ESCENARIO DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN BRASIL

El transporte por carretera es el principal medio de transporte de carga dentro de Brasil. Aunque el Gobierno Federal viene aumentando las inversiones en otros modos, el transporte por carretera sigue siendo responsable por casi el 63% de las TKU (toneladas por kilómetro útil) movidas en el país, habiendo transportado, en 2008, más de 770 mil millones de TKU, un volumen 14 % superior al registrado en 2006, según estudio del Instituto ILOS.

Figura 1 – Matriz de transporte en Brasil
Fuente: OIT, 2010

El gran volumen manejado y el hecho de ser uno de los modos con mayor precio unitario -superado solo por el aéreo- hacen que el transporte de mercancías por carretera tenga una amplia representación en los costes logísticos del país. En 2008, los gastos con el movimiento de carga en las carreteras brasileñas fueron de R$ 164,5 mil millones, o el 5,7% del Producto Interno Bruto (PIB) brasileño.
Si bien el mal mantenimiento de las carreteras es objeto de quejas del 90% de los ejecutivos de logística en Brasil, una ventaja del transporte por carretera es que llega prácticamente a todo el país, a diferencia del transporte ferroviario y acuático. El transporte por carretera también es capaz de responder mucho más rápido a las demandas de las empresas, al evitar ciertos trámites necesarios para otros modos de transporte CARRETERAS EN BRASIL La red vial brasileña tiene alrededor de 1,6 millones de kilómetros pavimentados y no pavimentados), con una densidad de 0,2 km/km2 del área del país. Más de la mitad de las vías están ubicadas en las regiones Sur y Sudeste, que concentran el 73% del Producto Interno Bruto nacional. Cerca del 80% de las carreteras son de jurisdicción municipal (1,3 millones de km), siendo el resto responsabilidad del Gobierno Federal y de los Estados – 76 km y 220 km, respectivamente (BRASIL, 2011b).

Figura 2 - Mapa de carreteras federales en Brasil
Fuente: Brasil, 2011b

A pesar de tener una de las redes viales más extensas del mundo, Brasil todavía está muy por detrás de las principales economías del mundo, con solo el 13% de sus caminos pavimentados. Por otro lado, Estados Unidos, país de similares características territoriales, está atravesado por 4,37 millones de km de carreteras pavimentadas, una malla 20 veces mayor que la brasileña (214 mil km). India, a pesar de tener un tercio del territorio brasileño, tiene una red de carreteras pavimentadas siete veces mayor que la de Brasil (CIA, 2011; BRASIL, 2011a) Los problemas brasileños no se limitan a la longitud de las carreteras pavimentadas. Un reciente estudio realizado por la Confederación Nacional del Transporte (CNT) muestra que el estado general de las carreteras del país es deficiente. Casi el 60% del tramo evaluado¹ se consideró en mal estado, con problemas principalmente en la geometría de la calzada y en la señalización, además de la mala conservación del pavimento (CNT, 2010), el peso de los camiones son algunos de los factores que afectan las condiciones de las carreteras nacionales. Los estudios indican que un 1% de carga por encima del límite en un eje aislado aumenta el desgaste del pavimento en un 4,32%. Es decir, si la sobrecarga del camión es del 5%, una carretera diseñada para durar diez años tiene su vida útil reducida a 8,1 años. Si el peso supera el 20%, la durabilidad del pavimento se reducirá a tan solo 4,5 años (REIS, 2011b), siendo la inspección vial la principal vía para evitar este tipo de problemas. En 2010, las carreteras federales de Brasil tenían 70 estaciones de pesaje en operación (41 con equipo fijo y 29 con equipo móvil), lo que corresponde a una estación por cada 814 km de vía. Ese mismo año, pasaron por las estaciones de pesaje casi diez millones de camiones y autobuses, de los cuales nueve millones fueron evaluados en balanzas de precisión y el 7% multado por sobrepeso.

El reflejo del mal estado de conservación de las carreteras es el aumento del costo de operación de los camiones. El exceso de baches hace que los vehículos reduzcan la velocidad, reduciendo el número de viajes posibles por día y, en consecuencia, aumentando el costo por viaje. Además, cuanto peor es el estado de la carretera, mayor es el desgaste del vehículo y mayores los costos variables, como combustible, repuestos, llantas, lubricación y lavado (REIS, 2011a). Según la CNT (2010), el costo de operación de la flota nacional podría reducirse en aproximadamente un 25% si todas las carreteras pavimentadas de Brasil estuvieran en excelentes condiciones.

INVERSIONES PÚBLICAS Y PRIVADAS

Con el objetivo de mejorar la inspección en las carreteras, el Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte (DNIT) puso en marcha, en 2005, el Plan Nacional de Pesaje Estratégico (PNP). El PNP forma parte del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC) desde 2007 y, en su primera fase, recibió más de R$ 260 millones en inversiones. La segunda etapa del plan está prevista para 2011, con la construcción, instalación, mantenimiento y operación de otras 161 estaciones de pesaje en las carreteras federales, proyecto valorado en R$ 1,1 mil millones.

Además de la parte relacionada con el Plan Nacional de Pesaje Estratégico, la primera fase del PAC preveía casi R$ 43 mil millones en inversiones para el transporte por carretera (BRASIL, 2010). Entre los objetivos de estas inversiones está el proyecto de duplicación de la BR-101, considerado la principal obra del PAC por el 84% de los ejecutivos de logística en una encuesta reciente del Instituto ILOS.

Las inversiones, sin embargo, siguen estando por debajo de las necesidades del país. Según estimación del Instituto de Investigación Económica Aplicada (Ipea), Brasil necesita inversiones por valor de R$ 183,5 mil millones para resolver los problemas del sector vial y hacerlo más eficiente, con un impacto positivo en la economía. El trabajo del Ipea tuvo en cuenta las obras identificadas como necesarias en varias encuestas realizadas por el gobierno en los últimos años, como el Plan Nacional de Logística y Transporte (PNLT), el Plan Plurianual, el Plan de Logística de la CNT y el Programa de Aceleración del Crecimiento ( IPEA, 2010).

Con otro enfoque, el Instituto ILOS hizo una proyección de la inversión necesaria para que Brasil reduzca los cuellos de botella existentes en las carreteras y tenga una red vial tan adecuada como la de Estados Unidos. Según el estudio, el país necesitaría R$ 812 mil millones para pavimentar 560 km de red y recuperar otros 126 km de los existentes. Esta inversión es 19 veces mayor a lo previsto por el Gobierno Federal en el PAC I para recuperación, pavimentación y construcción de carreteras.

La caída en la transferencia de recursos federales para inversión en infraestructura vial en las últimas cuatro décadas llevó al Gobierno Federal a buscar, a partir de 1995, empresas privadas para invertir en el sector a través del Programa Federal de Concesión de Carreteras. La elección se realiza mediante licitación, siendo ganadora la empresa con la tarifa de peaje más baja. A través del programa, ya fueron transferidos a la administración privada casi 15 km de caminos, habiendo invertido las concesionarias, hasta 2009, alrededor de R$ 20 mil millones para la recuperación, ampliación y mejora de los tramos concedidos (ABCR, 2011).

A cambio de inversiones, el gobierno permite que las concesionarias exploren los peajes en las carreteras. Sólo en 2009, los ingresos por peajes en Brasil fueron de R$ 8,3 mil millones, un aumento del 23% con respecto al año anterior. Durante este período, 1,1 millones de vehículos transitaron por los casi 15 kilómetros de vías de peaje, con más de 270 vehículos pesados, como camiones y autobuses (ABCR, 2011).

Otra vía utilizada por el gobierno para recaudar fondos son las Asociaciones Público-Privadas (APP), una opción que se ha utilizado en carreteras con poca o nula rentabilidad económica. En este caso, la APP suele hacerse a través de una concesión patrocinada, en la que el usuario paga una tarifa y el gobierno complementa los ingresos para que el proyecto sea económicamente viable (Soares y Neto, 2006).

EL PAPEL AMBIENTAL DE LA CARRETERA MODAL

La precariedad de la infraestructura vial brasileña también tiene un impacto negativo en las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y contaminantes en la atmósfera. Cuanto mayor sea la calidad de la superficie de la carretera, menor será la variación en la velocidad y el tiempo de viaje, reduciendo el nivel de emisiones de GEI. Según Bartholomeu (2006), las emisiones caen entre un 0,01% y un 0,2% en vías con mejores condiciones de pavimentación.

Estas reducciones se vuelven aún más significativas en la medida en que el sector del transporte es identificado como el tercer mayor contaminador de Brasil y del mundo, solo detrás del Cambio de Uso de Suelo e Industrias. En 2005, el sector fue responsable por el 6,4% y el 13,5% de las emisiones, respectivamente, siendo el transporte por carretera el que contribuyó con la mayor parte (88,6%) de los gases liberados por la actividad de transporte a la atmósfera brasileña.

Figura 3 – Matriz de transporte y matriz de emisiones por modal en Brasil
Fuente: OIT, 2011

La representatividad del transporte carretero en las emisiones de GEI ha llevado al Gobierno Federal ya las empresas a invertir en la sustentabilidad ambiental, creando leyes, intensificando la fiscalización y lanzando nuevas tecnologías. Un ejemplo es el uso de asfalto ecológico en la pavimentación de carreteras, como Imigrantes, en São Paulo. La adición de caucho de neumáticos a la masa asfáltica produce un asfalto un 40% más resistente que el asfalto convencional, además de reducir el ruido y mejorar la adherencia de los vehículos a la calzada. La tecnología utiliza, en promedio, 600 neumáticos para producir 1 km/carril de asfalto ecológico, a un costo de R$ 90/km/carril, un costo 30% superior al del asfalto convencional (ILOS, 2011).

Si bien el asfalto es ecológico y está en perfectas condiciones, es importante que el parque vial también contribuya a reducir la emisión de contaminantes. Para ello, es necesario cambiar el tipo de motor y el diésel utilizado. En 2011, Brasil alcanzó una flota de 1,4 millones de camiones, con una edad promedio de alrededor de 13 años. Más contaminante que los otros modelos, el motor Pre-Euro (fabricado antes de la aplicación de las normas europeas que estipulan los límites de emisión de los motores) todavía mueve el 40% de la flota nacional. En Europa, sólo el 26% de los camiones utilizan el Pre-Euro, y el Euro IV, que no se producirá en Brasil, ya mueve el 16% de la flota europea.

Figura 4 – Tipos de motores en la flota: Brasil x Europa (2009)
Fuente: OIT, 2011

Con el fin de cambiar el perfil de la flota brasileña de diésel, en 1986 el Gobierno Federal instituyó el Programa de Control de la Contaminación Atmosférica por Vehículos Motorizados (Proconve). A través de ella, el gobierno exige motores menos contaminantes a los fabricantes y cobra a las empresas que producen combustibles por reducir las emisiones tóxicas. Según el calendario de Proconve, a partir de enero de 2012, todos los camiones diésel producidos en Brasil deben salir de fábrica con el motor Euro V, que es menos contaminante, y las distribuidoras de combustible también deben ofrecer diésel S50, cuya concentración máxima de azufre es de 50ppm. Para 2013, el cronograma es que las estaciones ya reciban diesel S10 (con una concentración máxima de azufre de 10 ppm), aún menos contaminante.

Figura 5 – Contenido de azufre en Brasil y en el mundo
Fuente: OIT, 2011

La dificultad, sin embargo, será poner en funcionamiento todo el sistema en 2012. Las automotrices ya están anunciando camiones con los nuevos motores, pero la duda es sobre la disponibilidad del S50 en las gasolineras de todo Brasil. El nuevo diésel requiere de una infraestructura especial para el almacenamiento, lo que obligará a todas las estaciones a realizar inversiones. Sin el S50, los nuevos motores tendrán una reducción de potencia automática, lo que traerá poco o ningún beneficio ambiental. La expectativa es que la nueva flota de camiones llegue con precios entre un 8% y un 15% más altos. El nuevo gasóleo también tendrá un coste más elevado y también requerirá el uso de un reactivo para hacer funcionar el sistema de postratamiento de gases del motor Euro V. Además del gasóleo con menor concentración de azufre, las distribuidoras también han estado invirtiendo en biodiésel. Desde el 1 de enero de 2010, el gasoil vendido en Brasil contiene un 5% de biodiesel y la tendencia es que este porcentaje crezca en los próximos años. El consumo de combustible con un 5% de biodiésel es casi igual al diésel común, pero con menos emisiones contaminantes. Según las estadísticas de Anfavea, la mejor combinación para el medio ambiente es la renovación de la flota, utilizando el motor Euro V y diésel S50, lo que se traduce en una reducción potencial de contaminantes del 34%. CONCLUSIÓN

Aunque buena parte de la producción nacional se mueve por las carreteras, Brasil aún carece de una infraestructura vial como la que tienen las principales potencias mundiales. Problemas como carriles sin pavimentar o con asfalto en mal estado, mala señalización y disposición inadecuada interfieren en el movimiento de los camiones, perjudicando cuestiones como la confiabilidad y consistencia, además de afectar el consumo de vehículos, las emisiones de gases de efecto invernadero y los costos totales de logística.
Impulsado por el desarrollo de la producción nacional, el Gobierno Federal viene invirtiendo en mejorar la calidad de la infraestructura vial del país, ya sea con capital público o privado. Sin embargo, las inversiones anunciadas aún están por debajo de lo que se necesita para que las empresas brasileñas tengan una red vial de alto nivel, lo que ayuda a reducir los costos totales y ayuda a las empresas nacionales a competir en igualdad de condiciones con los principales actores mundiales.
Además de una infraestructura eficiente, también es importante intensificar la preocupación por el medio ambiente. La mejora de la calidad de las carreteras, junto con la renovación de la flota y el uso de combustibles y motores menos contaminantes, contribuye a reducir el impacto del transporte en las emisiones a la atmósfera.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• ABCR. Informe Anual de Sustentabilidad, Disponible en http://www.relatorioweb.com.br/abcr/?q=pt-br/node/118. Fecha de acceso: 14/abril/2011.
• BARTHOLOMEU, DB Cuantificación de los impactos económicos y ambientales derivados del estado de conservación de las carreteras brasileñas. Tesis (Doctorado en Economía Aplicada) – Facultad de Agricultura “Luiz de Queiroz”, Universidad de São Paulo, Piracicaba, 2006.
• BRASIL, Ministerio de Planificación. Programa de Aceleración del Crecimiento – Balance de 4 Años – 2007 – 2010, 2010.
  ______, Departamento Nacional de Infraestructuras del Transporte, PNV. 2011.
  ______, Mapa vial. Ministerio de Transporte. Disponible en http://www.transportes.gov.br/index/conteudo/id/35852. Fecha de acceso: 02/junio/2011.
• CIA. Libro de hechos mundiales. Disponible en https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/. Fecha de acceso: 13/julio/2011.
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• ECOVÍAS,
• ILOS. Panorama de los Costos Logísticos en Brasil. Río de Janeiro, 2010.
  ______.Panorama Logística Verde – Iniciativas de sostenibilidad ambiental de empresas en Brasil. Río de Janeiro, 2011.
• IPEA. Carreteras Brasileñas: Estrangulamientos, Inversiones, Concesiones y Preocupaciones por el Futuro. Brasilia (Serie Eje del Desarrollo Brasileño – Anuncios Ipea nº 52), 2010.
• REIS, NG Impacto de las condiciones de las carreteras en los costos operativos de los camiones. Disponible en http://www.guiadotrc.com.br/truckinfo/Artigos/impacto_mauestado_rodovias.asp. Fecha de acceso: 02/junio/2011.
• REIS, NG Manual de aumento de peso excesivo. Disponible en http://www.portalntc.org.br/index.php?option=com_content&view=article&id=612:excesso-de-peso-ganha-manual&catid=38:highlights. Fecha de acceso: 03/junio/2011.
• SOARES, RP; NETO, CASC De las concesiones viales a las asociaciones público-privadas: preocupación por el valor del peaje. Brasilia, IPEA (Texto para Discusión nº 1186), 2006.

Maria Fernanda Hijjar es Directora de Inteligencia de Mercado del Instituto de Logística y Cadena de Suministro – ILOS
mariafernanda.hijjar@ilos.com.br
Alexandre Lobo es consultor en el área de Inteligencia de Mercado del Instituto de Logística y Cadena de Suministro – ILOS
alexandre.lobo@ilos.com.br
Tel.: (21) 3445-3000

¹ La evaluación de la CNT tuvo en cuenta casi 91 kilómetros de vías, que corresponden a la longitud de toda la red federal pavimentada y las principales carreteras estatales.

Autores: María Fernanda Hijjar y Alexandre Lobo