Los resultados que serán presentados en este artículo son fruto de un extenso estudio realizado por el Centro de Estudios en Logística – CEL/Coppead, en colaboración con el IBP (Instituto Brasileño del Petróleo), a través de su Comisión de Logística.
Con el objetivo de contribuir a aumentar el conocimiento sobre el sector de petróleo y gas en el país, el estudio buscó mapear los cuellos de botella existentes en la infraestructura logística de combustibles.
El trabajo se estructuró en cuatro etapas: 1) Mapeo del perfil de las operaciones actuales; 2) Diagnóstico de cuellos de botella, involucrando oleoductos, vías férreas, carreteras y puertos; 3) Cuantificación de los costos de ineficiencias e inversiones necesarias; 4) Plan de Acción.
El alcance involucró todos los componentes logísticos (transporte, almacenamiento e inventario) de los flujos de distribución de gasolina, alcohol y diesel, desde refinerías y plantas. Se consultaron más de 30 entidades y empresas, incluyendo solicitudes de datos y entrevistas, como se muestra en la Figura 1.
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Representatividad del alcance e impacto de la logística en la comercialización de combustibles
El alcance estudiado es altamente representativo en el mercado brasileño de combustibles, así como los costos logísticos asociados (Figura 2):
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| Fuente: Distribuidores |
| Figura 2 |
Para una mejor comprensión del sistema de distribución de combustible, la Figura 3 ilustra los tres flujos principales y sus características. Los flujos primarios de diésel y gasolina se realizan básicamente por ductos y cabotaje. También se consideró como flujo primario la importación de estos combustibles. El alcohol, en cambio, sale de las plantas/centros de acopio hacia las bases primarias y secundarias por vías férreas y carreteras. Las transferencias se realizan con el fin de acercar los inventarios a los mercados consumidores, siendo los principales modos el ferrocarril y la carretera, que normalmente recorren largas distancias. Y las entregas son 100% por carretera y casi siempre son de corta distancia, saliendo tanto de bases primarias como secundarias.
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| Figura 3: Los tres tipos de flujos existentes en la distribución de combustibles |
Del mapeo del sistema de infraestructura logística de la cadena de combustibles (Figura 4), se puede observar que buena parte de las bases de distribución (primaria y secundaria) se basa en el uso de vías férreas y oleoductos, modos más adecuados para trasladar grandes volúmenes También hay una clara carencia de estos modos en el Medio Oeste y Norte del país para transferencias entre bases o entre refinerías-bases.
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| Fuentes: ANP, Transpetro y Ferrocarriles |
| Figura 4: Mapa de infraestructura de distribución de combustibles (ex-carreteras). |
En este contexto, es de esperar que las deficiencias en la infraestructura de transporte generen impactos importantes en la logística de combustibles y, en consecuencia, en los precios de los combustibles. Es importante señalar que no existe otro producto capaz de afectar tanto la inflación como los combustibles, ya que están presentes en los costos de transporte de todas las mercancías que se manejan, además del transporte público y privado.
Un ejemplo práctico puede ilustrar claramente este hecho (Figura 5). Uno de los flujos más probables para que el diesel llegue a la ciudad de Barretos es a través de la refinería de Paulínia y la base secundaria en São José do Rio Preto. En la figura se explican los modales para cada tramo. Normalmente, el traslado de Paulínia a São José do Rio Preto se puede realizar por ferrocarril, lo que generaría finalmente un flete equivalente al 2,8% del precio de surtidor del diésel en Barretos. Sin embargo, si el tramo ha de hacerse por carretera, a pesar de la menor distancia, el coste total del flete pasa a ser el 5,4% del precio del surtidor diésel.
Esta situación muestra cómo un potencial cuello de botella en la vía férrea, por ejemplo, puede aumentar el precio final del producto, incremento que será trasladado al consumidor o absorbido por algún miembro de la cadena (distribuidor o revendedor). Por supuesto, si la alternativa vial se utiliza de manera esporádica y de emergencia, el costo adicional puede ser absorbido; pero, como se utiliza sistemáticamente el modal menos eficiente, el cliente ciertamente se verá afectado.
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| Figura 5: Impacto de los modos utilizados en el precio de la bomba de combustible |
Los frentes elegidos para el estudio de detalle
Entre los diversos temas que podrían ser abordados con mayor detalle en las fases 2 y 3 (diagnóstico de cuellos de botella, cuantificación de sus costos y las inversiones necesarias para reducirlos o eliminarlos), la Comisión de Logística del IBP seleccionó los temas ilustrados en la Figura 6, ya que son considerados los más críticos.
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| Figura 6: Frentes elegidos para detallar cuellos de botella logísticos existentes |
En este artículo se presentarán los resultados encontrados para el Frente 1, ya que se trata de problemas que afectan de manera más amplia la distribución de combustibles en el país.
Uso del ferrocarril en la distribución de combustible
Los ferrocarriles tienen una gran participación en los flujos de transferencia entre las bases (61% del volumen transferido), lo que es muy favorable para la eficiencia del sistema, dado que toda la lógica de transferencia se basa en el traslado de productos a media y larga distancia a un punto más cercano a la demanda de la forma más consolidada posible. Las características de la vía férrea responden a estas necesidades y no es casual que en la Figura 4 se observe que buena parte de las bases sigue el trazado de las vías existentes.
Siguiendo este razonamiento, los análisis de uso modal siempre buscaron evaluar si el Modelo Conceptual de la Matriz de Transporte de Transferencia ilustrado en la Figura 7 estaba ocurriendo en la distribución de combustibles y, en caso contrario, la razón de esta desviación. Esta matriz muestra los modos más adecuados en términos de eficiencia, dependiendo del volumen y la distancia de la ruta.
Por lo tanto, con base en datos de distribuidores y ferrocarriles, se mapearon las rutas de transferencia de acuerdo con sus volúmenes, distancias y modos. Este trabajo generó un gráfico similar a la Figura 7, que apuntó a un resultado importante: rutas viales en el cuadrante considerado de alto volumen y alta distancia.
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| Figura 7: El Modelo Conceptual de la Matriz de Transporte de Transferencia |
La identificación de estas rutas reveló un hecho aún más revelador: parte de estas rutas por carretera de gran volumen y gran distancia eran también rutas ferroviarias, lo que indica la existencia de un cuello de botella ferroviario. Un resumen de estos análisis se encuentra en la Figura 8.
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| Figura 8: Identificación de cuellos de botella ferroviarios a través de la matriz de modales utilizados en los transbordos |
Problemas de infraestructura:
- Falta de carro tanque
• Falta de tracción
• Capacidad de línea
• Mantenimiento
• Velocidad
• Horas de tráfico limitadas
• Frecuencia
Cuestiones comerciales:
- Prioridad para otros productos / añadas
• Negociación entre ferrocarriles
| Al cuantificar estos cuellos de botella, se concluyó que los costos adicionales por servicio insuficiente son de R$ 50 millones/año, provenientes principalmente de las diferencias entre las tarifas de carretera y ferrocarril. También fue posible verificar cuánto pesan estos costos en la cadena de suministro: un impacto promedio equivalente al 6% de los márgenes de los revendedores y al 20% de los márgenes de los distribuidores. |
Además de estos impactos, junto con las vías férreas se cuantificaron las inversiones necesarias para eliminar los cuellos de botella logísticos. Totalizaron R$ 700 millones, de los cuales el 14% en vagones cisterna y el resto en recuperación de líneas y locomotoras.
Comparando estos valores con los costos adicionales de R$ 50 millones, uno puede imaginar que estas inversiones no son factibles. Sin embargo, se debe tener en cuenta que los beneficios en la recuperación de líneas y locomotoras también serán disfrutados por otros usuarios del ferrocarril, debiendo luego ser “prorrateados” entre las demás cargas. Como el combustible representa en promedio el 15% de los volúmenes ferroviarios, deberían corresponder a R$ 90 millones de inversiones en infraestructura “compartida”, además de proporcionar el 100% de los carros cisterna necesarios. La Figura 9 resume estas inversiones.
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| Figura 9: Inversiones necesarias en el ferrocarril para eliminar cuellos de botella en la logística de combustible. |
Uso de las carreteras en la distribución de combustibles
Como ya se ha comentado, el transporte por carretera está presente en la distribución de combustibles en el 31% de los transbordos y en el 100% de las entregas. Ya se ha explicado también que parte de esta participación en los traspasos se debe a los cuellos de botella ferroviarios que, de no resolverse, supondrán un aumento de tres mil vehículos al año en las carreteras.
En cuanto a las entregas, el modal carretero es de hecho el más adecuado, por sus características de volumen pulverizado, distancias cortas y gran concentración urbana. Tanto es así que, según datos de los distribuidores, el 84% de las entregas se realizan en un radio de hasta 200 km de las bases.
Sin embargo, se encontraron flujos de entrega de 500 km o más que, a pesar de corresponder solo al 4% del volumen total de entrega, representan el 20% de los costos. Estas entregas de larga distancia ocurren principalmente debido a la falta de infraestructura logística para transferencias no terrestres (ferrocarriles, oleoductos o fluviales) a bases secundarias. La Figura 10 muestra estas entregas desde sus bases y también un mapa con los ferrocarriles previstos. Es bastante razonable imaginar que parte de estas entregas se eliminarían con la entrada en operación de estos ferrocarriles, ya que podrían posibilitar nuevos flujos de transferencia a bases más cercanas a la demanda.
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| Figura 10: Rutas de entrega de larga distancia y comparación con los ferrocarriles planificados |
Otro tema crítico en lo que respecta al transporte por carretera es el estado de las carreteras brasileñas: según datos de la CNT, el 75% de ellas se encuentran en mal estado. Teniendo en cuenta que cuanto más larga es la ruta, más sujeto está el transporte a estas condiciones, se investigó el estado de las carreteras en las rutas largas de la logística de combustibles: transferencias por carretera en tramos ferroviarios y entregas de larga distancia. De las 21 rutas estudiadas, solo dos fueron evaluadas como buenas o excelentes en el ranking de carreteras de la CNT y todas las demás como deficientes o malas. La Figura 11 ilustra la identificación de estos caminos para algunos ejemplos de rutas de combustible importantes.
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| Figura 11: Vías utilizadas en tramos largos de logística de distribución de combustibles |
Las malas condiciones de las carreteras afectan los costos variables de transporte y pueden causar accidentes y generar imprevisibilidad en la cadena de suministro. En cuanto a los costos de transporte, los gastos extras por lubricantes, llantas, combustible y mantenimiento general pueden sumar hasta un 5% del total del flete. Considerando los costos viales de transferencias y entregas de combustibles en rutas de más de 200 km, la “factura de fletes” viales podría crecer en más de R$ 30 millones por año.
Uso de oleoductos en la distribución de combustibles
Para evaluar la infraestructura brasileña de oleoductos para derivados de combustibles, se realizó una comparación con diferentes países utilizando la densidad de oleoductos, que divide el kilometraje de los oleoductos por el área total de cada país. De esta forma, fue posible analizar la “cobertura” de la red de ductos (Figura 12).
Desde este punto de vista, Brasil tiene una densidad de oleoductos muy baja, es decir, hay pocos kilómetros de oleoductos en comparación con una extensión territorial tan grande (24 veces menor que la densidad de los Estados Unidos). Por otro lado, se sabe que se necesitan grandes volúmenes para viabilizar nuevos ductos, ya que estos requieren inversiones muy altas y son de uso restringido.
Al comparar la red de oleoductos de un país con su volumen consumido de derivados del petróleo, es posible evaluar si la red de oleoductos es consistente con la “escala” de consumo. Así, Brasil se encuentra en una posición intermedia, en un grupo de países que tienen de 50 a 90 metros de tubería por cada mil m³ consumidos.
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| Figura 12: Comparación de la infraestructura de oleoductos de Brasil con la de varios países |
Por lo tanto, la pregunta sobre los oleoductos de derivados en el país que este estudio trató de responder fue: ¿el consumo de derivados genera escala suficiente para justificar la construcción de nuevos oleoductos?
Para buscar esta respuesta se realizaron análisis de factibilidad de nuevos ductos en rutas de transferencia de alto volumen, considerando un horizonte de 15 años y una tasa de oportunidad de 15% anual. Las tarifas se estimaron a partir de la curva de carga actual del oleoducto y se sensibilizaron a escenarios optimistas, realistas y pesimistas, así como a costos de construcción (US$25) y tasas de crecimiento de volumen. De las rutas estudiadas, ninguna nueva tubería se volvió viable (Figura 13).
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| Figura 13: Rutas evaluadas para la factibilidad de nuevos ductos |
A partir de estos análisis, se realizó una Generalización del Análisis de Viabilidad del Oleoducto. A partir de mediciones de longitudes de ductos que variaban entre 50 y 1.400 km, se generó una “región” de viabilidad financiera, señalando los volúmenes mínimos necesarios para alcanzar una TIR (tasa interna de retorno) del 15% en 15 años. Lo que podría concluirse es que ninguna ruta de transferencia actual fuera del oleoducto se encuentra en la región de viabilidad de un nuevo oleoducto.
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| Figura 14: Generalización del Análisis de Factibilidad de Ductos |
Conclusiones
La primera certeza que señala este estudio es que los cuellos de botella existentes afectan significativamente la logística de las gasolinas, alcohol y diésel, sobrecargando los eslabones de la cadena de suministro y afectando los precios para el consumidor final. Dado que los precios de los combustibles son los principales impulsores de la inflación brasileña, se debe prestar especial atención a cualquier costo adicional en su distribución.
Los principales cuellos de botella de infraestructura identificados en el sistema actual fueron la falta de capacidad ferroviaria para atender la demanda y el mal estado de las carreteras. La no finalización de nuevas rutas ferroviarias y las ampliaciones de líneas ya previstas también generan ineficiencias en el transporte.
Hay una serie de acciones conjuntas o individuales que los ferrocarriles y las distribuidoras de combustibles pueden realizar en materia de inversiones. Sin embargo, gran parte de las inversiones necesarias en vías férreas y carreteras no se justificarán sólo por los volúmenes de combustible, sino por cargas más representativas como el mineral y la agroindustria. Es importante, por tanto, que varios sectores de la economía se movilicen para que se produzcan inversiones.
El Instituto Brasileño del Petróleo pretende utilizar este estudio para promover seminarios y trabajar junto con otras asociaciones que priorizan ciertas inversiones, como ANUT (Asociación Nacional de Usuarios de Transporte de Carga) y ANTF (Asociación Nacional de Transportistas Ferroviarios) – ver Figura 15. La identificación y la cuantificación de los problemas existentes son iniciativas poderosas, que ayudan a priorizar acciones y brindan argumentos en negociaciones y debates.
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| Figura 15: Ejemplos de Sectores/Asociaciones que pueden defender conjuntamente determinadas inversiones ferroviarias |
Además de estos resultados, la construcción de nuevos oleoductos no era financieramente viable, tanto por la escala del sistema actual como por el alto costo de capital en Brasil. Sin embargo, las inversiones en gasoductos pueden verse como impulsores del crecimiento económico y pueden ser parte de la planificación política para el desarrollo de ciertas regiones.
Bibliografía
CEL/Coppead & IBP: Planificación Integrada del Sistema Logístico de Distribución de Combustibles, 2005, disponible para compra en el sitio web: www.ibp.org.br
