El gobierno de Pará está considerando restringir la entrada de camiones Bunge y ADM al puerto de Vila do Conde, en Barcarena, en caso de que las empresas no acepten migrar el flujo carretero de granos para el modal fluvial.
La preocupación de las autoridades es el aumento significativo de la flota de camiones en el municipio tras la llegada de las terminales de graneles al puerto. Las protestas de la población y el forcejeo con las autoridades locales ahora pueden culminar en la restricción de la circulación de vehículos solo por la noche, lo que traería pérdidas financieras millonarias a las empresas comerciales en los meses pico de flujo de cosecha.
Según la Secretaría de Transporte estatal, Barcarena recibirá un promedio de 800 camiones diarios entre los meses de febrero y abril, cuando comience a salir al mercado el grueso de la soja cosechada en el Medio Oeste y en otros estados del norte. Por ello, pretende llevar a las dos comercializadoras a la mesa de negociaciones para la firma de un término de compromiso en el que trasladarían la carga de los camiones al corredor fluvial Capim-Guamá, que corre al oriente del municipio hasta desembocar en el mar. La expectativa del gobierno de Pará es que el documento esté finalizado este mes.
Utilizado para transportar carga general y, hasta hace poco, caolín, Capim-Guamá se perfila hoy como la mejor opción para que los granos lleguen a Barcarena. Según el gobierno, las empresas trasladarían granos de camiones a una estación fluvial en la región de Paragominas, a unos 320 kilómetros de Barcarena, evitando la obstrucción de las vías de acceso a Vila do Conde.
Otra conveniencia es que no serían necesarios grandes trabajos de dragado – el pico de la cosecha coincide con la crecida del río.
Al ser cuestionados, ADM y Bunge informaron, vía correo electrónico, que “evaluan la factibilidad económica de utilizar la hidrovía Capim-Guamá para transportar granos a las terminales de Barcarena”. Según el gobierno, sin embargo, piden una contrapartida para invertir en el nuevo modal logístico: la exención del ICMS en el flete fluvial.
“La distancia desde la vía fluvial es relativamente corta, lo que no daría a las empresas una ganancia significativa en el flete fluvial. Entonces quieren una atracción para cambiar el modal”, dice Adnan Demarchki, secretario de Fomento, Energía y Minería. El gobierno no descarta la posibilidad de incentivos fiscales (al menos durante un cierto período de tiempo), pero dice que no está dispuesto a ceder más. Si hay más demandas privadas, pretende “usar todo su poder” para forzar la migración al río.
“El sector privado está pensando en la microeconomía, pero necesita pensar en la macroeconomía. No se pueden ver sólo ganancias económicas”, dice Kleber Menezes, ex director de la Companhia Docas do Pará (CDP) y actual secretario de Transporte. “Ellas [las empresas comerciales] no pueden internalizar las ganancias y externalizar los impactos. El tráfico de camiones en la Barcarena será un caos. Si los granos no van a la vía fluvial, crearemos tantos obstáculos que será, de hecho, costoso transportarlos por carretera”, amenaza Menezes.
La idea, dice, es insertar una cláusula en el plazo de compromiso que vincule a las futuras empresas que se instalarán en Vila do Conde a optar también por el modal fluvial para operaciones de granos. Considerado uno de los puertos mejor ubicados del Arco Norte, Vila do Conde ha atraído la atención de grandes empresas interesadas en nuevas posiciones logísticas. En 2013/14, la empresa estadounidense Bunge, una de las más grandes del agronegocio, fue prácticamente la única empresa que envió granos por Barcarena.
A pesar del menor ritmo inicial de los envíos, el tráfico de camiones fue suficiente para provocar el desgaste del asfalto en las principales vías de acceso a Barcarena -la PA 481 y la PA 483- y en una vía urbana que atraviesa la ciudad hasta la terminal de la empresa. Los vecinos se manifestaron en la puerta de la multinacional y hubo presiones del Ayuntamiento para que la empresa repavimente la avenida dañada. Bunge llevó a cabo el trabajo.
Los planes de la empresa son transportar el 80% de la carga por el río Tapajós, principalmente desde Mato Grosso. Solo el 20% llegará a Barcarena en camión, desde áreas de origen como el este de Pará, Maranhão, Piauí y, eventualmente, incluso el oeste de Bahía.
Sin embargo, la falta de licencias ambientales el año pasado hizo que Bunge enviara por tierra casi toda la cosecha de soja con destino a Vila do Conde. Contrariamente a lo esperado, el gobierno estatal emitió primero la licencia de funcionamiento de la terminal portuaria y, tres meses después, de la estación de transbordo fluvial en Miritituba, a orillas del Tapajós.
De todos modos, el problema encendió la luz amarilla para las autoridades de Pará. En 2015/16, ADM, junto con Glencore en Barcarena, también estará operando su terminal. La próxima cosecha verá el debut de Hidrovias do Brasil (una empresa P2, una empresa conjunta entre Pátria Investimentos y Promon). Y aún está prevista la concesión de una cuarta terminal en Vila do Conde, la VDC 29, cuya liberación fue aprobada la semana pasada por el Tribunal de Cuentas Federal (TCU). En total, por el puerto pasarán casi 20 millones de toneladas de cereales al año.
Al igual que Bunge, la intención de las empresas es mantener la proporción de 80%-20% del caudal del río y la tierra. “Eso quiere decir”, dice Demarchki, “que cuando todas las terminales de granos previstas estén funcionando a pleno rendimiento, el 20% representará 4 millones de toneladas de soja y maíz que llegarán en camiones a Barcarena. Es este grano el que queremos jugar en Capim-Guamá”.
fuente: valor
Por: Bettina Barros
