El gobierno ha prometido aumentar la productividad y reducir la burocracia en los puertos, pero sus proyectos se están hundiendo
São Paulo – Una imagen común durante la temporada de cosecha se convirtió en símbolo de las deficiencias de infraestructura que retrasan la expansión del comercio exterior: las colas, en las carreteras cercanas a los puertos, de camiones de soja esperando su turno para descargar.
En un intento por reducir el cuello de botella, en abril del año pasado el gobierno determinó que los inspectores de seis organismos involucrados en la liberación de carga -incluyendo el Servicio de Ingresos Federales, la Agencia Nacional de Vigilancia Sanitaria (Anvisa) y el Ministerio de Agricultura- trabajaran día y noche. noche en los ocho principales puertos del país.
Para que el sistema funcione, los seis organismos tienen que prestar el servicio sin escalas; la falta de uno solo de ellos impide el despacho de la mercancía. La intención de la medida, denominada Porto 24 Horas, era buena. En la práctica, sin embargo, después de más de un año, poco ha cambiado.
Una de las razones por las que el programa no tuvo éxito es la falta de personal: el gobierno ordenó a las agencias ampliar la jornada laboral, pero no autorizó la contratación para reforzar el personal. En el puerto catarinense de Itajaí, el sexto del país en movimiento de contenedores, hay dos inspectores agrícolas para inspeccionar productos vegetales, y se necesitarían por lo menos tres veces ese número.
En Santos, se estima que Anvisa tendría que contratar 30 inspectores además de los 22 actuales —la agencia cierra a las 5 horas la inspección sanitaria de los barcos, sin los cuales algunos de ellos no están autorizados a descargar—. Los buques que no hayan sido inspeccionados en ese momento deberán pasar la noche en el puerto.
Las pérdidas con retrasos superaron los 36 millones de reales desde junio de 2013 hasta abril de este año, según las cuentas de la Unión de Agencias de Navegación Marítima del Estado de São Paulo. Es evidente la falta de planificación en la ejecución del programa.
En una nota, la Secretaría Especial de Puertos de la Presidencia de la República argumenta que hay organismos públicos que no laboran las 24 horas porque se constató que no hay demanda de turnos nocturnos.
La pregunta: ¿las empresas no intentan liberar mercancías fuera del horario comercial porque no quieren o porque los inspectores no están para brindar el servicio?
No es la única iniciativa gubernamental frustrada en los puertos. Otro ejemplo es Porto sem Papel, lanzado en 2011 con la promesa de reemplazar cientos de documentos con un solo sistema a través de Internet.
Tres años después, el proyecto no se completó y la información de la Receita Federal tuvo que ser enviada por separado, en un sistema separado.
“Esto nos obliga a dar prácticamente la misma información dos veces”, dice Julian Thomas, superintendente de la aerolínea alemana Hamburg Süd en Brasil. “La burocracia sigue siendo un obstáculo”.
En la última zafra, las colas de camiones en Santos se redujeron a la mitad, en parte porque la administración portuaria empezó a exigir a los transportistas que programaran el tiempo de carga de cada remolque. Sin embargo, el desempeño de los puertos se deterioró.
Según un estudio del Banco Mundial, de 2012 a 2014 el tiempo promedio de liberación de una carga pasó de cinco a ocho días, lo que coloca a Brasil por delante de Argelia, Venezuela y Gabón entre 110 países. Porto 24 Horas y Porto sem Papel deben dejar de ser solo buenas intenciones.
Fuente: Exame
Por: Flavia Furlán
