El costo del transporte representa la mayor parte de los costos de logística en la mayoría de las empresas. Puede variar entre el 4% y el 25% de las ventas brutas, y en muchos casos supera la utilidad operativa. En 1998, el costo total del transporte en los Estados Unidos fue de $529 mil millones, lo que representa el 59% de todos los costos de logística y el 6,2% del PIB. En Brasil, se estima que esos costos sean del orden de R$ 60 mil millones.
El sistema de transporte en Brasil, que no recibió inversiones significativas durante varios años, atraviesa un momento de transición en cuanto a las posibilidades de utilizar más de un modal en el movimiento de carga a lo largo de la cadena de suministro. Esto ocurre principalmente por el proceso de privatización de ferrocarriles y puertos, ejecución de obras de infraestructura y también por iniciativa de varios cargadores y proveedores de servicios logísticos.
Los tipos de productos predominantemente transportados por más de un modal son commodities, tales como mineral de hierro, granos y cemento, todos caracterizados como productos de bajo valor agregado. Por lo tanto, para que estos productos sean competitivos, es fundamental un sistema de transporte eficiente, ya que el costo del transporte es una parte considerable del valor de estos productos.
Para productos de mayor valor agregado, el flujo de transporte por más de un modal es bastante incipiente en Brasil. En Estados Unidos, el transporte por carretera-ferrocarril mostró un crecimiento acumulado del 50% en los últimos 10 años, habiendo transportado en 1998 alrededor de 9 millones de contenedores y remolques.
Como se busca cada vez más la reducción de los costos logísticos y una mayor confiabilidad en el servicio prestado, el uso de más de un modal en Brasil surge como una gran oportunidad para que las empresas se vuelvan más competitivas, ya que el modal carretero predomina en la matriz de transporte de Brasil , incluso para productos/secciones donde no es el más competitivo.
Si bien es posible observar algunos ejemplos de soluciones logísticas que contemplan el uso de más de un modal, estas iniciativas aún enfrentan problemas de infraestructura y regulatorios, tales como: eficiencia de los puertos, terminales para la integración entre modales y regulación de la operación del transporte por más de un modal. La infraestructura del sistema de transporte de Brasil en comparación con otros países todavía deja mucho que desear, como se puede ver en la figura 1.
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Considerando los índices de extensión de la red/área territorial, se puede ver que Brasil está en una situación mucho más baja que varios países. En relación a Argentina, por ejemplo, la diferencia relativa en la red ferroviaria llega a un tercio, y en relación a Estados Unidos es poco más de una quinta parte.
DEFINICIÓN
Al analizar el concepto de transporte por más de un modal, encontramos en la literatura un conjunto de definiciones que no necesariamente convergen. La gran divergencia está relacionada con la diferencia entre los términos intermodalidad y multimodalidad.
Como realmente no es solo una cuestión de semántica, se identificaron características bien definidas dentro de la evolución del uso de otro modal para el transporte de carga.
Fase 1 – Movimiento caracterizado únicamente por el uso de más de un modal.
Fase 2 – Mejora de la eficiencia en la integración entre modos. El uso de contenedores, equipos de manipulación en terminales y otros instrumentos especializados en el traspaso de carga de un modo a otro, permite mejorar el desempeño en el transbordo de carga.
Fase 3 – Integración total de la cadena de transporte, para permitir una gestión integrada de todos los modos utilizados, así como las operaciones de transferencia, caracterizando un movimiento puerta a puerta con la aplicación de un documento único.
La primera fase se caracteriza por el transporte combinado, es decir, el uso de más de un modal con baja eficiencia de transferencia. En la segunda fase, se observa que, inicialmente, el término intermodalidad se trató básicamente desde un punto de vista operativo, simplemente como una combinación de diferentes modos de transporte. Este concepto fue presentado por algunos autores durante la década de 80. En 1993, en la Conferencia Europea de Ministros de Transporte, se definió el concepto de intermodalidad como: “El movimiento de mercancías en una única unidad de carga, que utiliza modos de transporte sucesivos sin manipular las mercancías al pasar de un modo a otro”. En el libro americano Intermodal Freight Transportation (1995) se encuentra la siguiente definición de transporte intermodal: “Transporte realizado por más de un modal, caracterizado por un servicio puerta a puerta con una serie de operaciones de transbordo realizadas de manera eficiente y con la responsabilidad de un único proveedor de servicios a través de un único documento. Para el transporte intermodal en contenedores, la carga permanece en el mismo contenedor durante todo el viaje”. Esta definición representa la tercera fase. Sin embargo, el Ministerio de Transporte de Brasil definió la tercera fase como transporte multimodal, siguiendo la línea europea.
A partir de ahora se utilizará la nomenclatura intermodal para indicar la tercera fase, ya que a nuestro entender este término es más adecuado para definir las características de esta fase. Con esto, el concepto de multimodalidad queda representado por la segunda fase. Cabe señalar que a lo largo del texto, el término multimodalidad se utilizará para resaltar el escenario actual en Brasil.
REGULACIÓN
Una de las principales barreras para la implementación del concepto de intermodalidad en Brasil se refiere a su regulación. La Ley N° 9.611 del 19 de febrero de 1998 prevé el ejercicio del Operador de Transporte Multimodal (OTM)1. Esta ley define el transporte de carga multimodal como aquel que, regido por un solo contrato, utiliza dos o más modos de transporte, desde el origen hasta el destino, y se realiza bajo la responsabilidad exclusiva de un OTM. Este operador deberá contar necesariamente con los activos necesarios para llevar a cabo la transacción.
Una de las mayores dificultades para que esta ley se haga realidad está ligada al tema tributario. Con la implementación del uso de un documento único de transporte (Conocimiento de Transporte Multimodal), algunos estados, representados por sus Secretarías de Hacienda, argumentan que se verían perjudicados en la recaudación del ICMS. Esta ley se encuentra actualmente en la Casa Civil ya punto de oficializarse. Para que una empresa brasileña sea acreditada como OTM, debe presentar una solicitud ante el Ministerio de Transporte. Hoy, solo 11 empresas cuentan con esta credencial.
En EE. UU., se promulgó en 1991 una ley denominada ISTEA, “Intermodal Surface Transportation Efficiency Act”, que buscaba dotar al sector del transporte de una legislación más actualizada y acorde con los desarrollos recientes de la economía. y mundo Actualmente, es considerado revolucionario por los agentes involucrados en las actividades de transporte. El objetivo principal detrás de la redacción de esta ley fue la estrategia estadounidense de desarrollar un sistema nacional de transporte intermodal que sea económicamente eficiente y que proporcione a la Nación los mecanismos necesarios para mantenerse competitivo en una economía globalizada.
TRANSPORTE DE CARGA EN BRASIL
Después de todo, ¿por qué usar más de un modal? La respuesta a esta pregunta es bastante simple. Basta pensar que el uso de más de un modal representa la agregación de ventajas de cada modal, que puede caracterizarse tanto por el servicio como por el costo. Asociado a estas posibilidades, se debe considerar el valor agregado de los productos a transportar, así como cuestiones de seguridad. En la figura 2 podemos ver la comparación de las características del servicio entre los modos.
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Por ejemplo, el transporte por carretera-ferrocarril tiene las ventajas sobre el transporte por carretera, el bajo coste del transporte ferroviario para largas distancias y la accesibilidad del transporte por carretera. Combinados, permiten la entrega en la puerta del cliente a un menor costo total y en un tiempo relativamente mayor, buscando así un mejor equilibrio en la relación precio/servicio.
Si comparamos la competencia entre carretera y ferrocarril, podemos ver que para una determinada distancia y volumen transportado, el uso de más de un modal es la forma más eficiente de realizar el movimiento, como se puede ver en la figura 3, que fue desarrollado por ATA (American Trucking Association) para demostrar las características de distancia y volumen de mayor competitividad del transporte por carretera.
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En Brasil, esta tabla tiene distorsiones considerables en cuanto a la capacidad de competir de la alternativa intermodal, principalmente debido a la infraestructura existente y la propia regulación. La Figura 4 muestra la participación de mercado del ferrocarril en función de la distancia transportada. Muy diferente a los Estados Unidos, el ferrocarril en Brasil pierde terreno en las largas distancias, precisamente donde debería ser más competitivo.
Aunque los ferrocarriles están transportando mucho más de norte a sur que antes de la privatización, el volumen aún está muy por debajo del potencial existente. Un ejemplo de este transporte es el flujo regular entre Suape y Paulínia ofrecido por FCA y que pasa por 3 vías férreas. El tiempo de tránsito, así como la indisponibilidad de capacidad de transporte, son limitantes para el crecimiento de este movimiento. Esto significa que hay cargas desde el norte/noreste que llegan al sur/sureste utilizando el transporte por carretera, recorriendo más de 2000 km. El cabotaje surge como una buena opción, siempre y cuando resuelva los problemas de eficiencia de las terminales portuarias, la integración con otros modos y la propia frecuencia de buques que se ofrecen al mercado.
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Como podemos ver en la figura 5, la matriz de transporte actual tiene una distorsión significativa. El modal carretero corresponde al 62% del volumen transportado en TKU, mientras que en Estados Unidos este modal representa el 26% y el ferroviario el 38%. Es importante resaltar que la participación del modal ferroviario en Brasil depende fuertemente del mineral de hierro. Sin este transporte, su participación cae del 20% al 9%.
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Un estudio realizado por GEIPOT (Empresa Brasileira de Plano de Transportes), vinculada al Ministerio de Transporte, denominado “Corredores Estratégicos de Desenvolvimento” de febrero de 1999, consideró los principales flujos de carga en Brasil y la infraestructura actual existente, estableciendo con Por lo tanto, un conjunto de proyectos destinados a mejorar el desempeño del sistema de transporte. Como resultado, obtuvo una previsión de cambio de matriz de transporte para 2015, de concretarse los proyectos sugeridos en este estudio. La expectativa es que el modal carretero pase a aproximadamente el 24,8% y el ferroviario al 65,1% del movimiento total. Es importante resaltar que este estudio se centró principalmente en el transporte de mercancías.
Un punto crítico para optar por el transporte por carretera de una carga que deba ser gestionada por otro modo radica en que el transporte de mercancías por carretera se encuentra, en muchos casos, a un nivel por debajo de los niveles razonables de remuneración empresarial. Principalmente para los aproximadamente 350 transportistas autónomos de Brasil. Este tipo de transportista no calcula todos sus costes y por lo tanto cobra menos de lo que debería. Actualmente, con la propagación de los peajes en los principales tramos del país, los transportistas por carretera se encuentran bajo una presión considerable para seguir siendo competitivos.
INTEGRACIÓN ENTRE MODALES
Técnicamente, la integración entre modos puede darse entre varios modos (aire-aire-carretera, ferrocarril-carretera, agua-ferrocarril, agua-carretera) o incluso entre más de dos modos. Por ejemplo, la soja producida en Goiás se transporta en camiones desde la hacienda hasta el puerto de São Simão, en Goiás. De ahí va a Perde-neiras, en el interior de São Paulo, por la hidrovía Tietê-Paraná. Llegando finalmente al Puerto de Santos vía Ferroban, totalizando unos 1340 Km. En esta operación, un convoy de 2200 toneladas de soja transportado por la vía fluvial representa la ausencia de 70 camiones en las vías. En este caso, aunque el tiempo es mayor que el modal carretero, el costo del flete es considerablemente menor, pasando de US$ 34,5 a 46 (modal carretero) a US$ 25 (multimodal).
En estas operaciones, las terminales juegan un papel fundamental en la viabilidad económica de la alternativa. Lo más preocupante es que son precisamente las terminales, una de las principales barreras para el desarrollo de la intermodalidad en Brasil.
Una de las principales técnicas utilizadas en intermodalismo, principalmente en Estados Unidos, está relacionada con el acoplamiento entre modos. Centrándonos en la integración entre los modos de carretera y ferrocarril, este tipo de enfoque se puede clasificar de la siguiente manera:
- Container on flatcar (COFC): Se caracteriza por colocar un contenedor sobre un vagón de ferrocarril. También existe la posibilidad de colocar dos contenedores en un vagón (doble pila) para aumentar la productividad del ferrocarril. En Estados Unidos y Europa es común este tipo de operación. Sin embargo, en Brasil, en muchos tramos sería inviable, principalmente por las restricciones de altura en los túneles.
- Trailer on flatcar (TOFC): también conocido como piggyback, se originó en los primeros días del ferrocarril estadounidense. Consiste en colocar un remolque (semirremolque) sobre un vagón plataforma. Esta operación tiene como principal beneficio la reducción de costos y tiempos con transbordo de carga entre modos, evitando así inversiones en equipos de manejo en terminales viales y ferroviarias.
- Car less: como su nombre indica, esta es una tecnología que no utiliza vagones de ferrocarril convencionales. Consiste en adaptar un carro que se acopla a un vagón de ferrocarril igualmente adaptado, conocido como vagón de ferrocarril. Con este sistema se puede crear un tren específico o mixto, es decir, con otro tipo de vagones.
En Brasil hay algunos desarrollos de tecnología car less, uno de ellos se llama Rodotrilho2.
El transporte de carga por alguna de las vías mencionadas anteriormente aún es poco representativo en Brasil. Por ejemplo, de los aproximadamente 8 millones de contenedores que manejó en 1998 el puerto de Santos, el más grande del país con el 40% del movimiento de contenedores, sólo el 4% fue manejado por vía férrea. Ya que en 1999 el movimiento rondaba el 2,5%.
Otro dato interesante es que en Brasil no hay un flujo regular de tecnología carless. Sin embargo, estamos atravesando un momento en el que estas operaciones se harán realidad. Varias empresas como: Coca-Cola, Brahma, OPP Trikem, Gessy Lever, entre otras, están comenzando a evaluar y probar este tipo de tecnología para obtener una reducción en los costos de transporte sin comprometer la calidad del servicio brindado. Es cierto que la consolidación de esta práctica pasa necesariamente por un ferrocarril más confiable e inversiones en los equipos necesarios.
Es importante señalar que en estas operaciones es necesario que una de las partes sea responsable del movimiento, así como definir quién, de hecho, realizará las inversiones en los activos. En Estados Unidos existen 5 alternativas de transporte intermodal por ferrocarril y carretera, las cuales se pueden caracterizar por dos variables importantes: la responsabilidad sobre la carga (emisión de documentación y recepción del flete por parte del embarcador) y la propiedad de los bienes (inversión en remolques). Estas alternativas se presentan a continuación:
| Tipo 1: El ferrocarril, a través de un vagón plataforma, mueve el carro del transportador carretero que se encarga de la carga. |
| Tipo 2: El ferrocarril es el encargado de mover la carga. Tanto el carro como el vagón son propiedad del ferrocarril. Existen variaciones de este tipo con respecto a la recogida y entrega. Existe la posibilidad de que el propio cargador sea el responsable de estas actividades. |
| Tipo 3: El cargador/cliente proporciona el remolque y el ferrocarril es responsable de moverlo. |
| Tipo 4: Se diferencia del tipo 3 únicamente en cuanto a la propiedad del vagón, que en este caso pertenece al cargador. |
| Tipo 5: Se caracteriza por la unión temporal entre el transporte por carretera y el ferroviario. Uno de los dos puede ser el responsable del manejo de la carga. |
Estas posibilidades tienden a ocurrir en Brasil, principalmente después de la regulación que establece la presencia de la OTM. Las inversiones a realizar en activos tales como semirremolques específicos pueden ser realizadas por el cargador, el transportista ferroviario o por carretera o incluso por una empresa de leasing. De hecho, existe incertidumbre sobre quién invertirá, lo que sin duda provoca un retraso considerable en la evolución del proceso. Aunque los agentes de financiación creen en la posibilidad y el éxito, los activos en cuestión tienen poca liquidez, lo que dificulta el proceso de financiación. Para mostrar cómo está el mercado brasileño en este segmento, actualmente hay menos de 90 semirremolques en Brasil, pertenecientes a Noma, Randon y la American Wabash, y menos de 40 camiones (vagones adaptados) propiedad de los ferrocarriles, que, en hecho, técnicamente puede hacer factible la operación. Los ferrocarriles MRS, FCA y ALL ya probaron esta alternativa de transporte y se preparan para ofrecer este tipo de servicio.
TENDENCIAS DE LA INTERMODALIDAD EN BRASIL
Los principales factores para la evolución de la intermodalidad en Brasil están relacionados con acciones infraestructurales que dependen de inversiones públicas y privadas, regulación OTM e inversiones en activos que viabilicen esta práctica, así como el posicionamiento de las empresas (cargadores) en la evaluación sistemática de los emergentes. alternativas.
El gobierno federal, a través del Programa Brasil en Acción, llevó a cabo un conjunto de proyectos que permitieron desarrollar alternativas de transporte en más de un modo. La expectativa es que se realicen nuevas inversiones para complementar los proyectos ya realizados.
Los propios transportistas están comenzando a invertir en terminales. Buenos ejemplos de esta iniciativa son CSN, Cargill, Usiminas y Feterco. En cuanto a la inversión en remolques específicos para el sistema intermodal, todavía hay dudas sobre quién invertirá. En algunos casos, este problema ya se está abordando mediante el establecimiento de asociaciones.
Empiezan a surgir empresas que, en lugar de ofrecer solo el servicio de transporte, se están volviendo capaces de ofrecer soluciones que integran otras actividades al servicio deseado, tales como: transporte multimodal, movimiento en terminales, almacenaje, manejo de inventario, seguimiento de carga, entre otros. La ley que legitime la función de la OTM será un facilitador para que los prestadores de servicios avancen hacia la prestación de un servicio completo. No obstante, la puesta en marcha de todos los procedimientos de esta nueva ley está condicionada a un periodo de adaptación.
El uso de la tecnología de la información es un factor fundamental para el desarrollo de un servicio que integre los modos, además de brindar información sobre el estado de la carga a los cargadores/clientes. UPS, la empresa de mensajería más grande del mundo, utiliza el ferrocarril de forma integrada para sus entregas en Estados Unidos, poniendo a disposición la información del paquete a través de Internet. Algunos ferrocarriles brasileños ya iniciaron ese proceso, con la implementación de GPS (Global Position System) en sus flotas.
La introducción de la tecnología sin coche permitirá aumentar la intermodalidad. Esta condición está fuertemente asociada con la mejora operativa de los ferrocarriles y el posicionamiento de los involucrados en la obtención de una solución integral.
Si bien Brasil aún tiene mucho por hacer en todos los aspectos discutidos, la aplicación del concepto de intermodalidad está por convertirse en una realidad. Queda por ver la intensidad con la que los proveedores de servicios de transporte avanzarán hacia la oferta de soluciones logísticas integradas, que incluyen la intermodalidad, así como otras actividades logísticas.
1 – Esta ley se puede obtener a través de la web del GEIPOT: www.geipot.gov.br
2 – Para una mejor comprensión de cómo funciona este sistema, consultar el artículo “La Multimodalidad llega a Coca-Cola” en la revista Tecnologística, noviembre de 1999.
