Costos logísticos en Brasil 2016

por Mauricio Lima e Alejandro Lobo.

La demanda de transporte en 2015 estuvo fuertemente impactada por la crisis económica y política vivida en Brasil desde 2013, con mayor impacto en el transporte por carretera. En ese período, la retracción de 2,5% de la economía provocó una caída de 4,7% en la demanda de transporte, el peor resultado del sector desde el inicio de la serie histórica, en 2000. Las reducciones más acentuadas ocurrieron en el Norte y Nordeste, con pérdidas del 6,2% y 5,8% respectivamente.

Fuente: OIT

Para las empresas de transporte de carga, la caída de la demanda representa un gran desafío. Afectados por la reducción en el volumen de sus operaciones y, en consecuencia, en los ingresos, los transportistas también enfrentan dificultades para corregir los valores de los fletes, debido al aumento en los costos registrados en 2015.

Este incremento en el costo de los transportistas se puede ilustrar con la variación en el precio del diesel, el principal rubro de costo para el transporte de larga distancia. Entre 2014 y 2015, el precio promedio del combustible aumentó de R$ 2,76 a R$ 3,13, un aumento de más del 13%, aunque el precio del barril de petróleo en el mercado internacional sufrió una fuerte caída incluso en moneda nacional, que sufrió devaluación de la moneda en el mismo período.

Otro rubro de gran importancia para los costos de los transportistas, especialmente en el transporte de corta distancia, los salarios de los conductores repitieron la tendencia de los últimos años, con un aumento de casi 9% a principios de 2015, cuando se produjo la negociación de categorías.

Evolución del Precio del Diesel x Precio del Barril de Petróleo

Fuente: ANP, Banco Mundial
Análisis: OIT

Así, en la mayoría de las ocasiones, el ajuste de fletes de 2015 no fue suficiente para cubrir el aumento de los costos de transporte, precisamente en un momento en que también disminuyó la demanda de las empresas de transporte. Por si fuera poco, el sector aún tiene un alto grado de endeudamiento relacionado con la compra de vehículos en años anteriores.

Desde el punto de vista de los cargadores, la situación también es compleja, ya que la reducción del volumen transportado resulta de la disminución de su propio nivel de actividad. El precio relativamente bajo del transporte también puede verse como una vulnerabilidad del mercado de proveedores, que lucha por generar efectivo, al menos lo suficiente, para cubrir los pagos de las cuotas de los vehículos comprados en la era del crédito fácil y barato.

La crisis, sin embargo, afecta a toda la cadena y llega aún más amplificada para las ensambladoras de camiones, que ya sufrieron una retracción del 65% en 2015. Además de la reducción en las ventas de camiones, la expectativa es que todavía habrá un aumento significativo en las ventas de camiones. la participación del número agregado de trabajadores por cuenta propia.

Por ser relativamente caro, en un momento de caída de la demanda como el que comenzó en 2015, el modal carretero termina siendo el más afectado, pues los demás modos, en general, tienen su movimiento ya limitado por capacidad. Esto significa que el transporte por carretera está siempre apalancado en relación con el crecimiento económico, tanto en una situación de recesión como de expansión.

Ante este efecto, la desaceleración de la economía termina trayendo una pequeña mejora en la matriz de transporte, pero el impacto es muy tímido considerando el gran desequilibrio. Debido a la falta de infraestructura en Brasil, históricamente, el modal vial ocupa un espacio muy alto en la matriz de transporte. Brasil aún mueve el 65% de su carga por camiones y el 20% por tren, mientras que Estados Unidos tiene un mayor saldo (43% y 32%, respectivamente).

Participación y costos de los modos en 2015 en Brasil y Estados Unidos

Fuente: OIT, CSCMP

En 2015, la representatividad de la actividad de transporte en los costos logísticos de Brasil con relación al PIB se mantuvo invariable (6,8%) frente a 2014. Este equilibrio se debe al equilibrio de factores que actúan para promover el aumento de la participación, como la caída en el PIB, con factores que actúan en sentido contrario, como una caída en la demanda de transporte y una leve mejora en la matriz de transporte. El aumento en los costos de fletes básicamente no tuvo impacto en esta relación, ya que solo siguió las tasas de inflación, a pesar de que los aumentos de costos antes mencionados fueron superiores a las tasas de inflación.

El mayor aumento entre los componentes del costo logístico en Brasil estuvo, de hecho, relacionado con los costos de inventario, dado el aumento en la tasa de interés del 11,25% anual al 15,25% anual durante 2015. Los costos logísticos en el país ahora representan el 11,9% del valor nacional. PIB, manteniendo la tendencia alcista que se viene observando desde 2012.

Representatividad de los costos logísticos en Brasil en relación al PIB

Fuente: OIT
*Solo envío nacional

Las altas tasas de interés y el fuerte desequilibrio en la matriz de transporte continúan siendo responsables directos de la gran diferencia en la representatividad de los costos logísticos en relación con el PIB en Brasil y Estados Unidos. Mientras que los gastos con la logística en el país representaron el 11,9% del PIB, en Estados Unidos, este índice cayó del 8,3% al 7,7% en el mismo período, según estimaciones de ILOS.

Además del crecimiento del 2,4% del PIB estadounidense, en la reducción de los costos logísticos en Estados Unidos también influyó la caída del precio del barril de petróleo en el mercado internacional, que se trasladó al precio de los combustibles, reduciendo el costo de transporte En Brasil, el control de precios de los combustibles practicado por el Gobierno Federal evitó que esta reducción en el precio del barril de petróleo se traslade a los combustibles y, en consecuencia, al consumidor final.

Una pequeña cuenta ilustra el tamaño del impacto de la matriz de transporte desequilibrada en los gastos de logística de Brasil. Si el país tuviera una matriz de transporte similar a la de Estados Unidos, incluso manteniendo altos costos nacionales, Brasil ahorraría alrededor de R$ 85 mil millones en un año, lo que representa más del 20% del costo del transporte.

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Después de un primer trimestre decepcionante, 2016 promete ser un año difícil para los cargadores y transportistas. El movimiento de carga en Brasil ha mantenido su tendencia a la baja, con una caída del 6,6% en enero y febrero, en comparación con el mismo período de 2015, a pesar de que la base de comparación con el año anterior ya había sido relativamente baja, no solo por la caída de la demanda. , sino también por la huelga de transportes que tuvo lugar en febrero de 2015.

El escenario del mercado brasileño exige mucha atención por parte de los transportistas, y el aumento del riesgo en el sector también inspira cuidado por parte de los expedidores, a pesar de que las tarifas de flete relativamente bajas parecen positivas para quienes están contratando.

Por el momento, el menor movimiento de carga alivia la hasta ahora sobrecargada infraestructura de transporte brasileña, dando la falsa sensación de mejora en la matriz de transporte. Sin embargo, en un escenario de mediano plazo, cuando la economía se recupere, la falta de inversión en capacidad modal, en el próximo ciclo, traerá de nuevo a la palestra los problemas de infraestructura que permanecieron latentes en el período de recesión.

También en el corto plazo, la drástica caída en la venta de camiones no afecta la oferta del sector transporte, ya que Brasil tiene una flota de más de 2 millones de vehículos, con una producción que, en los mejores años, llegó a algo cercano a los 180 mil. vehículos Sin embargo, si la crisis se prolonga, la fuerte caída de las ventas de camiones (esperanza de unos 50 vehículos para 2015) puede acabar reduciendo la oferta de transporte por carretera, ya que la demanda esperada de vehículos en 2016 ya será menor el número de vehículos a ser retirado de la circulación.

El gran desafío de las empresas en este momento es seguir buscando aumentar la eficiencia operativa, como forma de reducir sus costos, y no caer en la tentación de depender únicamente de aumentar su poder de negociación, acercando a más operadores a las mesas de negociación en los procesos. de selección en intervalos cada vez más pequeños para abaratar el precio del flete. El resultado “fácil” y “rápido” puede estar muy cerca de prácticas abusivas, como el sobrepeso o el tiempo de viaje, acciones que aumentan aún más la oferta y, en consecuencia, bajan aún más el precio, creando una especie de círculo vicioso que puede derivar en grandes pasivos laborales y la quiebra de muchas empresas, además de traer aún más riesgo a nuestras carreteras y a toda la población.

Por lo tanto, el momento requiere una atención extrema por parte de los cargadores. Estos no solo deberían frenar posibles prácticas abusivas, sino también reducir el riesgo operativo y financiero ante un mercado de proveedores de transporte muy frágil, con una deuda elevada y pasivos laborales no siempre muy claros.