Un camión debe tratarse como un avión, donde cualquier minuto de capacidad ociosa es irrecuperable.
Desde mediados de la década de 2000 y con más fuerza después de la recuperación de la crisis de 2008, Brasil ha experimentado lo que puede llamarse una revitalización del sector del transporte de mercancías por carretera. Hubo un gran aumento de la demanda, a una velocidad superior a la posibilidad de crecimiento en la oferta del servicio.
El desequilibrio entre la oferta y la demanda de transporte, a su vez, impulsa un nuevo ciclo de desarrollo en el segmento. Además del crecimiento del PIB, factores como la expansión de la frontera agrícola, mercados de consumo más exigentes y alejados de los grandes centros urbanos, la interiorización de la actividad económica y las fuertes restricciones de capacidad de otros modos de transporte, pusieron aún más peso y presión sobre la demanda. lateral en el sector vial.
La restricción para aumentar la oferta de este servicio se debe a la limitada capacidad instalada de los ensambladores y fabricantes de camiones, el alto grado de dependencia de los conductores autónomos en este sector y su flota envejecida y achatarrada, las dificultades y falta de inversión en carreteras , las nuevas y cada vez más estrictas restricciones legales para operar el segmento y, finalmente, desde la implementación de programas de distribución de ingresos, hasta una menor barrera de salida para los cuentapropistas que pasan a buscar otras oportunidades para “vivir la vida”.
Por otro lado, también cabe destacar el fuerte proceso de profesionalización del sector logístico, en el que se insertan las actividades de transporte. Al observar los últimos cinco años, notamos la gran cantidad de cambios del mercado en la composición del capital y el control accionario de los operadores logísticos y transportadores de carga.
En un pasado no muy lejano, no había empresas de logística que cotizaran en la bolsa de valores brasileña; actualmente, hay varios representantes, como TODOS; tegma; Wilson, Hijos; JSL, entre otros. Al mismo tiempo, la presencia en el país de jugadores internacionales (TNT, DHL, Fedex, UPS, entre otros) ya es relevante y se están realizando varias fusiones y adquisiciones de empresas. También está la presencia y foco de algunos fondos de inversión también atraídos por el sector y haciendo aportes en empresas privadas o en “start ups”, como Veloce, Acqes, Rapidão Cometa, Gafor, por citar algunos.
Finalmente, y no menos importante, existe un fuerte movimiento hacia la formación y atracción de grandes ejecutivos, lo que aporta aún más vigor y frescura a este momento tan especial e interesante que atravesamos.
RETOS ACTUALES
El año pasado, el Instituto de Logística y Cadena de Abastecimiento (ILOS) realizó una encuesta a los principales transportistas de Brasil y la comparó con una encuesta similar realizada en 2008 por Coppead/UFRJ. En esta comparación, el tema de la restricción de suministro se manifiesta en varios datos recopilados y su evolución en los últimos dos años se muestra en el siguiente cuadro:
En base a este escenario de aumento de la demanda y la dificultad de adecuar la oferta, así como la reorganización y mayor profesionalización de los transportistas, es relativamente sencillo pronosticar fuertes presiones por un incremento en los precios del transporte. En el fondo, esta predicción ya se está cumpliendo y su materialización conforma una variable relevante de presión inflacionaria. Es importante señalar que, si esta presión no es abordada de manera holística y decidida por todos los actores de la cadena de distribución, tiende a empeorar y generar impactos importantes en el corto plazo. En definitiva, el primer y mayor reto del sector es buscar, si no la reducción, al menos el mantenimiento de los niveles de costes relativos (% coste/ingresos) de los cargadores (quienes contratan el flete).
También vale la pena recordar el creciente problema de las reglas y restricciones al movimiento de carga en los grandes centros urbanos. Este es un tema controvertido e indudablemente encabeza la lista de desafíos y presiones de costos para las operaciones de transporte de carga. En una reciente y aún inédita encuesta ILOS realizada sobre el tema, obtuvimos un aumento promedio estimado del 20% en los costos de la cadena de distribución urbana, como resultado de estas nuevas, variadas y crecientes restricciones al movimiento de vehículos de carga.
En el otro extremo de los desafíos, es necesario analizar el tema del servicio. En este sentido, existe una clara tendencia al aumento de los niveles de exigencia por parte de los clientes, junto con una gran dificultad para renovar, contratar y formar a los conductores y operadores de reparto de carga. No solo aumentan las regulaciones y la formalización en la industria, sino que la cantidad de tecnología integrada en los vehículos y los requisitos técnicos exigidos a los conductores son barreras cada vez más altas que superar. Los grandes transportistas que tienen capacidad para invertir y renovar su flota no pueden crecer a la par de la demanda del servicio, por falta absoluta de mano de obra.
Otra dimensión que afecta negativamente el servicio es la deficiente infraestructura vial nacional. Brasil tiene alrededor de 212 kilómetros de caminos pavimentados para un área total de 8,5 millones de kilómetros cuadrados. Para comparar, EE. UU. tiene 4,21 millones de kilómetros de carreteras pavimentadas para un área de 9,1 millones de kilómetros cuadrados; en China la relación es de 1,6 millones de kilómetros a 9,3 millones de kilómetros cuadrados y en India, de 1,5 millones de kilómetros a 3 millones de kilómetros cuadrados. En otras palabras, aún con toda la inversión privada y gran esfuerzo de gestión en las empresas del sector, será cada vez más difícil lograr una buena prestación de servicios para una economía creciente, mejor distribuida y cada vez más capilarizada.
Cerrando la lista de grandes desafíos, es necesario mencionar la creciente presión por iniciativas de responsabilidad ambiental, una fuerte tendencia en todos los mercados y que también afecta al segmento de transporte. Ya hay cargadores que adoptan la huella de carbono como una de las métricas relevantes en la definición de su estrategia de transporte, siendo el modal por carretera un emisor menos competitivo en comparación con modos como el fluvial, el oleoducto y el ferrocarril.
OPORTUNIDADES E INICIATIVAS
Ante este escenario, la gran motivación de los directivos es superar los grandes retos y utilizar el transporte por carretera para aportar ventajas competitivas y sostenibilidad a sus negocios. Buenas iniciativas están brotando en el sector, tanto en el ámbito empresarial como en los ámbitos de gobierno, demostrando que siempre es en tiempos de grandes desafíos que se dan los ciclos de mayor desarrollo y ruptura de paradigmas.
En el ámbito oficial encontramos algunos planes de inversión amparados por los programas PAC 1 y PAC 2 que tienen como objetivo aumentar la cobertura geográfica de las carreteras pavimentadas, así como mejorar las condiciones viales y la seguridad de los transportistas. Desafortunadamente, la mayor parte del PAC aún se encuentra en la fase de “carta de intención”, pero no se pueden ignorar algunas inversiones en duplicación de caminos y extensiones de caminos que ya están en progreso. Un buen ejemplo de una obra importante (aunque no del PAC) que ya fue entregada es el tramo sur de la Circunvalación de São Paulo.
Un segundo frente del gobierno, tan importante como las inversiones en infraestructura, es el aumento de la formalización del sector y la búsqueda de mayor regulación. La extinción de la “carta de fletes” está fechada para finales de octubre y, aunque no mucha gente lo sabe, es un hito significativo que traerá mejores resultados y libertad de operación a los autónomos, además de siendo una forma de inspeccionar el sector y crear una prueba de una fuente formal de ingresos que pueda ser utilizada por los cuentapropistas en caso de una búsqueda de crédito para renovar su camión, por ejemplo.
Por el lado de las empresas, existe una tendencia hacia el uso intensivo de las tecnologías de la información con miras a obtener una mayor eficiencia operativa y productividad de los activos. Independientemente de la propiedad directa o indirecta (contratación de servicios) de los activos de transporte, la gestión eficiente y monitoreada de los vehículos se ha vuelto esencial. No solo por menores precios y mayor acceso a nuevas tecnologías, sino también por la importancia de mejorar los flujos y saturar al máximo los vehículos de carga. Una mayor visibilidad a lo largo de toda la cadena de distribución y la perfecta integración entre sus etapas generan una mayor sincronía en la aplicación de los vehículos, ayudando a reducir la presión de costes de los componentes y aportando eficiencia operativa a los circuitos de transporte. El punto máximo de esta tendencia se materializa en los centros de tráfico o centros de control operativo, antes solo comunes en los transportistas y actualmente parte del negocio de varios cargadores.
Otra iniciativa en el área de inversiones en tecnología a destacar es la reanudación de estudios y desarrollo de nuevos tipos de vehículos y perfiles de flota. Tanto los fabricantes de automóviles como las empresas de transporte han vuelto a invertir en el desarrollo de activos de transporte más ágiles, flexibles, ligeros y “verdes”. También en esta área, los equipos y actividades de carga y descarga también han sido objeto de innovación, principalmente debido a la reducción de tiempos y mayores exigencias en las ventanas de entrega. Como confirmación de esta oportunidad, hay operadores que se están especializando en diseñar activos y operaciones dedicadas por tipo de industria e incluso por cliente, dependiendo del tamaño de estas operaciones.
Una tercera y principal iniciativa adoptada para buscar una mayor eficiencia en la cadena de distribución es la práctica del transporte colaborativo. Cada vez que el mercado se enfrenta a restricciones en la oferta de transporte, los cargadores se asocian con los proveedores de servicios en la búsqueda de la eficiencia operativa, lo que facilita compartir la capacidad de transporte para los circuitos de carga de las diferentes empresas. Buenos ejemplos de esto han sido el trabajo de transporte realizado por los minoristas con sus principales proveedores. Simplificando el concepto: el camión que lleva la carga del centro de distribución del minorista a sus tiendas, luego de realizar este servicio, pasa por las fábricas de algunos de los proveedores del minorista y regresa cargado al centro de distribución.
También hay carga compartida en la misma dirección o canal de distribución. Esto se ha observado, por ejemplo, en operaciones de distribución urbana donde un mismo vehículo entrega cargas de diferentes clientes al mismo punto de venta. Este es un concepto que se practica ampliamente en el extranjero e incluso es el origen de algunos de los operadores de transporte fraccionado de clase mundial.
Finalmente, y no menos importante, me gustaría resaltar la importancia de aplicar una mezcla de los conceptos y prácticas comerciales descritas, recordando que todo esto solo se mantendrá si hay un enfoque en la gestión operativa y la gestión de la rutina de la operación de transporte. . Un camión debe tratarse como un avión, donde cualquier minuto de capacidad ociosa es irrecuperable. Vale la pena recordar que una operación de transporte competitiva presupone indicadores de seguimiento claros y medibles, un seguimiento real y una buena gestión de las excepciones. Este es el camino básico e insustituible para una buena operación de distribución de carga por carretera, independientemente de los cambios externos o variaciones del escenario.
*Artículo publicado en el número de octubre de REVISIÓN DE NEGOCIOS DE HARVARD BRASIL
