GESTIÓN ESTRATÉGICA DEL TRANSPORTE

El transporte es el componente principal del sistema logístico. Su importancia se puede medir a través de al menos tres indicadores financieros: costos, facturación y utilidad. El transporte representa, en promedio, el 60% de los costos logísticos, el 3,5% de los ingresos y, en algunos casos, más del doble de la ganancia. Además, el transporte juega un papel protagónico en la calidad de los servicios logísticos, ya que impacta directamente en el tiempo de entrega, la confiabilidad y la seguridad del producto.

Es importante enfatizar que los valores presentados anteriormente pueden variar sustancialmente, de un sector a otro y de una empresa a otra. La participación en la facturación, que promedia el 3,5%, puede variar, por ejemplo, desde el 0,8% en el caso de la industria farmacéutica hasta el 7,1% en el caso de la industria de la celulosa y el papel. Como regla general, cuanto menor sea el valor agregado del producto, mayor será la participación de los gastos de transporte en los ingresos de la empresa.

Gestionar el transporte implica tomar decisiones sobre un amplio abanico de aspectos. Estas decisiones se pueden clasificar en dos grandes grupos; decisiones estratégicas y decisiones operativas. Las decisiones estratégicas se caracterizan por impactos de largo plazo y se refieren básicamente a aspectos estructurales. Las decisiones operativas son generalmente de corto plazo y se refieren a las tareas del día a día de los gerentes de transporte. Hay básicamente cuatro decisiones estratégicas principales en el transporte: elección de modos; decisiones de propiedad de la flota; selección y negociación con transportistas; política de consolidación de carga. Entre las principales decisiones a corto plazo, podemos destacar: la planificación de envíos; programación de vehículos; secuencias de comandos; auditoría de carga; y gestión de averías.

Como se centra en la gestión estratégica del transporte, este artículo se centrará en la discusión de las decisiones a largo plazo, que configuran la estructura y establecen límites relacionados con los costos y la calidad de los servicios.

ELECCIÓN DE MODALES

Hay básicamente cinco modos de transporte de carga; carretera, ferrocarril, vía fluvial, tubería y aire. Cada uno tiene sus propios costos y características operativas, lo que los hace más adecuados para cierto tipo de operaciones y productos. Los criterios para elegir los modos siempre deben tener en cuenta los aspectos de costo por un lado y las características del servicio por el otro. En general, cuanto mayor sea el desempeño en los servicios, mayor será el costo.

Las diferencias en costo/precio entre los modos tienden a ser sustanciales.Con base en el transporte de carga cerrado de larga distancia, parece que, en promedio, los costos/precios más altos son los del modal aéreo, seguido por carretera, ferrocarril, tubería y vía fluvial. , en orden. La Tabla 1 presenta los precios promedio cobrados por los diferentes modos en los Estados Unidos de América y en Brasil, para carga cerrada de media y larga distancia, es decir, distancias superiores a 500 kilómetros.

La Tabla 1 muestra que el precio del flete aéreo en los EE. UU. es más de cinco veces más alto que el flete por carretera, más de veinte veces el del flete ferroviario, más de 35 veces el del flete por tubería y alrededor de 64 veces el del flete por agua. El transporte por carretera, a su vez, cuesta en promedio cuatro veces más que el ferrocarril, seis veces más que el oleoducto y 11 veces más que el agua.

En Brasil, los precios relativos de los diferentes modos tienen el mismo ordenamiento que en los EE. UU., es decir, aéreo, carretero, ferroviario, oleoducto y fluvial. Sin embargo, el orden de magnitud de las diferencias entre ellos es significativamente diferente, especialmente cuando se considera el transporte por carretera. Mientras que en EE. UU. el precio del transporte por carretera es 4,0 veces superior al del ferrocarril, en Brasil esta diferencia es sólo 1,7 veces.

Otra forma de examinar los precios relativos de los modos en Brasil y EE. UU. es comparar el valor del flete en cada país, para cada uno de los modos existentes, como se muestra en la última columna de la Figura 1. distorsión en el modal carretero. Mientras que para los modos aéreo, oleoducto y fluvial los precios aquí son más altos que los que se practican en el exterior, en el caso de la carretera la cifra se invierte. Es decir, el precio aquí es un tercio del precio practicado en el extranjero. Esto nos lleva a concluir que el precio de la carretera es exageradamente bajo, sea cual sea la comparación que se haga. Esto significa que existe una gran preferencia por el uso de la carretera en el interior del país, como veremos más adelante.

La segunda dimensión a considerar al elegir el modal es la calidad de los servicios ofrecidos. Existen cinco dimensiones más importantes, en cuanto a las características de los servicios ofrecidos: rapidez; consistencia; capacitación; disponibilidad; y frecuencia

La Figura 2 busca comparar los cinco modos en relación con su desempeño teórico, en cada una de las cinco dimensiones del servicio. En cuanto a la velocidad, el modal aéreo es el más rápido, seguido del carretero, ferroviario, fluvial y por oleoducto. Sin embargo, teniendo en cuenta que la velocidad debe tener en cuenta el tiempo de puerta a puerta, esta ventaja aérea solo se da para distancias medias y largas, debido a los tiempos de recogida y entrega que es necesario computar. Es decir, cuanto mayor sea la distancia a recorrer, mayor será la ventaja del aire en términos de velocidad. Por otro lado, es bueno recordar que, en la práctica, el tiempo de la carretera, y el del ferrocarril, dependen fundamentalmente del estado de conservación de las vías, y del nivel de congestión de las mismas. En Brasil, el estado de conservación de las carreteras y vías férreas es insatisfactorio y varía mucho de una región a otra y de un tramo a otro, lo que puede modificar mucho el desempeño de los modos.

La consistencia, que representa la capacidad de cumplir con los tiempos esperados, tiene al pipeline como la mejor opción. Al no verse afectado por las condiciones climáticas o la congestión, la tubería tiene una alta consistencia, seguida en orden por la carretera, el ferrocarril, la vía fluvial y la aérea. El bajo desempeño de la aerolínea se debe a su gran sensibilidad por los temas climáticos y su alta preocupación por los temas de seguridad, lo que hace que los retrasos en las salidas y llegadas sean bastante comunes. Cabe recordar de nuevo que, al igual que en el caso de la velocidad, el comportamiento de las carreteras y los ferrocarriles depende en gran medida del estado de conservación de las vías y del nivel de congestión del tráfico.

La dimensión de capacitación está relacionada con la posibilidad de que un determinado modal trabaje con diferentes volúmenes y variedades de productos. En esta dimensión, se destaca el desempeño del modal fluvial, que prácticamente no tiene límites en el tipo de producto que puede transportar, así como en el volumen, que puede llegar a cientos de miles de toneladas. El Oleoducto y el aéreo tienen serias restricciones en relación a esta dimensión. El oleoducto es muy limitado en cuanto a productos, ya que solo trabaja con líquidos y gases, y el aéreo tiene limitaciones en cuanto a volumen y tipos de productos.

La dimensión de disponibilidad se refiere al número de ubicaciones donde está presente el modal. Aquí aparece la gran ventaja del camino, que casi no tiene límites por donde puede ir. Teóricamente, el segundo en disponibilidad es el ferrocarril, pero esto depende de la extensión de la red ferroviaria en un país determinado. En EEUU, la red ferroviaria, con una longitud de unos 300 kilómetros, es sin duda la segunda en cuanto a disponibilidad. En Brasil, nuestra red de solo 29 kilómetros tiene baja disponibilidad fuera de las regiones Sur y Sudeste, lo que significa que el modal aéreo ofrece mayor disponibilidad en muchas regiones. El modal fluvial, si bien ofrece un potencial de alta disponibilidad debido a nuestro litoral de ocho mil kilómetros, y nuestros cincuenta mil kilómetros de ríos navegables, en realidad presenta una baja disponibilidad, debido a la falta de infraestructura portuaria, terminales y señalización.

En cuanto a la frecuencia, es decir, el número de veces que se puede utilizar el modal en un horizonte temporal determinado, el pipeline es el que presenta un mejor rendimiento. Como funciona las 24 horas del día, los siete días de la semana, la tubería se puede activar en cualquier momento, siempre que esté disponible en la ubicación deseada. Siguen en orden de actuación, la carretera, el ferrocarril, el aire y la vía fluvial. La baja frecuencia de la hidrovía es consecuencia de los grandes volúmenes involucrados en la operación, lo que obliga a trabajar con carga consolidada, reduciendo así la frecuencia. Sólo como ejemplo, podríamos citar el caso del cabotaje en Brasil, cuya frecuencia en el sentido Sur - Noreste es de poco más de una salida por semana.

La combinación de precio/costo con el desempeño operativo en estas cinco dimensiones de los servicios da como resultado la elección del modal más adecuado para una determinada situación de origen – destino y tipo de producto.

Por todas estas y otras razones, el grado de uso de los diferentes modos varía de un país a otro y de una región a otra. La Figura 3 le permite comparar la participación de mercado de los diferentes modos, en Brasil y en los EE. UU.

Un análisis rápido de los datos en la Figura 3 indica un uso exagerado del transporte por carretera en Brasil, en comparación con los EE. UU. (61% versus 26%). Por otro lado, el uso del ferrocarril es muy limitado en comparación con el mismo país (20% versus 38%). Este fuerte predominio del transporte por carretera se deriva del bajo precio practicado, debido a diversas distorsiones en el sistema de transporte brasileño. El sector del transporte de mercancías por carretera en Brasil se caracteriza por una alta fragmentación y sobreoferta, como consecuencia de la falta de regulación, lo que hace que las barreras de entrada sean prácticamente nulas. Estos hechos dan lugar a prácticas de competencia depredadora, lo que provoca que los precios sean inferiores al coste real. El bajo precio del bus interurbano es una de las principales explicaciones de la alta participación de mercado que tiene este modal en Brasil.

Esta dependencia exagerada es motivo de preocupación por al menos dos razones: el transporte por carretera es el segundo menos eficiente de todos los modos, solo por detrás del aéreo, tanto en términos de consumo de energía, contaminación y seguridad; la falta de regulación y los bajos precios han ido comprometiendo la rentabilidad del sector, cada vez más dependiente de los autónomos, cuya flota, con una edad media creciente, ya alcanza los 18 años, y está al borde del colapso. Esta situación ya está comprometiendo la confiabilidad y seguridad de este modal en Brasil, con serias implicaciones para la futura disponibilidad de este modal. La búsqueda de alternativas, principalmente ferroviarias y fluviales, es uno de los principales temas en las agendas de los ejecutivos de logística.

DECISIÓN SOBRE LA PROPIEDAD DE LA FLOTA: ¿PROPIA O DE TERCEROS?

La decisión de tener flota propia, o utilizar activos de terceros, es la segunda decisión estratégica más importante en el transporte. En este caso, el proceso de toma de decisiones debe considerar, además del costo y la calidad del servicio, la rentabilidad financiera de las alternativas. El gran énfasis que actualmente ponen las empresas, principalmente las grandes, en la rentabilidad de las inversiones de los accionistas, ha sido uno de los principales factores que han influido en las empresas hacia la utilización de terceros en sus operaciones de transporte. Dado que el retorno de la inversión es el resultado de las ganancias de las inversiones de los accionistas, la forma más rápida de aumentar la rentabilidad es reducir las inversiones de los accionistas, lo que se puede hacer mediante el uso de activos de terceros, en el caso de los activos de transporte.

Varias características de la operación y del sector también contribuyen al proceso de toma de decisiones sobre la propiedad de la flota. Entre estos destacan: el tamaño de la operación; competencia gerencial interna; la competencia y competitividad del sector; la existencia de cargo por devolución; y los modos a utilizar.

Cuanto mayor sea el tamaño de la operación de transporte, mayor será la posibilidad de que el uso de su propia flota sea más atractivo que el uso de terceros. En primer lugar, porque la actividad del transporte presenta enormes economías de escala. Cuanto mayor sea la operación, mayores serán las oportunidades de reducción de costos. En segundo lugar, las operaciones de transporte se están volviendo cada vez más sofisticadas en términos de tecnología y gestión. Ser pequeño significa tener poca capacidad para mantener equipos especializados y realizar inversiones continuas en tecnología y, en particular, en tecnologías de la información.

La creciente sofisticación del transporte hace que la capacidad interna de planificación, operación y control sea cada vez más determinante para el desempeño de la operación. De nada sirve ser grande y tener recursos, si la organización no tiene la capacidad interna para gestionar eficientemente su operación de transporte, y no está preparada para desarrollarla internamente. Por otro lado, es bueno recordar que la capacitación es una medida relativa, que necesita ser confrontada con opciones externas a la organización, es decir, la competencia del sector transporte en la región donde opera la empresa contratante. Hay situaciones en las que una empresa quiere subcontratar su operación de transporte, pero no puede hacerlo, ya que tiene dificultades para encontrar un proveedor de servicios capaz de cumplir con el costo y la calidad de los servicios ya logrados internamente. Es decir, cuanto mayor sea la competencia interna, y menor el desarrollo del sector en una determinada región, menor será la posibilidad de encontrar a alguien capaz de sustituir la operación interna con ventajas en costo y calidad.

Una de las mejores alternativas para reducir el costo del transporte es capturar la carga de retorno. En principio, las empresas que prestan servicios de transporte tienen mayores posibilidades de captar carga de retorno que una empresa cuyo negocio no es la prestación de servicios de transporte. Esto se debe a que una empresa especializada tiene numerosos clientes repartidos geográficamente, lo que aumenta las posibilidades de combinar el flete de ida y vuelta. Sin embargo, en casos de grandes cargadores, con operaciones territoriales amplias, la combinación de carga de ida y vuelta puede volverse factible, eliminando la necesidad de un tercero. Además, siempre es posible que un cargador busque otra empresa con flujos de transporte inversos, con el fin de establecer una sociedad, que permita el uso de los mismos activos de transporte, a través de la coordinación de envíos, con el fin de maximizar el uso de las cargas en el regreso

El modal utilizado también influye en la decisión de propiedad de la flota. Cuanto más intensivo en capital sea el modo, como el ferrocarril o el oleoducto, por ejemplo, mayor será la posibilidad de utilizar un tercero. Los modos intensivos en capital dependen de la escala para ser eficientes, lo que en la mayoría de los casos hace que sea inviable para un transportista operar dichos modos. En el caso de los vehículos de carretera, existe una gran flexibilidad de volumen, lo que aumenta el atractivo de la flota propia.

En Brasil, hay una fuerte tendencia a utilizar terceros, con poca inversión en flota propia. Alrededor del 83% de las 500 empresas privadas más grandes de Brasil no tienen flota propia. Incluso en los casos en que no es así, la tendencia es combinar nuestra propia flota con una flota de terceros. Cerca del 90% de las empresas que disponen de flota propia utilizan también flota de terceros para completar su capacidad. Esta tendencia está fuertemente influenciada por los bajos precios que cobran los transportistas autónomos, lo que hace que sea muy poco atractivo invertir en flota propia.

SELECCIÓN Y NEGOCIACIÓN CON TRANSPORTISTAS

Una vez que se ha tomado la decisión de utilizar a terceros, se hace necesario establecer criterios para la selección de los transportistas. Hay siete criterios principales utilizados en la selección de proveedores de servicios de transporte: fiabilidad; precio; flexibilidad operativa; flexibilidad comercial, salud financiera; calidad del personal operativo; y la información de rendimiento.

El primer criterio, y normalmente el más importante, para seleccionar un proveedor de servicios de transporte suele ser la fiabilidad, es decir, la capacidad de cumplir con lo pactado, como por ejemplo, plazos de entrega y recogida, disponibilidad de vehículos, seguridad, precio, información. Una sorpresa desagradable es todo lo que un cargador quiere evitar. En el mundo justo a tiempo en el que vivimos hoy en día, las desviaciones del plan pueden generar impactos sustanciales en la operación del destinatario. Por tanto, asegurarse de que el plan se va a cumplir es un criterio fundamental a la hora de seleccionar un transportista.

El precio, como debe ser, tiende a ser el segundo criterio más importante. De hecho, mientras la confiabilidad tiende a ser un criterio calificativo, es decir, es una condición mínima necesaria para que un transportista sea preseleccionado, el precio tiende a ser un criterio clasificatorio, es decir, dado que se ha cumplido el criterio de confiabilidad, tiende a seleccionarse aquel transportista con precio más bajo. Sin embargo, es importante recordar que los criterios de desempeño son a menudo tan críticos, como en el caso de productos peligrosos o productos con un valor agregado muy alto, que las cuestiones de seguridad pesan más que simplemente el precio del flete.

La flexibilidad, tanto comercial como operativa, se ha convertido en un criterio cada vez más importante en el proceso de selección de transportistas. En el mundo turbulento en el que vivimos hoy, donde la segmentación de clientes y mercados es cada vez más utilizada, y la innovación es una constante, tener flexibilidad para adaptar operaciones y renegociar precios y contratos es una necesidad básica para la mayoría de los transportistas. Cuestiones como la ubicación y los tiempos de entrega, los tipos de vehículos y embalajes, los niveles de servicio, son algunas de las dimensiones importantes de la flexibilidad valoradas por los transportistas.

La salud financiera del proveedor de servicios es otro criterio que se utiliza cada vez más a la hora de seleccionar un operador. La fuerte tendencia por parte de los cargadores a reducir el número de transportistas utilizados, así como a establecer una relación de cooperación a largo plazo, hace que la salud financiera del proveedor del servicio crezca en importancia. No hay nada peor que invertir tiempo y recursos en desarrollar una relación a medida, solo para descubrir más tarde que el socio no podrá mantenerse al día con sus necesidades, ya sea en términos de capacidad de transporte o en términos de modernización tecnológica o de gestión.

Con la creciente sofisticación de las operaciones de transporte, tanto desde el punto de vista tecnológico como desde el punto de vista del servicio, la calidad del personal operativo se ha vuelto de fundamental importancia en el desempeño de los transportistas. La calidad del personal significa educación formal, capacitación técnica y habilidades conductuales. Por ello, a la hora de seleccionar un transportista, se hace cada vez más necesario conocer y analizar el perfil profesional del personal operativo.

El monitoreo continuo de las operaciones es una de las principales características de las empresas modernas que cuentan con sistemas logísticos avanzados. Al contratar a un tercero para ejecutar sus operaciones de transporte, las empresas corren el riesgo de perder el contacto con su desempeño en el campo. Para garantizar que esto no suceda, es necesario seleccionar un proveedor de servicios con capacidad para medir el desempeño y poner la información a disposición de la empresa contratante. Los informes típicos que pueden estar disponibles son, por ejemplo, el porcentaje de entregas realizadas en 24 horas, 48 ​​horas o 72 horas, para cada clase de cliente, para cada ciudad o para cada región. También es importante identificar los problemas que ocurrieron durante la operación de entrega y las causas de estos problemas. Solo como ejemplo, podríamos pensar en un informe mensual que indicara la cantidad de ocurrencias de intentos de entrega fallidos, y las principales causas de estas ocurrencias, como la ausencia del destinatario o la inexistencia de la dirección. Esto permite eliminar las causas de los problemas, evitando así que se repitan en el futuro.

El proceso de negociación debe ser visto como una tarea continua y estructurada, cuyo objetivo es la mejora permanente, encaminada a reducir costos y mejorar la calidad de los servicios. Por lo tanto, es necesario desarrollar una relación de cooperación, basada en la confianza y el intercambio sistemático de información. Un instrumento básico para el proceso de cooperación es la planilla de costos. La mayoría de los elementos de costos, tanto fijos como variables, se pueden cambiar o controlar mediante una planificación adecuada. Veamos el caso del transporte por carretera. La elección del vehículo tiene una influencia directa en los costos de combustible, mantenimiento, depreciación, capital y seguro. El uso de vehículos más potentes, que suelen ser más caros, acaba aumentando innecesariamente los costes de transporte. Dado el tipo de carga, los volúmenes típicos de pedidos y las rutas a cubrir, se hace posible elegir el vehículo más adecuado para la operación, y que genera el menor costo de transporte. La cantidad de horas que el vehículo funcionará por día también tiene un impacto directo en el costo por tonelada kilómetro transportada. Cuanto mayor sea el número de horas conducidas, menor será el costo promedio por tonelada kilómetro.

Otro factor que influye directamente en el costo unitario del transporte es el tiempo dedicado a las actividades de carga y descarga. Una vez más, la planificación conjunta, que involucra al remitente, el destinatario y el transportista, permite planificar adecuadamente las tareas de carga y descarga, lo que reduce el tiempo de inactividad y, por lo tanto, el costo unitario de transporte.

Otros dos mecanismos que permiten aumentar la eficiencia del transporte, y por ende su costo, son el uso de tecnologías de la información, como computadora de a bordo, GPS y ruteo, y políticas inteligentes de consolidación de carga.

La consolidación de la carga, es decir, buscar trabajar con grandes volúmenes, utilizando los vehículos más grandes posibles, a pleno rendimiento, es uno de los principales mecanismos para reducir los costes de transporte. La estrategia más sencilla para consolidar la carga es posponer los envíos de una ruta determinada hasta que haya suficiente carga para alcanzar la capacidad máxima del vehículo utilizado. El problema de esta estrategia es que afecta negativamente a la atención al cliente, tanto en los plazos de entrega como en la consistencia de estos plazos. El aplazamiento de la salida implica la inexistencia de una frecuencia definida de salidas, haciendo que los plazos de entrega sean bastante inciertos, generando retrasos e incertidumbres sobre la fecha real de entrega.

La forma inteligente de lograr la consolidación es mediante la creación de una red de instalaciones que involucren terminales de transbordo o transbordo, donde a través de la coordinación entre vehículos grandes, para transferencias entre terminales, y vehículos pequeños, para recolección y entrega, sea posible lograr la consolidación, sin poner en peligro la calidad de los servicios medida por los tiempos de entrega y su consistencia.