Ante las dificultades para realizar nuevas subastas ferroviarias, el gobierno federal aceleró las negociaciones con las actuales concesionarias del sector con el objetivo de impulsar las inversiones. El plan puede generar hasta R$ 16 mil millones en mejoras obligatorias a la red existente a cambio de extender los plazos de los contratos. Ahora, la expectativa es que haya una conclusión de las conversaciones ya el próximo año.
Actualmente, las negociaciones se concentran en tres empresas del sector: América Latina Logística (ALL), MRS Logística y Ferrovia CentroAtlântica (FCA). La intención del gobierno es que las inversiones a escala multimillonaria se diluyan en la vigencia de los contratos. Este monto se destinaría a ampliar la capacidad de tráfico, construir nuevos patios, reducir la interferencia urbana, la duplicación, construir nuevos ramales, instalar equipos de vía y señalización e incluso ampliar la flota. Originalmente, los contratos de concesión vencen en su mayoría entre 2026 y 2028.
Maurício Muniz, secretario del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC) del Ministerio de Planificación, dijo a Valor que el gobierno estudia, entre los proyectos presentados por las empresas, aquellos que son realmente interesantes. “Estamos discutiendo con cada uno de ellos, y TODOS, MRS y FCA están en un proceso más avanzado. Una cosa importante es definir cuáles son los proyectos, porque solo se justifica cambiar el plazo cuando se necesitan nuevas inversiones”, dice.
ALL, la empresa con la mayor red del país, anunció tras la fusión con Rumo Logística (del grupo Cosan), una propuesta de inversión de R$ 7,4 mil millones, de los cuales R$ 4,6 mil millones condicionados a la prórroga contractual. Este último valor sería desembolsado con la ayuda del BNDES y otras fuentes de financiamiento de 2017 a 2019 para aumentar la capacidad de duplicación de 42 kilómetros del tramo Itirapina-Campinas (SP), ampliar patios y adquirir material rodante (vagones y locomotoras).
Los ejecutivos involucrados en la negociación de la fusión declararon, en su momento, que la extensión contractual era parte relevante del plan de negocios del ferrocarril. “Estamos discutiendo con TODOS. Es avanzado”, dice Muniz.
Según el secretario, el trabajo es extenso, porque necesita pasar por diferentes etapas. “Es un ajuste fino. La empresa tiene que presentar un proyecto, la agencia [Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT] lo valida, las condiciones tienen que ser renegociadas, elaborar un flujo de caja marginal [instrumento que permite nuevas inversiones un retorno diferente de las condiciones originales del contrato ], consultar demanda, cuál será el plazo…
Algunos avanzan rápido y otros tardan más”, dice. “Pero la previsión es cerrar pronto, el año que viene”, dice. Consultado sobre si las negociaciones estarían concluidas en el primer semestre, Muñiz dijo que "no todas".
Para Muñiz, el modelo de renegociación de contratos ferroviarios sigue la misma idea que los ya obtenidos en otros segmentos, como carreteras y puertos. En el caso de las carreteras, grupos concesionarios como Triunfo Participações e Investimentos (TPI) ganaron enmiendas recientemente. La empresa administra la BR040, entre Rio y Juiz de Fora (MG), y acordó en 2014 realizar inversiones de R$ 1,16 mil millones a cambio de la posibilidad de extender el contrato por 17 años. Otras empresas, como CCR (que tiene entre los controladores a Andrade Gutiérrez y Camargo Corrêa), tienen negociaciones similares con el gobierno en este caso, con respecto a la carretera Presidente Dutra.
La renegociación con los ferrocarriles es una vieja demanda en el sector y suele ser vigilada de cerca por los inversionistas. La presidenta Dilma Rousseff solía estar en contra de la idea de extender los plazos, considerando que los contratos firmados durante la era de Fernando Henrique Cardoso eran monopólicos y dificultaban el acceso de los competidores a la red existente.
Pero la opinión cambió después de darse cuenta de que las subastas de nuevos ferrocarriles no atraen a los inversores. El plan de concesión logística de Dilma se anunció en 2012 y, tres años después, no se realizó ninguna subasta por falta de interés de las empresas. A mediados de este año, el programa fue actualizado por Planalto. Del paquete de R$ 198,4 mil millones en proyectos de inversión a ser liderados por el sector privado en el país, R$ 86,4 mil millones serían generados en mejoras a las vías férreas. Pero la incertidumbre regulatoria y el mal momento de la economía siguen lastrando el plan de concesiones de las mallas de hierro.
Por Fábio Pupo y Lucas Marchesini
Fuente Valor Económico
