IMPACTO DE LA LEY 12.619 EN LOS COSTOS DEL TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA

En junio de 2012 entró en vigor en Brasil la Ley 12.619, que prevé el ejercicio de la profesión de conductor profesional de vehículos automotores. Además de regular las formas de remuneración de estos profesionales, la nueva ley también aborda un tema sensible para el transporte de carga nacional: la jornada laboral de los conductores. Si bien tiene el aspecto importante de regular el transporte de carga por carretera y hacer que las carreteras sean más seguras, la nueva ley tiene impactos importantes en la operación y el costo de las empresas, así como en el nivel de servicio que ofrecen.

CAMBIOS CON LEY 12.619

Denominada Ley del Descanso, la Ley 12.619 regula la jornada laboral de los camioneros tanto en el ámbito de la Consolidación de las Leyes del Trabajo (CLT) como del Código Nacional de Tránsito. A partir de esta fecha, los profesionales contratados, comisionados o autónomos están obligados a realizar 11 horas de descanso ininterrumpido cada 24 horas. En el caso de los profesionales regidos por la CLT, este tiempo de descanso sigue estando limitado a un mínimo de 35 horas semanales.

Incluso durante la jornada laboral, los conductores ya no podrán hacer los tiros lejanos que han estado haciendo con tanta frecuencia. Cada cuatro horas de conducción, ahora se exige a los profesionales que se detengan y tomen al menos 30 minutos de descanso. En el caso de un conductor regido por la CLT, se deberá computar al menos una hora más para las comidas, pudiendo el conductor trabajar un máximo de dos horas extra por día.

Cabe señalar que el descanso diario de los conductores deberá realizarse con el vehículo estacionado, pudiendo realizarse en el propio camarote o en el alojamiento del patrón, clientes u hoteles. Incluso en el caso de alternancia de conductores trabajando por parejas, se garantiza al conductor un descanso mínimo diario de seis horas consecutivas fuera del vehículo o con éste estacionado.

En cuanto al tiempo disponible del trabajador, otro aspecto importante de la nueva regulación son los plazos de carga, descarga o inspección en relación con los profesionales regidos por la CLT. Cuando estos excedan la jornada laboral diaria del conductor, deberán ser considerados como tiempo de espera.

La Ley 12.619 también regula la remuneración de los conductores de transporte de carga regidos por la CLT. Prohíbe el pago por tiempo de viaje, distancia recorrida y cantidad de productos transportados, a fin de evitar el exceso de carga y velocidad. La nueva ley establece que la remuneración por horas extras debe ser del 150% del salario normal por hora, mientras que la de horas de espera será del 130% como compensación, sin incluir los cargos laborales. Si el conductor viaja de noche, se deberá computar un recargo nocturno del 20%. En el caso de la hora de reserva, el descanso durante el relevo deberá ser remunerado como una fracción del salario horario normal, a razón del 30%.

IMPACTOS DE LA NUEVA LEY EN LA OPERACIÓN DE TRANSPORTE

Las empresas de transporte se quejan de que la nueva ley requerirá una serie de adecuaciones operativas y financieras que impactarán en el valor final de la carga y el servicio ofrecido. Acostumbrados anteriormente a una jornada laboral media diaria de 14 horas (muchas veces con “tiros” de más de 24 horas), los conductores regidos por la CLT comenzarán a limitar sus turnos a ocho horas diarias, que pueden llegar a diez con las horas extraordinarias. Incluso los autónomos deberán respetar el descanso mínimo diario de 11 horas ininterrumpidas, además de las pausas de 30 minutos cada cuatro horas de conducción.

Estos impactos son más claros en las rutas que requerirán más de un día de transporte. Un ejemplo es una operación que cubre 1.500 km, como la ruta del Medio Oeste a São Paulo. Bajo el antiguo régimen, el transportista demoraría, en promedio, tres días desde que carga el vehículo hasta que lo descarga en su destino.

Con base en la nueva regulación, esta misma ruta debe ser completada en cuatro días por los transportistas, considerando los tiempos de carga y descarga. A diferencia de la práctica anterior, el conductor debe detenerse diariamente durante 11 horas ininterrumpidas para descansar y, cada cuatro horas de trabajo, debe detenerse al menos treinta minutos. En el caso de los conductores regidos por la CLT, el tiempo de carga y descarga pasa a formar parte del viaje del conductor o del tiempo de espera, debiendo respetarse además una pausa de al menos una hora diaria para las comidas, que podrá incluir los 30 minutos de descanso. Así, el viaje que, en promedio, duraba tres días, pasa a demandar al menos cuatro días, como se puede observar en la Figura 3.

La Ley del Descanso traerá impactos importantes en los costos de fletes de las empresas. Con el aumento del tiempo de viaje y la mayor regulación en la remuneración de los conductores, en un tramo de 1.500 km, el solo cumplimiento de la ley traerá un aumento de costos cercano al 23%, considerando la caída en la productividad de vehículos y conductores.

En rutas de larga distancia, de alrededor de 3.000 km, como la conexión entre São Paulo y Belém (PA), los impactos son aún mayores en términos de tiempo de entrega, afectando el nivel de servicio. La nueva normativa supondrá que los transportistas dediquen ocho días en lugar de cinco a recorrer los 3.000 km que separan las dos ciudades, lo que supondrá un impacto en torno al 32% en los costes de flete. En operaciones de 800 km, como São Paulo a Ipatinga (MG), el viaje seguirá siendo de dos días, con un reajuste promedio del 6%.

MITIGACIÓN DE IMPACTOS POR EMPRESAS

Para mitigar las consecuencias provocadas por la nueva ley, las empresas deben buscar ganancias de productividad en sus operaciones. Entre las posibilidades está la reducción de los tiempos de carga y descarga de camiones, históricamente muy largos en Brasil. Tras la nueva ley, el conductor regido por la CLT que espera siete horas para cargar un vehículo prácticamente habrá agotado su trayecto de ese día, mermando no solo su productividad, sino también la del activo.

La programación de entregas también puede ser una alternativa para que las empresas optimicen el tiempo del conductor. Aún en la operación de carga/descarga, otra solución es agregar conductores responsables exclusivamente de las actividades de maniobra. Con la nueva Ley, lo ideal es que el conductor encuentre el vehículo ya cargado para iniciar el viaje, aumentando la productividad del conductor y del camión.

Los nuevos proyectos de planificación de la red también pueden contribuir a mitigar los impactos de la Ley 12.619 sobre los precios del transporte de mercancías por carretera. En rutas más largas, el cambio de conductores por relevos puede ser otra buena alternativa para aumentar la productividad de los activos.

Sin embargo, implementar estas iniciativas requiere un sofisticado sistema de planificación y programación. Al crear horarios separados para conductores y camiones, el proceso se vuelve mucho más complejo, requiriendo una gestión más sofisticada, equipos dedicados a la planificación y programación del transporte, o incluso un centro de tráfico con mayor soporte tecnológico.
CONCLUSIÓN

Independientemente de las inspecciones viales, es importante recalcar que la nueva ley tiene un aspecto laboral muy fuerte. Corresponde entonces a las empresas adaptarse a la nueva normativa y realizar los ajustes necesarios no solo para mitigar el impacto en los costos totales de logística, sino también para evitar generar pasivos laborales.

Este año se espera un aumento promedio del costo del transporte por carretera del 21%, con un 14% proporcionado únicamente por el impacto de la nueva ley. El 7% restante se debe a la presión de incrementos en las partidas de costo, impulsadas principalmente por la negociación colectiva con los conductores y el incremento en el precio del diesel.
Tarde o temprano esta presión de aumento de costos influirá en el costo del flete. Sin embargo, como la relación entre demanda y oferta es lo que más contribuye a la formación de precios, hoy en día el mercado presenta cierta dicotomía en relación a los precios. Los sectores en crecimiento, como la agroindustria, ya han sufrido la presión de aumentar los costos de flete. Por el contrario, los transportistas que operan en sectores más ligados a los bienes de consumo con un incremento de la demanda débil, o incluso nulo en algunos casos, son muy cuidadosos con los reajustes, incluso por debajo del incremento de coste.

Si bien los aumentos de tarifas son ciertos, pueden mitigarse mejorando la eficiencia de las operaciones de transporte de carga. Es claro que este aumento solo puede ser apalancado con acciones conjuntas de cargadores y transportistas. La planificación y programación del transporte serán acciones aún más importantes en esta nueva etapa.

La falta de mano de obra, que ya afecta a los transportistas, tiene todo para seguir siendo uno de los grandes retos. La nueva ley trae una mayor complejidad a la programación y operación del transporte y ciertamente requerirá más disciplina de los conductores y mayor calificación.

Por su parte, el gobierno federal ya recortó los Aportes para la Intervención en el Dominio Económico (CIDE) para tratar de minimizar el aumento de los precios del diesel, pero posiblemente tendrá que pensar en nuevos reajustes y enfrentar la disyuntiva entre mantener o incluso ampliando, la regulación de la vía modal. También existe el riesgo de que la presión del aumento de los fletes termine contaminando la inflación, dado que la mayoría de las mercancías en Brasil dependen del transporte por carretera.

Otro problema que debe enfrentar el gobierno es la adecuación de las vías para hacer viable la nueva legislación. Actualmente, muchas rutas no cuentan con suficientes puntos de parada para garantizar el cumplimiento de la ley por parte de los conductores, y los contratos de concesión de carreteras no contemplan la construcción de este tipo de instalaciones, lo que requiere ajustes futuros.