DESAFÍOS DE LA LOGÍSTICA EN AMÉRICA LATINA

Entre 2003 y 2012, América Latina creció en promedio alrededor del 4% anual. Durante este período aumentó la representatividad de las exportaciones.

Tradicional productora de materias primas, la región ha visto crecer significativamente la participación de este grupo de productos. Para que se den una idea, en 2011 las exportaciones de materias primas representaron el 60% de las exportaciones totales de América Latina, frente al 40% en 2000. Este mayor volumen manejado expuso las carencias y cuellos de botella logísticos del continente. Los puertos congestionados, la falta de capacidad ferroviaria y las malas carreteras son problemas comunes a muchos países de la región.

Otro punto no menos importante es la dificultad de transportar mercancías entre países latinoamericanos. La falta de documentación única y la diferente legislación hacen que muchas empresas tengan costes de transporte elevados y, por tanto, pierdan competitividad.

Este artículo tiene como objetivo presentar algunas de las dificultades de la logística en América Latina y cómo esto puede contribuir negativamente a las empresas.

 

La importancia de la infraestructura

Una buena infraestructura es esencial para el crecimiento económico. Cuando la infraestructura no se adapta a las necesidades económicas de la región, puede contribuir negativamente a los costos de las empresas. Solo por citar un ejemplo, un viaje por carretera de 500 kilómetros se puede hacer en un día si estamos viajando por la Carretera Presidente Dutra (BR-116) entre Río de Janeiro y São Paulo, pero también puede tomar días si estamos hablando cerca de 500 kilómetros por caminos en el interior de Pará o Amazonas.

Además de afectar la distribución en el mercado interno, una infraestructura inadecuada también perjudica la competitividad de los productos a exportar. La falta de inversión en otros modos ha hecho que el transporte por carretera sea el más utilizado en América Latina, lo que contribuye a que los costos de transporte en la región estén por encima del promedio mundial. Un ejemplo del uso inadecuado de este modal es la exportación de soja brasileña desde el estado de Mato Grosso. Esta soja tiene un costo de transporte interno a puerto unas 5 a 6 veces mayor que la soja norteamericana. Eso sucede porque la soja brasileña viaja hasta 2.000 kilómetros por carreteras, mientras que gran parte de la soja de Estados Unidos viaja prácticamente hasta el puerto por vía fluvial.[ 1 ].

La baja calidad y disponibilidad de la infraestructura no es exclusiva de Brasil. En un estudio que se publica cada dos años, el Banco Mundial muestra que el promedio de los países de América Latina y el Caribe está muy por debajo de los registrados en las regiones de Asia Oriental y el Pacífico y Europa y Asia Central.

Designado por el Banco Mundial como el país con mejor infraestructura de transporte de la región, Chile destaca en el ranking de 160 países solo en el puesto 41 en cuanto a infraestructura, por delante de México (50), Panamá (52), Brasil (54 ) y Argentina (63)[ 2 ]. En general, estos países son extremadamente dependientes del transporte por carretera, con pocos kilómetros de vías férreas y puertos congestionados. Como consecuencia, el crecimiento económico puede encontrar dificultades, verse limitado y amenazado.

Parte de la dificultad encontrada hoy se explica por factores históricos. América Latina fue explorada durante años por los colonizadores, y buena parte de su infraestructura logística se diseñó inicialmente para exportar la producción. No se pensó en hacer circular las mercancías por el continente, sino en enviarlas a Europa.

Como ejemplo de esta distorsión, es posible citar la construcción de vías férreas. A diferencia de Europa, donde los ferrocarriles fueron diseñados para interconectar el continente, en América Latina los ferrocarriles no conectan, habiendo sido planeados solo para fluir la producción desde el centro de producción hacia los puertos. Además, cada país tiene un ancho de vía diferente (en total hay siete tipos diferentes de ancho de vía, tres de los cuales están en Centroamérica), lo que no permite fluidez en el transporte intercontinental.

La interconexión vial, aunque más sencilla, también enfrenta problemas, tanto por la geografía de la región, que tiene como barreras naturales la Cordillera de los Andes y la Selva Amazónica, como por la falta de una política unificada que permita, de manera sencilla, el tránsito de camiones entre países.

Los países latinoamericanos dependen en gran medida del transporte por carretera. En Brasil, alrededor del 60% de las TKU son manejadas por carreteras; en Colombia esta cifra llega al 77% y en México al 90%. Es decir, se utiliza mucho el transporte por carretera, que, en general, no es el más barato y, en algunos casos, ni siquiera el más adecuado. A modo de comparación, en China solo el 21% de las TKU pasa por las carreteras y en Estados Unidos el 31%.

El transporte por carretera también tiende a ser más lento, especialmente cuando la calidad de las carreteras es mala. La baja inversión en infraestructura vial a lo largo del tiempo refleja el bajo porcentaje de carreteras pavimentadas en América Latina, que ronda el 20%. Además de estar sin pavimentar, muchas carreteras tienen restricciones de tráfico en puentes y viaductos. Otro problema es el acceso a las principales ciudades y los principales puertos. La falta de circunvalaciones compromete el tráfico y acaba congestionando aún más las vías, haciéndolas más pesadas y lentas.

Tabla 1 - Porcentaje de vías pavimentadas versus porcentaje de kilómetros de vías

Fuente: OIT, BID

 

Además de dificultar la interconexión de la región, barreras naturales como la Cordillera de los Andes y la cuenca del río Amazonas generan rutas sinuosas, que terminan afectando la velocidad promedio en las carreteras de América Latina. La región también se ve perjudicada por la falta de conservación de sus carreteras, lo que conduce a una velocidad media entre 10 y 60 km/h. Se estima que en la vía que une Brasil con Chile, pasando por Argentina, en el tramo conocido como “Los Caracoles”, recorrido de 15 km con 28 curvas en forma de codo, la velocidad de los remolques oscila entre 5 y 20 km/h. En el tramo de la BR-319, en el estado de Amazonas, la velocidad media está por debajo de los 10 km/h debido al mal estado de la vía. Lodos y agujeros son parte del día a día de quien necesita transitar por esta carretera federal brasileña.

Es claro que el hecho de caminar más despacio contribuye al aumento del costo del transporte. No es casualidad que la representación promedio de los costos de transporte en relación al PIB en América Latina sea de 6,4%, mientras que en EE.UU. es de 4,8%. Para las empresas no solo aumenta el coste del transporte, sino también el del stock, ya que, para minimizar incertidumbres en los desplazamientos y garantizar el suministro, muchas aumentan el nivel de stock de seguridad.

Cuadro 2 - Participación del transporte en el PIB

Fuente: OIT, BID

 

Los problemas que afectan la infraestructura vial no son los únicos presentes en la infraestructura de transporte de América Latina. Como se mencionó anteriormente, también es posible identificar cuellos de botella en otros modos.

Si bien los años 90 fueron el período de privatización de los ferrocarriles en América Latina, con grandes inversiones en los años posteriores, la situación del modal sigue siendo preocupante. Los retrasos en la ampliación de la red y renovación de la flota de vagones y locomotoras en varios países dificultan la expansión de los ferrocarriles latinoamericanos. Hasta el día de hoy, existen muy pocas conexiones ferroviarias entre los países y, cuando las hay, suelen tener anchos diferentes, lo que complica y encarece la operación. Otro problema existente es que en algunos tramos no hay capacidad para que los raíles soporten el peso de los trenes cuando están al máximo de ocupación.

A diferencia de Europa, en América Latina, los ferrocarriles se concentran principalmente en cadenas que involucran el movimiento de graneles. Algunas líneas se dedican exclusivamente a atender a grandes clientes con sus propias instalaciones de carga y operan en puertos privados, como el mineral de hierro en Perú, Brasil y Chile, la celulosa en Chile y el carbón en Colombia. En el caso de los granos, existe una mayor diversidad de terminales y operadores tanto en Argentina como en Brasil.

Al igual que los ferrocarriles, también se privatizaron varios puertos en América Latina en la década de 90. La privatización trajo consigo un aumento de la productividad en varias terminales, aunque todavía es común que algunas no tengan la profundidad adecuada en el canal de acceso o en los atracaderos. Otro punto común a los puertos del continente es la dificultad en el acceso terrestre. Muchas ciudades crecieron alrededor de los puertos, dificultando la expansión y contribuyendo a una mayor congestión de los accesos por tierra.

 

La falta de una regulación única del transporte

Los aspectos institucionales y regulatorios también dificultan la fluidez y el desarrollo del transporte y el comercio en América Latina. Con características muy particulares, cada país opera de manera única. Como ejemplo, es posible citar los diferentes documentos que se deben completar y entregar cada vez que un producto cruza la frontera de un país. En algunos países, los propios sistemas fronterizos no son fiables. En Bolivia, esta falta de confianza hace que las empresas dediquen más tiempo. Otro ejemplo que se puede mencionar es la organización de los agentes públicos involucrados, que varía de un país a otro, con algunas aduanas operando las 24 horas del día y otras solo en horario comercial.

Ejemplos de aspectos institucionales y regulatorios:

Figura 1 – Ejemplos de aspectos institucionales y regulatorios

Fuente: CEPAL

 

En general, en América Latina, el movimiento de carga es más lento y complejo. Las normas vigentes impiden que un camión circule por varios países. Así, es más rápido conducir un camión en Brasil hasta la frontera con Argentina, cambiar la carga a un vehículo argentino, cruzar la frontera y llevar la carga al destino final.

Vale la pena recordar que las políticas aduaneras en el continente son muy volátiles y cambian con frecuencia en función de las relaciones entre países. Es decir, lo que vale hoy puede no valer mañana y esta inestabilidad acaba ahuyentando a los posibles inversores. No es casualidad que algunas industrias mantengan capacidad de producción ociosa en Brasil o Argentina, lo que permite una adaptación más rápida cuando hay cambios en los tipos de cambio, políticas fiscales o cuando hay problemas fronterizos.

Más allá de estos aspectos institucionales y regulatorios, aún existen problemas de seguridad, como robo de equipos, carga y accidentes. Este problema es mayor en Brasil y México, no por casualidad, países que registran las tasas más altas de uso de GPS.

La falta de seguridad perjudica la operación y contribuye a la pérdida de competitividad de las empresas, debido al incremento en el valor de los seguros y, consecuentemente, en los costos de la operación. Se estima que las empresas en México gastan entre 15% y 20% de su inversión en logística solo en seguridad. En Argentina, las pérdidas originadas por robos a camiones corresponden entre el 4% y el 9% del volumen manejado.

El hecho es que una infraestructura inadecuada, asociada a deficiencias institucionales y regulatorias, hace que el costo logístico de los países de América Latina sea mayor que en los mercados más desarrollados. De hecho, varios estudios indican que los costos logísticos en América Latina varían entre 10% y 15%.

Tabla 3 - Representatividad del costo logístico en relación al PIB

Fuente: ILOS y Armstrong

 

Conclusión

Hay muchos desafíos para las empresas que operan en América Latina. Actualmente, la infraestructura deficiente ha contribuido a mayores costos logísticos y la consiguiente disminución de la competitividad de los productos en la región.

El gobierno de cada país juega un papel fundamental en el desarrollo de la logística en América Latina, ya que es el responsable de invertir en infraestructura.

También es necesario que los países de América Latina trabajen juntos para eliminar o minimizar los problemas burocráticos, que dificultan la circulación de mercancías en el continente.

Transitar entre países con mayor facilidad no solo ayudará a impulsar el comercio interno, sino que también facilitará el flujo de exportaciones. Una salida por el Océano Pacífico es interesante para Brasil, como lo es para Perú una salida por el Océano Atlántico.

Figura 2 – Resumen de los principales desafíos por país

 

Revisión bibliográfica

Banco Mundial – LPI – Conexión para competir: logística comercial en la economía global - 2014.

Banco Interamericano de Desarrollo – “El Impacto de los Costos de Transporte en el Comercio de América Latina y el Caribe”.

CEPAL – “Infraestructura para la integración regional” y “Perspectivas económicas de América Latina”.

MIT – “Infraestructura para la integración regional”.

 

 

[ 1 ] Fuente: United Soybean Board

[ 2 ] Fuente: Banco Mundial – Conexión para competir – Logística comercial en la economía global – 2014

Para hacer referencia al artículo en su publicación, utilice:

BARROS, M. Desafíos logísticos en América Latina. Revista Tecnologística, São Paulo, Año XX, n. 231, pág. 62-66, febrero. 2015.

Mónica Barros

Gerente de Inteligencia de Mercado

Instituto de Logística y Cadena de Suministro - ILOS

mbarros@ilos.com.br

Tel.: (21) 3445-3000