INTRODUCCIÓN
Incluso a la sombra de una crisis económica mundial impulsada por una Europa en colapso político y un mercado estadounidense por debajo de sus estándares habituales de consumo, la economía brasileña sigue mostrando signos de resistencia. Se comporta por encima de la media del mercado y muestra buenos signos de resiliencia, especialmente en función del poder de consumo de su mercado doméstico. Este escenario hace que la logística y los desafíos de la distribución de productos estén cada vez más destacados en la agenda de los altos ejecutivos. No hay empresa que pretenda ser competitiva hoy que no esté atenta y desarrollando planes logísticos y de servicio para sus mercados.
Además del ámbito empresarial, el poder público también se ve con la agenda tomada por desafíos de circulación de bienes y prestación de servicios que permitan atender esta creciente demanda de clases sociales ascendentes sin que ello presione los sistemas o se refleje en escasez de recursos. la oferta y los aumentos de precios.
En este escenario, uno de los grandes retos a los que se enfrenta actualmente es el de la actividad de distribución urbana de mercancías. Las grandes ciudades brasileñas tienen, en su mayoría, crecimiento desordenado, falta de planificación, poca inversión en equipamiento urbano, falta de infraestructura y aumento de la densidad de población. Como resultado, surgen cada vez más nuevas reglas y restricciones en el movimiento de vehículos de carga, especialmente en los grandes centros urbanos. Esto impulsó una nueva encuesta, realizada en 2011 por el área de Inteligencia de Mercado de ILOS – Instituto de Logística y Cadena de Suministro, que fue presentada en forma exclusiva en el XVII Foro Internacional de Logística y que motiva este artículo.
ESCENA INTERNACIONAL
Antes de entrar en el estudio de ILOS en sí, buscamos datos secundarios de estudios con motivos similares que nos permitieran dibujar una imagen comparativa y buscar una comprensión de las tendencias o historias conocidas en todo el mundo. Encontramos que, de hecho, las restricciones de circulación son una realidad y llegaron para quedarse. Este tipo de norma o regulación existe en ciudades de todo el mundo, tales como: Vancouver, Nueva York, Londres, París, Praga, Tokio, Montevideo, Río de Janeiro y São Paulo. Para tener una idea más clara de esta dimensión, un estudio realizado en 417 ciudades diferentes de Europa por PwC (PricewaterhouseCoopers) en 2010 apuntaba a la existencia de algún tipo de regulación o restricción de circulación en nada menos que el 84% de las ciudades encuestadas. , como se muestra en la Figura 1. :
Figura 1 – Porcentaje de ciudades europeas con restricción
Fuente: Estudio sobre Restricciones de Acceso Urbano 2010, PwC
Aunque se dan de forma muy generalizada, las restricciones tienen un origen similar y abarcan tanto a los vehículos de carga como a los turismos. La razón principal detrás de las restricciones son las preocupaciones ambientales, como se ve en la Figura 2, con los problemas de congestión en segundo lugar. Por supuesto, estos factores terminan mezclándose y, con el tiempo, los usuarios pierden la noción de su origen y los verdaderos impactos del resultado de la restricción. También es importante señalar que, si bien afectan tanto a los vehículos de carga como a los de pasajeros, el sector del transporte de carga es notablemente el más afectado por las restricciones de circulación, como se puede observar en el mismo estudio, como se muestra en la Figura 3.
Figura 2 - Propósito principal de la restricción
Fuente: Estudio sobre Restricciones de Acceso Urbano 2010, PwC
Figura 3 – Vehículos más afectados por las restricciones
Fuente: Estudio sobre Restricciones de Acceso Urbano 2010, PwC
En resumen, las restricciones de tráfico son una realidad en un gran número de ciudades. Tienen diferentes factores generadores, entre los que destacan factores ambientales y circulatorios, se aplican de forma diversa y, lamentablemente, sin mayores estudios ni seguimiento y monitoreo de indicadores de resultados que permitan monitorear el grado de evolución de lo que se pretendía combatir cuando la restricción fue creado. Esta falta de estandarización también dificulta la medición y comparación de las mejores prácticas, lo que hace que el efecto sea más diverso y difícil de medir y regular la eficacia.
EL ESTUDIO ILOS: CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR Y MUESTRA DE INVESTIGACIÓN
Cuando decidimos estudiar el tema, pronto surgió una primera pregunta: ¿debíamos buscar información en las navieras o en los proveedores de servicios logísticos? Para tener un estudio lo más efectivo y pragmático posible, decidimos buscar datos, información y opiniones de los operadores de distribución urbana, ya que representan el eslabón que trata directamente con las restricciones urbanas y su gestión en el día a día de los negocios. Para ello, ILOS realizó una encuesta sin precedentes con 60 grandes operadores de distribución urbana presentes en todo el territorio nacional.
Antes de entrar en los datos de la investigación y sus principales conclusiones, nos gustaría presentar un panorama de la situación general de las restricciones de circulación en el mercado brasileño. En Brasil ya hay varias ciudades con algún tipo de restricción de circulación, lo que es un fenómeno en las principales capitales, pero que también empieza a extenderse a las grandes ciudades del interior del país. Consulte la figura 4.
Figura 4 – Capitales brasileñas con restricciones de circulación de vehículos
Fuente: Sitios web del Ayuntamiento, G1
También en el caso de Brasil, las principales medidas de restricción de circulación se aplican a los vehículos de transporte de carga. Existen tres tipos principales de medidas adoptadas: áreas de restricción de circulación, tiempos de restricción de circulación y rotación de placas. Las principales restricciones se refieren a las horas de carga y descarga y al tamaño y peso de los vehículos.
Con respecto a las empresas encuestadas, tratamos de hablar con los operadores de distribución urbana más grandes del país y también asegurar una cobertura geográfica que representara nuestro vasto territorio. La flota total promedio de estas empresas fue de 800 vehículos, la cual se divide en: vehículos propios, agregados fijos y agregados temporales. Dentro de este perfil medio de flota, el 40% del total se dedica a la actividad de distribución, siendo este porcentaje mayor en la flota propia y muy inferior en la flota de áridos.
Otro dato relevante que nos ayudó a comprender mejor este segmento en el estudio fue el perfil operativo que caracteriza la distribución urbana en Brasil. Como se muestra en la Figura 4, el perfil característico de este tipo de operación es el de una carga de entrega fraccionada no peligrosa, en su mayoría para puntos de venta. Ya que los pedidos express participan con algo así como el 30% de los volúmenes totales involucrados.
Figura 5 - Perfil de cargas y distribución urbana en Brasil
Fuente: Encuesta ILOS 2011
Como dato adicional, los sectores más atendidos por este tipo de envíos son: alimentación y bebidas, química y petroquímica, siderurgia y metalurgia, automoción, material de construcción, electrónica, informática y retail.
PRINCIPALES RETOS Y PERCEPCIONES
Para comprender mejor los obstáculos de la distribución urbana, creamos cuestionarios y realizamos entrevistas directas a los ejecutivos de estas empresas, lo que nos permitió construir un mapa con el ranking de los principales desafíos actuales de este tipo de operación y también con qué, en opinión de estos proveedores de servicios, serán los principales problemas en el futuro.
En ese sentido, fue bastante interesante identificar que el principal ítem de dificultad presente y también proyectado para el futuro es el tráfico. Interesante por el fenómeno de causa y efecto, ya que esto es lo que motiva la mayor parte de las restricciones de circulación que vemos en aplicación en las ciudades brasileñas, al mismo tiempo que son estas restricciones las que los prestadores de servicios acusan de dificultar e impracticar la circulación del bien. prestación de servicios de distribución.
Figura 6 – Principales desafíos de la distribución urbana en la opinión de los proveedores de servicios hoy y en el futuro
Fuente: Encuesta ILOS 2011
Otro dato importante del estudio fue identificar que el segundo mayor problema actual de los operadores de distribución urbana es la dificultad para contratar conductores. Esta es una situación que existe en todo el sector del transporte de mercancías por carretera y, al parecer, ha ido empeorando últimamente. Tenemos noticias de grandes empresas que cuentan con una flota renovada y moderna, pero que se encuentran paradas o infrautilizadas por falta de conductores suficientes y/o mínimamente calificados para la operación. Esto es aún más fuerte en el caso de la distribución urbana, ya que se trata de una operación de transporte un poco más sofisticada, que implica activos con mayor contenido tecnológico a bordo y que, en muchas ocasiones, exigen una mayor cualificación de los conductores y operadores.
En tercer lugar, se encuentra un ítem, las restricciones de circulación, que debería ser una solución a los problemas de tráfico, pero que parece ser un gran obstáculo para las entregas urbanas. Esto se puede entender porque, si bien muchas de las restricciones se crean para ayudar al flujo de tráfico, la falta de estandarización y diversidad de sus aplicaciones termina por hacer inviable una adecuada planificación operativa y de inversión empresarial. Actualmente, las empresas tienen incertidumbre sobre cómo y cuándo hacer nuevas inversiones de flota, ya que nunca se sabe dónde puede surgir una nueva restricción y para qué tipo de vehículo y horarios se aplicará.
También se advierte que las restricciones ambientales ya aparecen en quinto lugar en la mente de los operadores y que su participación tiende a crecer en el futuro. Aun así, en opinión de los ejecutivos, este es un factor aún menos relevante que la dificultad de estacionamiento. Esto es interesante de notar, ya que el mayor factor que genera nuevas restricciones de circulación es precisamente la preocupación y el cuidado ambiental.
Finalmente, aparecen ítems con características de oportunidades gerenciales, como el tiempo de recepción de clientes, enrutamiento, formación de carga y ventanas de entrega.
Figura 7 – Oportunidades para acciones gubernamentales, según proveedores de servicios de distribución
Fuente: Encuesta ILOS 2011
Por otro lado, cuando analizamos las principales medidas adoptadas por los operadores para afrontar los retos de la distribución urbana, las empresas enumeran, en orden decreciente de importancia, las siguientes actuaciones: inversión en tecnologías de la información y activos, uso de vehículos más pequeños, uso de plataformas de carga y descarga en vehículos y mayor uso de conductores en las rutas.
Finalmente, las empresas ven al gobierno como distante del problema o, muchas veces, como el responsable y principal generador de las dificultades de servicio del sector. En la Figura 6, enumeramos dónde este grupo de empresas ve una oportunidad para la acción del gobierno.
PRINCIPALES CONCLUSIONES
Cruzando parte de la información disponible en este artículo con una serie de otras de nuestra investigación completa, podemos sacar algunas conclusiones importantes para el sector de la distribución de carga urbana.
En resumen, este es un sector que hoy presenta serios desafíos relacionados con el tránsito, la dificultad de contratar mano de obra calificada y el creciente nivel de restricciones a la circulación de vehículos. Las continuas demandas medioambientales y la creciente densidad de los centros urbanos hacen presagiar que la situación será aún más difícil en el futuro.
En el ámbito gubernamental, existe una gran dificultad en la planificación, dada la variedad de normas, diversidad de aplicación y falta de estandarización y medición de beneficios. En opinión de los encuestados, el gobierno no ha estado haciendo su parte en inversiones de infraestructura que puedan facilitar el desafío para las empresas del sector. Además de no invertir lo suficiente ni en el sector de carga ni en el transporte público masivo (lo que ayudaría a reducir la competencia entre vehículos de pasajeros y vehículos de carga), tampoco crea una forma de estandarizar y permitir una mejor planificación por parte de las inversiones privadas. para adaptarse a los desafíos de esta distribución.
Por su parte, las inversiones realizadas por los operadores para mejorar esta situación son aún tímidas y se limitan a iniciativas puntuales en tecnologías de la información y optimización de activos, la búsqueda de circuitos y transportes colaborativos, la creación de redes alternativas de reexpedición y puntos de transferencias remotas y el enfoque en la gestión operativa y diaria para que no se pierda un solo minuto con un camión parado o vacío.
Finalmente, y como resultado objetivo del estudio, encontramos que, de media entre las empresas entrevistadas, el 57% de ellas tuvo que repercutir un incremento de precio a sus clientes navieros y que este incremento medio se situó en torno al 19,6% en el último año. .
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Estudio sobre Restricciones de Acceso Urbano 2010, PwC
Encuesta de distribución urbana y restricciones a la circulación del tráfico 2011, OIT
