COSTOS LOGÍSTICOS EN LA ECONOMÍA BRASILEÑA

La falta de información sobre costos logísticos en Brasil hace frecuente el uso de datos desactualizados. El gran problema es que estos datos no representan necesariamente nuestra realidad actual, lo que dificulta, entre otras cosas, la comparación con otros países. Además, la falta de un historial acaba imposibilitando el análisis de la evolución de nuestros costes logísticos.

Ante este escenario, el Centro de Estudios en Logística realizó una encuesta sobre Costos Logísticos en Brasil, buscando números y metodologías que respondieran a las principales interrogantes relacionadas con el tema. Entonces, en enero de este año, comenzamos una encuesta y pronto nos encontramos con una inmensa dificultad para obtener datos sobre el país. Además de estar mal actualizada, gran parte de la información es inexacta e incompleta. Otros no están disponibles, o ni siquiera existen. Esto ocurre no solo con respecto a los datos de costos, sino en la logística en general.

Para sortear el problema, la investigación utilizó más de 30 fuentes diferentes (ABCR, ANP, ANTT, ANTF, ANTAQ, Banco Mundial, BNDES, CNT, CONAB, CVM – Economática, CSCMP, DAC, DETRAN, FIPE, GEIPOT, IBGE, INFRAERO, IPEA, NTC, SINDICOM, revistas especializadas, empresas que utilizan el transporte fluvial, navieras, distribuidoras de combustibles, líneas aéreas, empresas de transporte y varios ejecutivos y especialistas del mercado) números de trabajo, en paralelo, para garantizar la veracidad de los resultados.

Además de la parte macroeconómica, se realizó una encuesta con grandes empresas que operan en Brasil, buscando conocer no solo la representatividad de los costos logísticos en estas industrias, sino también, cómo se está realizando la gestión de costos, qué sistemas se utilizan para el soporte y cuáles son las expectativas sobre la evolución de estos gastos, entre otros resultados. Sin embargo, debido al gran volumen de información, esta parte microeconómica será presentada próximamente, en una próxima oportunidad.

El estudio macroeconómico que es el foco de este texto pretende tener sus números actualizados por lo menos cada dos años, lo que permite generar una evolución de los gastos con la logística en Brasil. A menudo comparo la necesidad de indicadores de medición con el papel de una báscula en una dieta, porque independientemente del tipo de dieta utilizada para perder peso, es prácticamente inconcebible imaginarla sin el uso de una báscula para medir el peso y controlarlo.

Este texto abordará la parte de la investigación referente al cálculo del costo logístico en Brasil, incluyendo las actividades de transporte, almacenamiento, inventario y su administración. El alcance de este trabajo se limita a las operaciones nacionales, incluyendo en el caso de las exportaciones, el transporte hasta el puerto de Brasil y en el caso de las importaciones, el transporte desde el puerto nacional, incluidos los costos portuarios. Finalmente, se presentará una comparación entre los valores de Brasil y los EE. UU.

Antecedentes

Hasta que se realizó esta investigación, la estimación actual de nuestro costo logístico rondaba el 17% del PIB. El origen de este número está ligado a un estudio del Banco Mundial realizado en 1996. Este estudio centrado en el transporte no menciona el valor del 17%, pero estima que el costo del transporte en Brasil está entre el 9 y el 10% del PIB. . A partir de este número, se hizo una extrapolación –la comunidad logística en general, no el Banco Mundial– en función de la participación en los costos de transporte, normalmente alrededor del 60 % del costo logístico, para obtener el resultado final. Así, partiendo del rango superior de costos de transporte del 10% del PIB, se llegó a un costo logístico nacional del 17%. A falta de otro número más preciso, este acabó convirtiéndose en una referencia.

Independientemente de la calidad de la estimación del 17%, vale la pena señalar las transformaciones que se produjeron desde 1996, fecha de referencia del estudio anterior, hasta 2004, fecha de los datos utilizados.
en esta búsqueda. En EE. UU., por ejemplo, a pesar del aumento del precio del petróleo, el coste de la logística disminuyó en relación con el PIB durante este período, pasando del 10,2 % al 8,6 %, según una investigación de Delaney y Wilson, referente estadounidense, con la que comparar los valores encontrados en Brasil. Como la encuesta estadounidense también considera parte del transporte internacional, el valor de comparación utilizado para el costo estadounidense fue de 8,3% del PIB, después de excluir los costos de transporte internacional.

Las variaciones en el costo logístico americano de 1996 a 2004 muestran que hubo una reducción en el costo de inventario y, en segundo lugar, en el costo de transporte.

En Brasil, durante este período, los precios del diésel aumentaron un 292%, como resultado del alza en los precios del petróleo, lo que también provocó un aumento en los precios de los neumáticos. Cabe señalar que estos elementos de costo variable son de gran importancia en la formación de precios. Principalmente en Brasil, donde el flete practicado suele ser inferior al costo total, especialmente en el caso de los autónomos. En estos casos, el precio cubre los costes variables, pero no remunera todos los costes fijos, especialmente los vinculados a la inversión, como la amortización y la financiación.

Con el aumento de los costes variables, el margen existente para negociar el precio del vehículo autónomo disminuye, ya que el coste variable se hace más significativo. Datos de una revista nacional de transporte de 1996 muestran que el diesel en ese momento representaba el 16,8% del costo total de un remolque. En una edición de 2004 de la misma revista, el diésel ya representaba el 31,8% del costo total, considerando el mismo tipo de vehículo y operación.

Aunque tímida, la buena noticia está relacionada con el aumento de la participación del ferrocarril en el manejo de carga, que rondaba el 20% en 1996 y pasó al 24% en 2004. del 64% al 59% en el mismo período.

En cuanto al costo financiero del inventario, al comparar la tasa de interés básica de 2004 con la de 1996, es posible notar una reducción significativa. Mientras que en 1996 la tasa promedio era de 27,15% anual, en 2004 fue de 16,44% anual. Es claro que en términos
en comparación con otros países, la tasa brasileña sigue siendo excesivamente alta. En EE.UU., en el mismo período aumentó de 5,27% a 1,38%.

Transporte

Para llegar al costo de transporte se calculó el costo por modo, como se muestra a continuación.

La carretera

Si bien este modal es responsable de la mayor parte de la carga que se maneja en el país y de la mayor parte de los costos, los datos relacionados con esta actividad son escasos y poco confiables.

Así, la solución encontrada fue calcular el costo de forma indirecta a partir del consumo de diésel y su participación en el costo del flete. Los costos de peaje, la gestión de riesgos y el costo de transporte de carga en vehículos sin motor diesel se consideraron en otras cuentas y se agregaron posteriormente.

El estudio señaló que el 55% del total de diesel consumido en Brasil en 2004 se utilizó para el transporte de carga por carretera, mientras que el 45% restante se utilizó para la agroindustria, el transporte ferroviario, el gobierno, el transporte de pasajeros por carretera, la navegación, la pesca , industrias, minería y turismos.

Con base en la participación del 55% y el consumo total de diesel, el volumen destinado al transporte de carga por carretera en 2004 fue de 21,7 mil millones de litros, lo que correspondió a R$ 32,3 mil millones. A partir de entonces, el desafío fue obtener el porcentaje promedio del costo del diésel en el flete en Brasil.

Para llegar a este promedio fue necesario realizar una segmentación considerando los factores que más influyeron en este porcentaje, entre los que se destacaron: la distancia de la ruta, el tipo de carga transportada, si la carga fue cerrada o fraccionada, la el uso de vehículos autónomos y la existencia de envíos de devolución.

De esta forma, se realizó una composición sobre cuál sería la relación entre el costo del combustible y el valor del flete para cada tipo de perfil de transporte seleccionado y su respectiva participación dentro del consumo total. Considerando las distintas realidades, que van desde el 1,5% de carga fraccionada de corta distancia, pasando por el 24,6% de carga intrarregional y el 28,1% de mercancías peligrosas interregionales hasta el 41,8% de carga general en larga distancia, un porcentaje promedio del 33,6% fue alcanzado.

Esto significa que por cada R$ 3,00 gastados en transporte en 2004, un promedio de R$ 1,00 se relacionó con el costo del diésel, mientras que los otros R$ 2,00 se utilizaron para cubrir otros costos (chofer, mantenimiento, depreciación, etc.) y aun así, eventualmente, generar ganancias.

Con base en ese porcentaje, el costo del transporte por carretera de vehículos diésel en 2004 fue de R$ 96,3 mil millones.

Luego se calculó el costo de los vehículos que no usan diésel, la cuenta de peaje y la gestión de riesgos. El costo de los vehículos de transporte de carga que utilizan otros combustibles se estimó en R$ 7,0 mil millones con base en el número de unidades y el costo estándar. En cuanto a los peajes, por ejemplo, no se encontró información sobre el monto recaudado del transporte de carga. Por lo tanto, se hizo el cálculo inverso, restando del valor total de los peajes pagados en Brasil en 2004, el valor estimado referente al transporte de pasajeros, obteniendo R$ 2,6 mil millones. En cuanto a la gestión de riesgos, estimamos su costo en BRL 3,3 mil millones con base en la parte microeconómica de la encuesta.

Así, el costo total del transporte por carretera en Brasil fue de R$ 109,2 mil millones en 2004, como se puede ver en el cuadro resumen del gráfico 1.

Figura 1

Ferroviario

El transporte ferroviario fue el más sencillo de encontrar. Fue suficiente obtener de la ANTT (Agencia Nacional de Transporte Terrestre) los ingresos de todas las concesionarias ferroviarias del país en 2004, dado que ese valor es equivalente al costo de todos los cargadores con relación al ferrocarril, en este caso R$ 7,5 millones,

camino acuático

El cómputo del transporte fluvial se segmentó en un primer nivel en: graneles sólidos, graneles líquidos y carga general, además de tratar separadamente el transporte fluvial.

En el caso de los graneles líquidos se consideraron dos realidades bien diferenciadas: la de los buques fletados a largo plazo y otra en la que sólo se contrata el servicio de transporte. La carga general también tuvo que ser segmentada entre contenedores y apoyo a las operaciones en alta mar.

Entre los datos más difíciles de obtener se destacó el transporte fluvial, cuya información era inexacta y no consolidada. En este caso se utilizaron valores de flete traspasados ​​por algunos cargadores y datos de movimiento de otras obras.

Con base en los datos de fletes por tipo de carga transportada y sus respectivos volúmenes de manipulación, se calculó el costo del modal fluvial, lo que resultó en R$ 7,3 mil millones en carga nacional y otros R$ 5,2 mil millones en costos portuarios de importación y exportación. Cabe destacar en la carga nacional, el transporte de crudo desde plataformas a refinerías por barco por su relevancia en el volumen total.

tubería

La información de costos se basó en los datos disponibles de Transpetro, responsable de más del 80% de la carga transportada en oleoductos en Brasil. Esos datos fueron extrapolados considerando el movimiento total y se obtuvo un costo de R$ 2,1 mil millones para el modal del gasoducto.

Avión

En cuanto al transporte aéreo, también se utilizaron valores promedio para el volumen de carga y manipulación. Estos datos dependieron en gran medida de la colaboración de muchos directivos y especialistas vinculados a empresas del sector, dada la dificultad de obtenerlos. Los valores de los fletes postales fueron tratados en otra cuenta dada su representatividad y su tarifa diferenciada.

El costo calculado para el modal Aéreo en 2004 fue de R$ 1,9 mil millones.

costo total de transporte

Considerando el costo de cada modo, como se puede ver en la Figura 2, el resultado encontrado para el costo total del transporte en Brasil en 2004 fue de R$ 133,3 mil millones, equivalente al 7,5% del PIB.

Figura 2

Valores

El costo del inventario se calculó utilizando dos modelos diferentes para validar el resultado. Inicialmente, se utilizó el valor de los activos fijos en inventario publicado por el IBGE para 2003, pero ajustado para 2004, en el valor de R$ 221,6 mil millones. A continuación, esta información se cotejó con los datos de cobertura bursátil de las empresas que cotizan en bolsa, utilizando como fuente los datos de Economática.

Sobre el valor fijo de R$ 221,6 mil millones, fueron aplicadas dos tasas. El primero se refiere al costo financiero, en el cual se utilizó la tasa Selic promedio de 2004 de 16,25% anual. El segundo se refiere a la depreciación, obsolescencia y costos de seguro. En este caso, la metodología utilizada por Delaney y Alford-Bangs se utilizó en el cálculo del costo logístico americano con la misma tasa de 15,25% anual dado que no teníamos ningún estudio en este sentido en Brasil y nuestro objetivo era compararlo con el numero americano Aplicando estas dos tasas, llegamos a un costo de inventario en Brasil de R$ 69,8 mil millones, lo que representa el 3,9% de nuestro PIB.

Almacenamiento

El cálculo del costo de almacenamiento siguió la proporción observada en el modelo metodológico americano, resultante de un porcentaje del valor fijo del inventario. Eso resultó en un costo de R$ 11,7 mil millones, equivalente al 0,7% del PIB.
Administrativo

El costo administrativo también utilizó la metodología de datos extranjeros de Delaney y Wilson, que considera un costo administrativo del 4% del costo logístico total. De esta forma, para Brasil, se obtuvieron R$ 8,5 mil millones, lo que corresponde al 0,5% del PIB.

Costo Logístico

La composición de todos estos costos logísticos en Brasil en 2004 alcanza un total de R$ 222 mil millones, equivalente al 12,6% del PIB, como puede verse en el gráfico 3.

Figura 3

En Estados Unidos, los costes logísticos (domésticos) equivalen al 8,26% del PIB. Entre los costos de actividades, el inventario es relativamente el que presenta la mayor diferencia en la comparación, 3,9% en Brasil contra 2,1% en EE.UU. La otra parte de la diferencia está relacionada con el costo del transporte, 7,5% y 5,0% respectivamente. La Figura 4 muestra el gráfico con esta comparación.

Figura 4

La Figura 5 presenta una tabla con datos de manejo y costos de transporte en Brasil, en R$/ 1000.ton.Km, o sea, el valor promedio de transportar una tonelada en una distancia de mil kilómetros. La tabla proporciona estos valores para los diversos modos y la participación respectiva en la carga total manejada.

Figura 5

La comparación de las cifras de Brasil y EE. UU. que se muestra en la Figura 6 se basó en el valor del dólar en 2004. Debido a la gran influencia del tipo de cambio en estos resultados, si se utilizó el tipo de cambio de 2005, todos los valores en Brasil sufriría un aumento del 25%.

En la tabla de la figura 6, es posible resaltar la enorme diferencia entre los valores de la carga por carretera de Brasil a los EE. UU. Esta diferencia está asociada en parte al perfil de carga y al tamaño medio de las rutas, pero también a las muy diferentes situaciones del mercado.

Figura 6

En cuanto al perfil de carga y ruta, mientras que en Brasil predomina en este modal el transporte de productos agrícolas en distancias relativamente largas, en EE.UU. se orienta a transportar productos con mayor valor agregado y complementar otros modos a través de una punta vial de menor distancia.

Desde el punto de vista del mercado, mientras en Brasil hay un exceso de oferta en el sector, principalmente por la baja regulación y la gran cantidad de trabajadores por cuenta propia, en EE.UU. hay escasez de conductores.

El transporte aéreo es un poco más barato en Brasil y la diferencia no es significativa. El costo del transporte por oleoducto en Brasil es el doble que en Estados Unidos, contribuyendo a este resultado las largas distancias y el gran volumen transportado por oleoductos en Estados Unidos, que permiten grandes economías de escala. Además, por supuesto, del alto costo de capital en Brasil, que dificulta las altas inversiones en este modal.

La gran diferencia de costos de las vías fluviales entre Brasil y EE. UU. puede estar relacionada en gran medida con dos factores críticos. El primero está relacionado con el gran uso de la vía fluvial en EE. UU., que utiliza trenes grandes a bajo costo, reduciendo el promedio estadounidense. El segundo está relacionado con el gran volumen de petróleo transportado en distancias cortas frente a las costas de Brasil, lo que, junto con un costo portuario relativamente alto, termina elevando el costo por tonelada kilómetro de este modal.

El modal ferroviario aparece más barato en Brasil debido a la operación de Vale do Rio Doce, que, además del alto volumen y alta productividad, opera a precio de costo para la propia minera, lo que influyó mucho en este resultado. Al eliminarlo de este cálculo, este número aumentaría de $12,44 a $16,93.

Aún considerando la composición de la matriz de transporte de los dos países, el costo de transportar una tonelada por mil kilómetros en 2004 fue en promedio menor en Brasil que en los EE.UU. Pero, ¿por qué sucede esto si en Brasil el costo del transporte equivale al 7,5% del PIB y en EE.UU. solo al 5,1%? La respuesta a esta pregunta radica en la relación entre el movimiento de carga y el tamaño de la economía.

Si bien la economía estadounidense es prácticamente 20 veces más grande que la nuestra, solo mueven 7 veces más carga que Brasil. De hecho, el valor agregado de la carga manejada allí es mucho mayor que aquí, y también hay una mayor participación de los servicios en la economía, 79% contra 56% en Brasil.

El gran problema de la matriz de transporte de Brasil es que, debido a la falta de infraestructura adecuada, no siempre utilizamos el modal más adecuado para el tipo de carga transportada. Así, en varios mercados, el cargador, ante la falta de disponibilidad de otros modos, termina teniendo que utilizar la carretera, que a pesar de las bajas tarifas de flete practicadas, no podría competir con un ferrocarril o vía fluvial, especialmente en largas distancias. .

CONCLUSIÓN

La dificultad de obtener información sobre los costos logísticos en Brasil es muy grande, y el estudio desarrollado por CEL-COPPEAD en 2005 sobre el tema, aunque bastante completo en algunas áreas, es sólo una iniciativa. Entre las áreas en las que se debe profundizar el estudio destaca el almacenamiento, dado que esta investigación solo replicó modelos internacionales en el cálculo de este costo.

A pesar de sus limitaciones principalmente relacionadas con la disponibilidad de datos, la investigación puede llegar a importantes conclusiones respecto al costo logístico nacional, entre las que se destacan:

• La reducción de los costos de transporte de 1996 a 2004 en EE.UU. y Brasil en relación con el PIB, a pesar del aumento en los precios del petróleo, probablemente debido a un aumento en la eficiencia de esta operación.
• El alto costo del inventario brasileño, que es casi el doble que el de los EE. UU. debido a nuestro altísimo costo de capital.

El expresivo aumento de los ingresos del modal ferroviario en 2004, que podría impulsar nuevas inversiones, permitiendo aumentar el volumen de carga en este modal.

• La razón por la cual los costos logísticos en Brasil son más altos que los de Estados Unidos en términos de PIB se relaciona principalmente con la menor participación de los servicios en nuestra economía y el menor valor agregado de nuestros productos, además de nuestro mayor costo de capital.

Finalmente, vale la pena señalar que los precios del flete por carretera practicados en Brasil son bastante bajos, sin embargo, la falta de infraestructura adecuada a menudo imposibilita el transporte de carga por otros modos, que suelen ser más adecuados para la distancia y el tipo de producto, debido a problemas de capacidad y disponibilidad. Así, el resultado termina siendo un flete alto para quien paga, pero bajo para quien lo recibe.

Referencias

El Banco Mundial. Transporte Multimodal de Carga en Brasil: Cuestiones Regulatorias Seleccionadas. Reporte no. 16361-BR. octubre de 1997.

Wilson, R.. 16º reinicio anual del estado de la logística. CSCPM: junio de 2005.

Bowersox DJ, Calantone RJ, Rodrigues AM. Estimación de Gastos Logísticos Globales Utilizando Redes Neuronales. Universidad del estado de michigan. JBL: Vol.24, No.2, 2003.

Castro, N.R. Costos Logísticos y Desarrollo Regional Brasileño. Banco Mundial: agosto de 2004.