EVOLUCIÓN DEL DESEMPEÑO DE LOS FERROCARRILES BRASILEÑOS PRIVATIZADOS – 1997 A 2010 – PARTE 1

Catorce años después del inicio del proceso de privatización, el sector ferroviario brasileño se encuentra en otro momento de transformación. Inconformes con las dificultades que enfrenta el transporte de carga por ferrocarril, las grandes navieras se articulan entre sí, y con la Agencia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), para re-discutir el marco regulatorio de los actuales contratos de concesión ferroviaria.

El objetivo de este documento es hacer un análisis imparcial del desempeño de los ferrocarriles brasileños en los últimos cuatro años del siglo XX y en los primeros diez años del siglo XXI. Para ello, se utilizaron datos estadísticos de la ANTT, recolección de datos internacionales e investigaciones de campo con cargadores nacionales.

Este artículo está organizado en dos partes. En el primero se analiza la evolución temporal del sector del transporte de mercancías por ferrocarril, de forma agregada, así como su comportamiento comparativo con otros países como, por ejemplo, EE.UU. y China. En la segunda parte, el estudio busca comparar el desempeño de cada uno de los 12 ferrocarriles en concesión, a partir de indicadores que se presentarán más adelante.

ANÁLISIS DE RENDIMIENTO AGREGADO Y REFERENCIA INTERNACIONAL

Para la primera parte del estudio, los indicadores de desempeño ferroviario se dividieron en dos grupos bien diferenciados: los que analizan los indicadores de escala y los resultados obtenidos por los ferrocarriles; y las que evalúan el atractivo y la calidad de los servicios recibidos por los usuarios. El primer grupo incluye la producción de transporte de carga (medida en TKU), la distancia media recorrida por viaje (medida en km) y la renta neta (medida en BRL). El segundo grupo comprende el producto medio (medido en R$/mil TKU), la tasa de accidentes (número por millón de trenes. km) y la velocidad comercial media (km/hora).

PRIMERA FASE DE PRIVATIZACIÓN – 1997 A 2001

Antes de analizar el desarrollo del transporte ferroviario brasileño en la última década, es importante comprender el punto de partida de las concesionarias cuando reciben los bienes transferidos por la Red Ferroviaria Federal (RFFSA). La baja densidad de líneas ferroviarias, la falta de integración intra e intermodal, la enorme falta de INVERSIONES, la alta siniestralidad y la baja velocidad promedio impactaron negativamente en el desempeño financiero y operativo de las nuevas concesionarias. La fragilidad de los ferrocarriles al inicio de las concesiones fue tal que obligó a las concesionarias a pasar los primeros cuatro años en un proceso intensivo de recuperación tecnológica, organizacional, comercial y operativa.

Como puede verse en la Tabla 1, la concesión de vías férreas al sector privado condujo a una rápida y significativa mejora en los indicadores de desempeño de la red brasileña, con excepción de la velocidad comercial promedio y la distancia promedio, que cambiaron muy poco entre 1997 y 2001 (de 21,1 km/h a 22 km/h y de 518 km a 531 km, respectivamente). El mayor crecimiento se produjo en INVERSIONES, que más que duplicó, pasando de R$ 350 millones en 1997 a R$ 810 millones en 2001, lo que correspondió a un aumento del 131% en cuatro años (AET/GEIPOT, 2000 en CASTRO, 2002; ANTT, 2006; FLEURY, 2007).

El aumento de INVERSIONES condujo a una ganancia operativa significativa. En los primeros cuatro años posteriores a la privatización, hubo un aumento del 17% en el volumen promedio transportado, pasando de 138 mil millones de RTK en 1997 a 162 mil millones de RTK en 2001. También se redujo el número de accidentes, pasando de 80 accidentes por millón de trenes. km (1997) a 49,1 accidentes/millón tren.km en 2001 (ANTT, 2006; FLEURY, 2007).

Además de la mejora operativa, también se produjo un aumento significativo del producto medio del transporte ferroviario, como consecuencia de la relación entre los ingresos brutos de las concesionarias y el volumen transportado por las mismas durante el año (en TKU). Mientras que en 1997 se gastaba en promedio algo más de R$ 17,5 en el manejo de mil TKU, en 2001 ese monto subió a más de R$ 22,5 por mil TKU. En ese período, los ingresos de las concesionarias aumentaron más del 50%, alcanzando R$ 2001 mil millones en 3,5, frente a R$ 2,4 mil millones recaudados por ellas en 1997 (ANTT, 2006; FLEURY, 2007; ILOS, 2012a) .

EVOLUCIÓN MÁS INTENSA ENTRE 2001 Y 2010

La evolución de la red ferroviaria brasileña fue aún más intensa a partir de 2001. Prácticamente todos los indicadores mostraron una mejora sustancial en el período comprendido entre 2001 y 2010, principalmente los relacionados con los resultados de las concesionarias (volumen transportado, ingresos netos y INVERSIONES). Por otro lado, los índices que evalúan el atractivo y la calidad de los ferrocarriles –como el producto medio, la velocidad comercial media y el número de accidentes– evolucionaron a un ritmo más lento, desde la perspectiva de los clientes.

Estas conclusiones se hacen más evidentes al analizar la Tabla 2. El volumen de carga transportado creció un 70%, con el movimiento de 278 mil millones de TKU en 2010, frente a los 162 mil millones de TKU transportados en 2001. Casi se triplicó en el período, pasando de R$ 3,5 mil millones a R$ 9,5 mil millones, incluso en medio de la crisis financiera internacional (ILOS, 2012b).

El crecimiento de los ingresos permitió, en el mismo período, un aumento significativo en el volumen de inversiones en la red ferroviaria. En 2010, las concesionarias aportaron R$ 4,32 mil millones, más de cinco veces el monto invertido en 2001, que totalizó R$ 810 millones (ILOS, 2012b).

Evaluación comparativa internacional

Además del análisis evolutivo, se puede mejorar un estudio del desempeño del modal ferroviario brasileño a través de una comparación internacional. Con 29 kilómetros y una densidad media de 3,5 km de vías por mil kilómetros cuadrados de superficie terrestre, la red ferroviaria de Brasil no atiende a un número significativo de estados, con alrededor del 50% de las líneas ferroviarias concentradas en São Paulo.Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro y Rio Grande do Sul (ILOS, 2012b). En comparación, la red de Estados Unidos es siete veces más densa que la de Brasil, con 24,7 km de vía por cada mil kilómetros cuadrados de superficie y cubriendo prácticamente todo el territorio estadounidense (CIA, 2011). En China, la situación es similar a la de Estados Unidos, y los 8,3 km de carretera por kilómetro cuadrado de superficie terrestre cubren gran parte del país (NBSC, 2011).

Además de dificultar la atracción de nueva carga, la baja densidad de la red también impacta en la producción del transporte ferroviario. Mientras que los trenes en los Estados Unidos recorren, en promedio, 1.470 km por viaje y transportan 2,72 billones de toneladas por año, los ferrocarriles en Brasil transportaron 10 veces menos: 278 mil millones de RTK, en una distancia promedio de 639 km. En China, la producción fue de 2,8 billones de RTK, habiendo recorrido, en promedio, 759 km por viaje. (AAR, 2011; ANTT, 2011; MINISTERIO DE FERROCARRILES DE CHINA, 2011).

La deficiencia de infraestructura conduce a una mayor tasa de accidentes en el transporte ferroviario en Brasil. Embora esse valor tenha se reduzido significativamente nos últimos anos, o índice de 15 acidentes/milhão de trem.km (2010) é ainda muito alto quando comparado com os Estados Unidos, que registraram, no mesmo período, apenas 4,1 acidentes/milhão en tren. km (AAR, 2011; ANTT, 2011).

La mayor producción llevó a los ferrocarriles norteamericanos a recaudar, en 2010, una facturación bruta de US$ 56 mil millones, más de nueve veces superior a la recaudada por las concesionarias brasileñas en el mismo período, que fue del orden de US$ 6,1 mil millones (AAR, 2011; ANTT , 2011).

La privatización de los ferrocarriles brasileños a fines del siglo XX contribuyó significativamente a la mejora del sector del transporte en Brasil. El aumento significativo del volumen transportado, la reducción de la siniestralidad y las distancias promedio recorridas permitieron un aumento significativo en los ingresos de las empresas, lo que se tradujo en un volumen de INVERSIONES alto.CONCLUSIONES DE LA PRIMERA PARTE

Estos resultados, sin embargo, reflejan la media del sector en su conjunto. Si observamos cada uno de los ferrocarriles individualmente, seguramente veremos que, mientras algunos funcionaron muy bien, otros dejaron mucho que desear. Con el fin de identificar el ranking de los ferrocarriles, con base en los indicadores analizados anteriormente, publicaremos, en el próximo número de Tecnologística, la segunda parte del estudio que trata sobre el ranking operativo de los ferrocarriles en concesión al sector privado.

Referencias

AAR, Clase I FERROCARRIL Estadísticas. Disponible en: www. aar.org. Fecha de acceso: 15 dic. 2011.

ANTT, Anuario Estadístico del Transporte Terrestre, 2006. ANTT, Evolución del Transporte Ferroviario, 2011.
ANTT, Concesionarias Ferroviarias. Disponible en: www.antt.gov.br/concessaofer/concessionariasfer.asp. Consultado el 18 de enero. 2012.
CASTRO, N. Estructura, Desempeño y Perspectivas del Transporte Ferroviario de Carga, Investigación y Planificación Económica, v.32, n.2, 2002.
CIA, World FactBook. Disponible en: https://www.cia. gov/library/publications/the-world-factbook/. Fecha de acceso: 14 dic. 2011.
FLEURY, P. Ferrocarriles brasileños – diez años de privatización. Disponible en: www.ilos.com.br. Fecha de acceso: 14 dic. 2011.
IBGE, Índice Nacional de Precios al Consumidor Ampliado. Disponible en: www.ibge.gov.br. Fecha de acceso: 14 dic. 2011.
ILOS, Panorama de los Costos Logísticos en Brasil, Río de Janeiro, 2012a.
___, Panorama Operadores Logísticos y Ferrocarriles: Los Mejores de Brasil en la Percepción de sus Usuarios, Río de Janeiro, 2012b.
MINISTERIO DE FERROCARRILES DE CHINA, Boletín Estadístico. Disponible en: www.china-mor.gov.cn/zwzc/tjxx/tjgb/201105/t20110511_23696.html. Fecha de acceso: 14 dic. 2011.
NBSC, Anuario Estadístico de China. Disponible en: www. stats.gov.cn. Fecha de acceso: 14 dic. 2011.