Los puertos siguen teniendo problemas de restricción a la navegación, a pesar del Programa Nacional de Dragado (PND). Lanzado por el gobierno en 2007 con el mayor presupuesto dedicado a la modernización portuaria (R$ 1,4 mil millones), el PND prometió profundizar y preservar las cuotas de los principales puertos. Pero siete años después, los puertos clave siguen siendo limitados. La segunda etapa del programa, PND II, lanzada en 2012 para mantener y avanzar los logros obtenidos en la primera etapa, tuvo algunos avisos públicos publicados este año, pero no se firmó ningún contrato.
Desde 2007, la capacidad de carga promedio de los buques que visitan regularmente Brasil se ha más que duplicado y los calados (profundidad menos espacio libre de seguridad) han aumentado en un 22 %. En consecuencia, hay barcos que no pueden utilizar su capacidad máxima a riesgo de encallar.
De las 16 obras de profundización, sólo Natal (RN), Salvador y Aratu (BA) y São Francisco do Sul (SC) tienen aprobadas las medidas anunciadas en 2007, muestra un relevamiento de Valor. El gobierno dice que sólo el dragado de Cabedelo (PB) y Suape (PE) no tuvo el éxito esperado.
Las principales justificaciones que apuntan los administradores portuarios, que supervisan localmente las obras, son las dificultades en las obras y batimetría, la falta de mantenimiento y el consiguiente aterramiento.
“Sospecho que hubo un defecto de diseño. Dragar no es simplemente cavar el fondo. Y no se puede usar como excusa el aterramiento constante”, dice el director ejecutivo del Centro Nacional de Navegación (Centronave), Claudio Loureiro, representante de los armadores.
Después de 20 años sin inversión en el acceso a las vías navegables, el gobierno elaboró un ambicioso plan para limpiar los puertos, incluidos los administrados por la Unión y los delegados a los estados y municipios. Casi el 95% del comercio exterior se realiza por vía marítima; así, la competitividad de la industria y agroindustria nacional depende de la eficiencia de los puertos.
El PND introdujo el concepto de dragado basado en resultados. El criterio ya no es el volumen retirado, sino el hecho de alcanzar y mantener la cuota definida en el proyecto durante la duración del contrato, que ahora es de hasta cinco años más una prórroga. La mayoría de las obras comenzaron en 2010.
Como no se cumplieron todas las metas del PND I, existen compromisos del PND II que estarán encaminados a lograr lo programado para la primera etapa. Este es el caso de Santos (SP), que maneja el 25% del flujo de comercio exterior brasileño. Originalmente, el PND II preveía la reducción de los canales internos y externos a 16 y 17 metros. Pero como al final del PND I los 15 metros contratados no fueron aprobados por la Armada -la batimetría oficial no identificó esa profundidad-, la licitación del PND II se dedicará a “adaptar” Santos a 15 metros y mantener la medida.
Santos es crítico porque es un puerto hub: los barcos llegan y salen llenos, lo que requiere el máximo aprovechamiento del calado. Los “Cap San”, los portacontenedores más grandes que llegan al país, tienen una capacidad nominal de 9.600 TEU (contenedor de 20 pies) y un calado máximo de 14 metros diseñado para las limitaciones brasileñas. Aun así, el modelo solo puede usar calado completo cuando sube la marea.
Cada centímetro que se deja descargado en un buque portacontenedores equivale a entre 7 y 8 contenedores menos. En un granelero, el desperdicio es de 100 toneladas. “Esto trae retrasos y sobrecarga el costo de Brasil. Además, estos barcos no se pueden maniobrar de noche debido a su eslora”, dice Julian Thomas, director gerente de Hamburg Süd en Brasil. Una de las curvas del canal Santos fue acortada durante el dragado, lo que dificulta y encarece la operación – se necesitan dos prácticos para maniobrar la embarcación.
Rio Grande (RS) también enfrenta problemas. El PND I preveía dimensiones de 16 y 18 metros en los canales interior y exterior. Ambos fueron alcanzados, pero el puerto se llenó de sedimentos. Hoy, el calado homologado es de 14 metros y el calado permitido de 12,8 metros. Según el director de infraestructura del puerto, Cesar Wojciechoswki, era necesario realizar un tipo de batimetría multihaz, más difícil y novedosa en la época. “Como no lo hicieron después del dragado, probablemente se derrumbó algún talud y, cuando se hizo la batimetría, había sedimento en el lugar”.
La falta de uniformidad merma la efectividad de las ganancias localizadas, especialmente en las cunas de terminales preparadas para las nuevas generaciones. En Santos, los calados autorizados en el canal oscilan entre 11,2 y 13,2 metros con marea normal, por debajo de los 14 metros anunciados como futuros calados con marea normal cuando comenzó la profundización a 15 metros en 2010.
“Sin previsibilidad no hay forma de planificar para Brasil lo que hemos logrado en otros países”, dice Mario Veraldo, director comercial de Maersk Line en Brasil. La empresa invirtió US$ 2,2 mil millones en 16 barcos para el comercio con Brasil, pero subutiliza los activos debido a las dificultades de acceso a las vías navegables.
Las empresas del puerto de Itajaí (SC) también dejan de manipular carga debido al calado limitado por el calado actual, pero la mayor restricción es la dársena de evolución, que no permite la maniobra de barcos por encima de los 300 metros. Como resultado, la terminal de APM Terminals dejó de recibir un servicio de navegación equivalente al 15% de su movimiento mensual. La obra para eliminar esa barrera será licitada por el gobierno de Santa Catarina.
“Necesitamos que el gobierno estatal se comprometa con esta entrega y que el gobierno federal ponga en práctica la segunda fase el próximo año, lo que nos permitirá recibir barcos de más de 366 metros, poniendo a Itajaí a la vanguardia de la demanda de la flota mercante mundial” , dice Ricardo Arten, ejecutivo de APM Terminals.
Los armadores coinciden en que los barcos han crecido más rápido de lo que esperaba el mercado. “Pero nadie invierte en él por un mínimo. Ya se diseñó un calado de 14 metros para puertos brasileños poco profundos. Los barcos más pequeños, de 5 TEU, ya tienen un calado de 15 metros”, dice Thomas.
Fuente: Valor Econômico
Por Fernanda Pires | de santos
