en promedio, 281 muertes por grupo de 100 camioneros, en EE.UU. hay 25.
EL AUMENTO DEL PRECIO PROMEDIO DEL DIESEL impacta directamente en los precios de los fletes, ya que el diésel representa la mayor participación porcentual en las tarifas del transporte terrestre: 33,5% – según la Encuesta de Costos CEL/COPPEAD. Según la ANP, en los últimos cuatro años hubo un aumento del 91,4% en el precio del diésel.
En ese contexto, los contratistas necesitan buscar, además de la reducción de costos, un servicio calificado que mantenga la imagen y reputación de la empresa. El seguimiento constante de los servicios prestados por los transportistas y una buena relación con los transportistas, choferes y auxiliares es fundamental para asegurar un proceso y servicio calificado y acorde a las necesidades y expectativas del mercado.
El benchmarking puede ayudar en esta relación y servir como subsidio para una conversación franca entre las partes, con la intención de que, en conjunto, se puedan adoptar medidas encaminadas a reducir costos y mejorar el uso de los activos. Entre estas medidas se pueden mencionar las siguientes: reducción de los tiempos de carga/descarga, identificación de la carga de retorno, renovación de flota, adaptación del mejor perfil del vehículo, adopción de una flota dedicada, cambios en las políticas de contratación, adopción de sistemas y tecnologías de información de gestión de riesgos.
Además, es importante que las empresas estén preparadas para superar las dificultades encontradas y las incertidumbres futuras. El benchmarking permite registrar información en el tiempo y analizar el comportamiento de las tarifas de transporte de acuerdo a cambios en la demanda, precios de combustibles y otros rubros de costos, inversiones en infraestructura nacional, entre otros.
Métodos de evaluación comparativa
El benchmarking consiste en comparar los procesos de una empresa/unidad con los de otras, sean o no de sectores afines, posibilitando el aprendizaje y mejora continua del sistema organizacional. Es una de las formas más utilizadas y recomendadas para establecer objetivos y puntos de referencia.
Según BOWERSOX y CLOSS (2001), existen tres métodos de benchmarking:
– El primero utiliza datos logísticos publicados por consultores, revistas e investigaciones universitarias. A pesar de la facilidad para obtener información, este método apenas proporciona una ventaja competitiva, ya que la información es de dominio público. Además, la poca información existente muchas veces no está segmentada de acuerdo a las necesidades de información de la empresa.
– El segundo método es la evaluación comparativa privada con empresas que no son competidores directos (en su propia industria o en una industria relacionada). En este caso, cada organización examina las medidas, prácticas y procesos de los demás para desarrollar ideas que mejorarán el desempeño. Aunque el método bidireccional proporciona un conocimiento más profundo y reservado, no ofrece una perspectiva especialmente amplia, limitándose el análisis a un número reducido de empresas.
– El tercer método consiste en una alianza de organizaciones que sistemáticamente comparten datos de evaluación comparativa de forma regular. Estas alianzas requieren un mayor esfuerzo de mantenimiento, pero normalmente proporcionan información sustancialmente más adecuada que los métodos anteriores. Además, este método permite un análisis más preciso, segmentado según los intereses de los participantes, y por ello mismo es la metodología recomendada para un proceso de benchmarking en profundidad en el sector transporte.
Este tipo de benchmarking suele estar compuesto por las siguientes actividades (Fig. 1):
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| Higo. 1 – El proceso de evaluación comparativa colaborativa |
Actividades Críticas para el Proceso de Benchmarking de Tarifas de Transporte
A continuación, se detallarán algunas actividades críticas para llevar a cabo un proceso de comparación de tarifas de transporte: estandarización de fletes y segmentación de datos.
Uniformización y Normalización de Carga
En un proceso de Benchmarking es fundamental que la información utilizada esté estandarizada. Así, al comparar tarifas de fletes, es importante analizar los componentes de la tarifa (Fig. 2) y definir qué variables se deben tener en cuenta y cuáles se deben dejar de lado para estandarizar el análisis.
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| Higo. 2 - Componentes de carga |
Al comparar tarifas en diferentes sectores, es importante:
- resaltar las porciones referentes a gris y ad-valorem para eliminar distorsiones relacionadas con el valor de la carga transportada. Estos costos tienden a ser mucho más altos para la electrónica que para los productos básicos, por ejemplo.
- analizar, por separado, los elementos que no están incluidos en la tarifa para verificar que no existe algún tipo de subsidio cruzado que pudiera estar distorsionando las comparaciones. Por ejemplo, el transportista puede adoptar un valor significativamente más bajo para la parte que se refiere al peso del flete y compensarlo ad-valorem.
Segmentación de datos
La actividad de segmentación de datos es uno de los puntos más críticos en el proceso de benchmarking de tarifas de transporte. Este paso debe estar bien planificado para que se puedan realizar comparaciones entre empresas con perfiles de transporte similares. Este cuidado es sumamente importante para dar credibilidad a los resultados obtenidos.
Por otro lado, no es recomendable que la clasificación de empresas con el mismo perfil sea excesivamente restrictiva hasta el punto de reducir innecesariamente el tamaño del grupo de comparación. En estos casos, se puede perder la representatividad de la muestra y limitar las comparaciones realizadas. Esta compensación se muestra en la Fig. 3.
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| Higo. 3 - Punto de equilibrio para comparaciones de tarifas de transporte por carretera |
Hay muchas variables que pueden afectar el costo del envío. El proceso de segmentación consiste en determinar los factores más críticos a utilizar en la formación de grupos comparables. Estos factores pueden ser definidos por las propias empresas que participan en un proceso de benchmarking, según la experiencia de los profesionales del transporte, sin embargo, aún así, deben ser validados con un análisis más cuidadoso, como técnicas estadísticas y análisis de sensibilidad.
Análisis de los datos
A continuación, se presentarán algunos ejemplos de información relevante para el proceso de gestión del transporte que se puede obtener a través del benchmarking. Los análisis que aquí se presentan están segmentados por carga, grado de fraccionamiento y tipo de vehículo, con base en cargas secas, encerradas en remolques de 26 toneladas.
ANÁLISIS 1: Valores medios de fletes pagados por las empresas en el mercado nacional, según las distancias recorridas (Fig. Además de los fletes, también se pueden informar los valores medios pagados con seguros/ad valorem y gestión de riesgos.
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| Higo. 4 – Tasas de flete promedio pagadas por las empresas en Brasil, según la distancia recorrida |
La evaluación comparativa continua permite a las empresas analizar el comportamiento de los precios pagados a los proveedores de servicios de transporte por carretera en Brasil a lo largo del tiempo y las tendencias del mercado.
ANÁLISIS 2: Variación de las tarifas de fletes nacionales (valores mínimos, máximos y percentiles) según tramos de distancia (Fig. 5).
Para comprender mejor las razones de las variaciones presentadas, se pueden detallar las características referentes a las tarifas mínimas y máximas. En la Fig. 5, por ejemplo, en el rango de 800 – 1000 km, el flete mínimo de R$ 38,20/(1.000*ton*km) se refiere al transporte de carga de bajo valor agregado, mientras que el flete máximo de R$ 168,06/(1.000*ton*km) ton*km), se refiere al transporte de carga de alto valor.
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| Higo. 5 – Variaciones del flete pagado por las empresas en Brasil, según la distancia recorrida |
Adicionalmente, se pueden realizar análisis más profundos para comprender el por qué de estas variaciones (y no solo los valores máximos y mínimos), identificando qué factores tienen mayor impacto en el valor del flete y cuánto es este impacto. En la pestaña 1 son algunos ejemplos de cuestiones relacionadas con la gestión del transporte que se pueden correlacionar con las tarifas de transporte.
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| Pestaña. 2 – Decisiones de gestión de transporte que pueden estar relacionadas con las tarifas de flete en el mercado |
La evaluación comparativa también puede ayudar a comprender las correlaciones entre las variables. Por ejemplo: las empresas que tienen un alto porcentaje de spot tienden a transportar carga de bajo valor agregado, tienen un bajo índice de estacionalidad en el mes, exigen menos antigüedad de flota y, normalmente, contratan transportistas de manera descentralizada.
ANÁLISIS 3: Impacto de las diferencias regionales en las tarifas de fletes e identificación de rutas con mayor incidencia de carga de retorno.
En la Fig. 6 muestra las curvas de carga para los flujos SP–RJ y RJ–SP. Tenga en cuenta que las tarifas de las rutas que se originan en SP suelen ser más altas que las de las rutas que se originan en RJ. Para una distancia de 500 km, por ejemplo, las tarifas del tramo SP–RJ son, en promedio, un 44% más altas que las del tramo RJ–SP.
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| Higo. 6 – Diferencias en las tarifas de fletes entre las rutas RJ-SP y SP-RJ |
ANÁLISIS 4: Comparación de tarifas de transporte (R$/tonelada) pagadas por diferentes empresas, en la misma ruta y la misma distancia recorrida.
Higo. 7 muestra comparaciones entre los valores de los fletes pagados por una determinada Empresa X en rutas que se originan en el estado de Río de Janeiro y tienen como destino cualquier punto de la región Sudeste. En este ejemplo ilustrativo, los cuadrados rojos muestran la posición de la Empresa X en relación con el importe máximo, el importe mínimo y el importe medio pagado por las empresas participantes en el benchmarking en cada una de las distancias recorridas. A través de este gráfico, es posible verificar, por ejemplo, que para distancias que varían de 20 a 115 kilómetros, la empresa X es la que más paga por flete.
El recuadro “Información Adicional” enriquece el análisis al informar cuántas empresas participaron en la comparación, cuántas veces la Empresa X pagó las tarifas de flete más bajas y cuántas veces pagó las tarifas de flete más altas. La tabla también muestra las características de las empresas que pagan las tarifas más bajas, lo que permite analizar el nivel de demanda de las empresas que tienen los costos de flete más bajos.
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| Higo. 7 – Análisis personalizado por empresa |
ANÁLISIS 5: Comparativas de curvas de valores de fletes pagados por empresas de diferentes sectores.
Higo. 11 compara los valores de flete pagados por una determinada Empresa X con los valores pagados por las demás empresas participantes en el benchmarking. Cuanto más empinada sea la curva, más caro será el flete pagado por la empresa. Este gráfico permite a las empresas comprobar si pagan cantidades similares por flete a otras empresas del mismo sector y de diferentes sectores.
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| Higo. 8 - Comparación de las Curvas de Carga de las Empresas Participantes |
Uso de la Información Obtenida por Benchmarking
Los análisis construidos a lo largo del proceso de benchmarking pueden ser útiles como insumos para la toma de decisiones en asuntos relacionados con el área de transporte. La información sobre tarifas entre diferentes rutas y regiones y el impacto de las distancias en los costos de flete ayuda a las empresas a:
– Identificación de rutas con mayor oportunidad de reducción de costes y definición de prioridades,
– Identificación de regiones con mayor/menor carga de retorno;
– reasignación de flujos;
– Definición de políticas de distribución de volúmenes y rutas a transportistas;
– Rediseño de la red logística de la empresa y definición del posicionamiento de stock;
Adicionalmente, la información sobre las diferencias en los valores de los fletes según las capacidades de los vehículos puede servir como un subsidio para adecuar mejor los tipos de vehículos a utilizar. Las comparaciones de tarifas entre diferentes grados de fraccionamiento pueden ayudar a definir lotes mínimos y fomentar promociones para la compra de ciertas cantidades. Del mismo modo, el benchmarking puede ser útil para definir los requisitos requeridos y los servicios ofrecidos.
CONCLUSIÓN
En vista de lo anterior, es claro que un proceso de benchmarking de tarifas de transporte es un procedimiento relativamente complejo que, cuando se ejecuta de manera juiciosa y rigurosa, puede ayudar en la relación cargador/transportista y contribuir a la construcción de una ventaja competitiva.
Brevemente, el benchmarking permite:
- Conocer la situación real de la empresa en cuanto a gastos con transportistas para la eventual toma de acciones gerenciales;
- Utilizar los resultados obtenidos a través del proceso de evaluación comparativa para comunicar los resultados a las partes interesadas;
- Evalúe qué tan lejos está de los objetivos de rendimiento preestablecidos;
- Generar subsidios para la determinación de prioridades y acciones a implementar.
Desde principios de 2004, CEL/COPPEAD viene desarrollando un trabajo de benchmarking de precios de fletes con importantes navieras brasileñas, denominado Freight Panel. El trabajo ha permitido a las empresas participantes monitorear y ajustar los montos pagados por el flete terrestre en el país, siendo una importante herramienta para mejorar la gestión del transporte.
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