La oferta de granos en esta zafra estadounidense 2014/15 será abundante, como no se veía desde hace mucho tiempo. Después de dos ciclos consecutivos de pérdidas de cosechas y cierta recuperación en 2013/14, la sólida cosecha de esta temporada hizo creer que la creciente demanda se cubriría por completo. Cuál fue la sorpresa, entonces, cuando los compradores empezaron a recibir tarde la mercadería, lo que perturbó el mercado y llevó los precios de la soja, el salvado y el maíz a niveles no registrados desde julio, cuando ni siquiera había terminado la siembra.
Los problemas comenzaron en octubre, cuando lluvias fuera de temporada retrasaron el inicio de la cosecha en el este del cinturón de producción de EE. UU., cerca del centro agroindustrial del país, que alberga granjas y procesadores de semillas oleaginosas. Pero el mayor obstáculo vino del área de logística. El volumen récord de grano chocó en los ferrocarriles estadounidenses con un volumen igualmente excepcional de petróleo y derivados producidos a partir de reservas de esquisto.
Según la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles (AAR), octubre fue el mejor mes en la historia del tráfico ferroviario intermodal de EE. UU. En un análisis más amplio, los números también son significativos. Desde inicios de año hasta el 22 de noviembre, el número de vagones en movimiento en los ferrocarriles del país creció el 3,4% en la comparación anual, según la AAR. Solo la producción de granos ocupó un 13,5% más de vagones, en comparación con el mismo período de 2013, lo que aún no fue suficiente para dar lugar a la cosecha récord. Solo la cosecha de soja deberá superar a la anterior en un 17,8%, con 107,7 millones de toneladas, indica una previsión del Departamento de Agricultura de EE.UU. (USDA).
Muchas empresas ferroviarias no estaban preparadas para tal aumento de la demanda. Algunos incluso habían reducido el número de vagones tras las dificultades registradas a principios de año, cuando las nevadas interrumpieron el tráfico de las vías férreas. Con el cambio repentino de la realidad, algunas empresas decidieron improvisar y aumentar el número de vagones por locomotora, lo que ralentizaba el transporte.
En su balance trimestral, Union Pacific, una gran empresa ferroviaria estadounidense que opera en el Medio Oeste, dijo que la velocidad promedio de los trenes ya en el último trimestre, antes de la zafra, fue de 38,3 kilómetros por hora, un 10% más lento que en el mismo periodo de 2013.
La lentitud estranguló el sistema de transporte. “Los operadores dieron preferencia a la contratación de fletes de las industrias petroleras al transporte de granos porque el flujo de caja en la contratación de petróleo es constante, y no estacional, como ocurre con los granos”, explica Stefan Tomkiw, vicepresidente de la mesa de derivados para América Latina de la consultora Jefferies Bache, en Nueva York.
Sin embargo, las empresas comerciales que necesitaban cumplir con las entregas previstas en los contratos no aceptaron vigilar los barcos. Muchos acordaron pagar precios más altos. Como resultado, el flete ferroviario de salvado desde algunas áreas del medio oeste americano hasta el Golfo de México alcanzó hasta R$ 45 por tonelada, un aumento de cerca del 80% en comparación con lo normal para esta época del año, según Camilo Motter, economista de Granoeste Corretora, de Ponta Grossa (PR).
Entre el 10 y el 14 de noviembre incluso se negoció harina de soya en puertos estadounidenses con una prima de US$ 75 por tonelada corta (930 kilos) sobre las cotizaciones de lotes entregados a la Bolsa de Valores de Chicago en diciembre, cuando normalmente el valor tiende a ser igual a el contrato, o incluso menos. Aun así, la contratación del flete ferroviario no garantizaba la entrega a tiempo.
Las granjas y los procesadores de la costa este de EE. UU., que habían contratado grandes volúmenes de soja y maíz para la producción de piensos, tuvieron que recurrir a las existencias de la cosecha anterior, que ya estaban secas. Según el último cálculo del USDA, al inicio del ciclo actual, el 1 de octubre, había solo 2,5 millones de toneladas de soja de la cosecha 2013/14 almacenadas en el país, el volumen más bajo desde 1973.
Michael Vosburg, periódico Fargo Forum/AP
La fiebre por los volúmenes de soja y salvado disponibles cerca de los centros de consumo generó euforia en Chicago. Los contratos de harina de soja en segunda posición registraron ganancias del 40% el mes pasado, y de octubre al miércoles 26 acumularon un aumento del 26%. Los precios del salvado influyeron en los papeles de soja, que subieron un 13% en el mismo período.
Algunos compradores también decidieron llegar a un acuerdo con las empresas de carreteras y mantuvieron compras duplicadas para garantizar alguna recepción dentro del cronograma. “La idea era recibir el pago lo antes posible por cualquiera de ellos”, dice Tomkiw. Los exportadores, en cambio, con estrictos contratos para la entrega de salvado al mercado exterior, cancelaron tratos con soja de Estados Unidos y recurrieron a la oferta internacional, principalmente de Sudamérica, donde el valor del grano en los puertos es más competitivo. . En Brasil, el salvado incluso se negoció en los puertos con un descuento de US$ 15.
No hay un número exacto que indique cuánto compraron los exportadores de harina de soya fuera de los EE. UU. para reemplazar las compras canceladas a nivel nacional. Pero es posible percibir puntos fuera de la curva en los movimientos de las exportaciones americanas y sudamericanas.
Según el USDA, entre el 2 de octubre y el 6 de noviembre se cancelaron contratos de exportación por 767 millones de toneladas de harina de soya. El movimiento fue más intenso entre el 24 de octubre y el 6 de noviembre, cuando se cancelaron 558,8 millones de toneladas. En el mercado circulan rumores de que al menos ocho cargueros partieron de Sudamérica con destino a puertos estadounidenses. Sin embargo, no hay detalles sobre el tipo de producto (ya sea salvado o solo soja), volumen o incluso origen.
En Brasil, no se registraron oficialmente envíos de salvado a EE. UU. en octubre. Sin embargo, los envíos brasileños del producto al exterior crecieron un 8,7% frente a igual mes del año pasado, aunque cayeron un 3,8% frente a septiembre, según datos de la Secretaría de Comercio Exterior (Secex).
Según Motter, de Granoeste Corretora, muchos compradores internacionales, principalmente de Europa, han buscado el mercado brasileño para comprar salvado. Tampoco descarta la posibilidad de que algún acuerdo cerrado con EE. UU. el mes pasado aparezca en la escala de noviembre.
Tampoco hay registros oficiales de envíos de salvado desde Argentina al mercado estadounidense, pero los movimientos en los puertos del país también indican una mayor demanda. Entre el 6 y el 20 de noviembre, los barcos que atracaron en puertos argentinos ya habían cargado 3,075 millones de toneladas de la materia prima, más del triple que en el mismo período de 2013, según la Bolsa de Comercio de Rosario.
A pesar de las fuertes turbulencias provocadas en el mercado, el cuello de botella logístico para el flujo de granos en EE.UU. no debería durar más, en opinión de los analistas. Según Pedro Dejneka, socio-director de la consultora AGR Brasil, con sede en Chicago, todavía hay retrasos en el transporte, “pero la situación está por resolver”.
Para Tomkiw, de Jefferies Bache, algunas compañías ferroviarias se están dando cuenta de que las empresas comerciales están dispuestas a pagar más por el flete volviendo a poner el grano en el flujo, como CSX, que administra los ferrocarriles en el este de EE. UU. En última instancia, sin embargo, la tendencia es que las empresas comercializadoras pasen el mayor costo a los productores. “Pagarán menos al productor, y sus ingresos disminuirán”. Pero Motter, de Granoeste, señala que la masa de aire ártico que se cierne sobre el país ya es un punto de atención, pues las nevadas pueden interrumpir el flujo ferroviario en el país, como ocurrió a principios de año.
Fuente: Valor Econômico
Por Camila Souza Ramos | desde sao paulo
