Cabotaje en Brasil: Importancia, Beneficios y Crecimiento

1. INTRODUCCIÓN

El cabotaje se refiere al movimiento de carga nacional a lo largo de la costa, entre puertos brasileños. Es un importante modal para el abastecimiento de regiones y el transporte de productos, atendiendo, por ejemplo, graneles sólidos y líquidos: madera que abastece a industrias de celulosa, bauxita para empresas productoras de aluminio, materia prima para industrias químicas, entre otras. También es un importante modal para el transporte de petróleo y derivados, para descargar plataformas o mover combustible entre regiones. También atiende el transporte de carga general y contenedores, transportando, por ejemplo, productos fabricados en la Zona Franca de Manaus para atender mercados de todo el país. Todavía hay cargas de proyectos, cuando los productos con sus propias especificidades se transportan por mar. Existen innumerables ejemplos y aplicaciones que explican la importancia que tiene el cabotaje para el país.

La vocación del cabotaje es clara: atender el transporte de productos con orígenes y destinos cercanos a la costa, en largas distancias. A pesar de tener el 80% de la población a una distancia de hasta 200 km de la costa y tener prácticamente 8 mil km de costa, Brasil tiene solo el 11% de su matriz de transporte asignada en el modal. Si consideramos que de ese 11%, más de la mitad se refiere al movimiento de petróleo y derivados, nos damos cuenta que aún existe una subutilización del cabotaje para el transporte de mercancías y abastecimiento del país.

Por otro lado, Brasil es altamente dependiente del transporte por carretera: según un análisis realizado por ILOS, nuestra matriz de transporte indica que, en 2018, el 61% de la carga manejada utilizó las carreteras brasileñas. Es un porcentaje desproporcionado si se compara con otros países importantes: Japón (que transporta el 44% de su carga en cabotaje), utiliza la carretera para el 50% de su movimiento; para la UE, este índice es del 49%; en Estados Unidos, el transporte por carretera supone el 43% de su movimiento nacional; finalmente, China utiliza la carretera para mover el 33% de su carga interna. Este benchmarking deja claro que los países desarrollados utilizan sus carreteras de forma estratégica y en línea con su vocación. Mientras tanto, en nuestro país, no es raro ver el transporte de productos por camión entre los estados de São Paulo y Pernambuco, cuando sería más razonable llevar la carga vía cabotaje desde el Puerto de Santos hasta el Puerto de Suape, Por ejemplo.

Este desequilibrio en la matriz de transporte genera numerosos problemas para varios actores, como se muestra en la siguiente tabla. Para superarlos, es necesaria la existencia de una política de Estado, que permee los cambios de gobierno, con el fin de poner en el foco el cabotaje y generar medios para incentivar el crecimiento y expansión del modal.

Este artículo tratará sobre el potencial que tiene el cabotaje para sacar carga de las carreteras, los beneficios que puede generar dicho movimiento y cuáles son los principales obstáculos que impiden las inversiones y la aceleración del crecimiento del cabotaje en nuestro país.

2. POTENCIAL DE CRECIMIENTO Y BENEFICIOS DEL CABOTAJE

Tras las elecciones de 2018, Jair Bolsonaro, junto a su equipo económico, encabezado por su ministro de Hacienda, Paulo Guedes, declaró las intenciones del gobierno y las proyecciones de crecimiento para los años de su gobierno. En un artículo publicado por el diario O Globo en noviembre/2018, el equipo de transición de Bolsonaro afirmó que la expectativa de crecimiento sería del 5% anual a partir de 2020. Para 2019, según el boletín Focus, el crecimiento económico esperado sería del 2,5% anual. año. Esto significaría un crecimiento promedio de 4,5% en los 4 años de gobierno, resultando en una adición de 320 mil millones de TKU (toneladas x kilómetros útiles) en las carreteras brasileñas al final del ciclo presidencial. Para evitar el colapso del sistema vial y todas sus consecuencias, el gobierno tiene la misión fundamental de permitir que se realicen las inversiones en infraestructura de transporte.

Actualmente, Brasil se encuentra con poca capacidad para realizar inversiones debido a las sucesivas crisis que enfrentó en años anteriores. El techo de gasto, por ejemplo, limita la capacidad de inversión del gobierno federal, lo que crea la necesidad de buscar alternativas para viabilizar el crecimiento previsto. El cabotaje es una alternativa viable, ya que no requiere, por ejemplo, inversiones en carreteras (mares). El uso de los puertos por cabotaje representa un volumen muy pequeño si se compara con el volumen del comercio exterior, es decir, no le correspondería al cabotaje realizar inversiones portuarias. Asimismo, según datos del Plan de Transporte y Logística de la CNT de 2018, para mantener el cabotaje se necesitarían BRL 10 por cada 1.000 TKU transportadas, mientras que el ferrocarril necesitaría BRL 65 y las carreteras BRL 147 (Figura 1). Estos factores confirman que incentivar el cabotaje para permitir el crecimiento esperado es una alternativa eficiente.

Figura 1 - Mantenimiento requerido para cada Modal (R$/1.000 TKUs)

Análisis: ILOS/CNT

Aun acompañado de sucesivas crisis y sin una adecuada política de desarrollo, el cabotaje ha crecido en los últimos años, especialmente el cabotaje de contenedores, que creció, entre 2010 y 2018, a una media del 12,7% anual. Aun así, este aumento de dos dígitos sigue siendo insuficiente para capturar toda la carga potencial que actualmente viaja en modos inadecuados.

A través de un análisis de la matriz origen-destino divulgada por la EPL en 2016 y considerando la distancia de 1.500 km entre origen y destino como la distancia mínima para viabilizar el transporte de cabotaje, fue posible identificar el volumen de carga que transita actualmente por las carreteras brasileñas y podría migrar al cabotaje. De esta forma, se identificó que existe un potencial máximo de 123 mil millones de TKU potenciales para el cabotaje, lo que representa 44,2 millones de toneladas. Si consideramos que, actualmente, el cabotaje transporta 4,6 millones de toneladas (sin considerar alimentador, en cuyo caso hay una combinación de cabotaje nacional y comercio exterior), es razonable concluir que en Brasil, por cada contenedor completo transportado en cabotaje, hay 9,7 contenedores potenciales en las carreteras. Considerando otros factores que influyen en la decisión de los cargadores en la selección del modo de transporte (tiempo total de transporte, urgencia, necesidad de fraccionamiento, caducidad de la carga, costo financiero del stock en tránsito, entre otros), se estima que el 50% de este la carga podría ser retirada de las carreteras, o sea, por cada contenedor lleno en cabotaje, hay 4,8 contenedores efectivamente capturados por las Empresas Naviera Brasileñas (EBN).

Tabla 1 – Volumen potencial de cabotaje.

Fuente: OIT/EPL/ABAC

La migración de este volumen potencial generaría una serie de beneficios para el país. Reducir el número de viajes de camiones en las carreteras se traduciría en una reducción de 10 accidentes por año, o 29 accidentes menos por día en el país, considerando las carreteras federales, estatales y municipales. Considerando los costos de las navieras con flete, el ahorro potencial anual alcanzaría los R$ 1,7 mil millones. También se produciría una gran reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, ya que el cabotaje emite, proporcionalmente, cuatro veces menos que el transporte por carretera. Finalmente, habría un beneficio importante en términos de Soberanía Nacional, dado que, de acuerdo con la legislación vigente, el cabotaje sólo lo realiza la Empresa Brasileira de Navegação, lo que garantiza un vínculo y compromiso de la marina mercante brasileña y sus buques con los intereses nacional.

Tabla 2 – Beneficios de capturar el volumen potencial de cabotaje.

Fuente: OIT/EPL/IPEA/ABAC

3. ACCIONES NECESARIAS PARA FOMENTAR EL CABOTAJE

Para que las EBN tengan la capacidad de aumentar la oferta y mejorar sus servicios, es necesario que Brasil cree las condiciones adecuadas para realizar inversiones, sin caer en la trampa de abrir el mercado, lo que impediría la escala necesaria para hacer rentable la negocio y no permitiría la regularidad del servicio, además de ser una práctica poco común en otros países del mundo. Por ejemplo, la restricción del cabotaje a empresas regularizadas en el país es una práctica existente en países como Estados Unidos, Japón, China, Canadá, Australia y Alemania. Para que se den una idea, el cabotaje es visto como estratégico en Estados Unidos, a tal punto que sólo puede realizarse con barcos con bandera estadounidense, construidos en el país y operados con tripulación estadounidense. La marina mercante estadounidense juega un papel importante en la seguridad nacional.

En este sentido, una de las principales acciones que buscan los armadores es un entorno regulatorio estable, que permita realizar grandes inversiones, propias del negocio, sin incurrir en riesgos no sistémicos innecesarios.

Además, otro punto que puede ahuyentar inversiones está relacionado con la realidad competitiva del país. Brasil tiene actualmente una serie de peculiaridades que reducen la competitividad de los EBN en cabotaje, trayendo altos costos y ahuyentando inversiones. Estos costes se pueden dividir en tres grandes bloques: combustible, practicaje y tripulación. En cuanto a los combustibles, la pregunta se refiere al incumplimiento del Marco Normativo, definido por la Ley 9.432/1997, que en su art. 12 describe que los precios del combustible de cabotaje deben ser los mismos que se cobran a los buques de larga distancia internacional. Por un malentendido en cuanto al cobro del ICMS, el cabotaje termina pagando un 20% más en el abastecimiento de naves que el comercio exterior.

El practicaje en Brasil tiene características monopólicas, ya que es un servicio obligatorio y no hay competencia. Además, no tiene regulación económica, hecho que es casi inexistente en otros países importantes del mundo. Esta combinación de factores genera altos cobros por realizar maniobras en los puertos, lo cual es crítico para el cabotaje, ya que algunos servicios de cabotaje de contenedores, por ejemplo, hacen escala en varios puertos en un período corto. La tripulación también es un factor que llama la atención en el tema de los costos, debido a los altos cargos cobrados.

Finalmente, un tercer punto está relacionado con la capacidad de invertir en formación de flotas. Actualmente, el cabotaje cuenta con el Fondo de la Marina Mercante (FMM), que cuenta con capital para incentivar las inversiones de las empresas, pero tiene reglas y restricciones que dificultan su pleno aprovechamiento. Vincular la construcción de buques en los astilleros brasileños, por ejemplo, es un tema ampliamente discutido entre los involucrados.

Figura 2 - Acciones necesarias para promover el cabotaje

Fuente: OIT

La participación del gobierno federal es necesaria para una pronta resolución de los obstáculos, a fin de permitir que las inversiones de las navieras se realicen lo antes posible.

4. CONCLUSIÓN

Como se muestra, Brasil deberá tomar medidas para aprovechar su infraestructura y permitir que el crecimiento que apunta el nuevo gobierno no genere un colapso en la logística del país. El cabotaje tiene un potencial reprimido para absorber carga del transporte por carretera, lo que puede traer beneficios a las empresas, el gobierno y la población en general. Es fundamental, sin embargo, que el gobierno establezca una política de Estado, encaminada a promover el modal, a fin de crear un ambiente de negocios favorable y permitir la expansión de la oferta y los servicios.

BIBLIOGRAFÍA SUGERIDA

• IPEA. Accidentes de Tránsito en Carreteras Federales Brasileñas Caracterización, Tendencias y Costos para la Sociedad. Brasília: IPEA, 2015
• CNT. Plan de transporte y logística de la CNT 2018. Brasilia: CNT, 2018.
• EPL. Transporte interregional de carga en Brasil. Brasilia: EPL, 2016.