La logística en la Amazonía es un tema que aún no se ha resuelto y que recién debe comenzar a abordarse en el próximo gobierno. Tras presentar hace cuatro años un plan para reducir los costes logísticos de la región, la Confederación Nacional de la Industria (CNI) volvió a debatir el problema hace dos meses, sin que prácticamente se haya atacado ningún punto de la propuesta original.
La nueva evaluación de la entidad basada en encuestas de la consultora Macrologística indica que si no se hace nada para 2020, el parque logístico de Amazon habrá llegado al límite de su capacidad. La encuesta calcula que las inversiones necesarias en carreteras, ferrocarriles y vías fluviales suman R$ 14 mil millones. Según la consultora, el costo logístico de la Amazonía es de R$ 17 mil millones por año. En los cuatro años transcurridos desde el levantamiento original, no se ha completado ningún trabajo importante, con la excepción de la pavimentación de un tramo de la BR-163 (Cuiabá-Santarém). La obra, iniciada durante el gobierno de Fernando Henrique, recién estará terminada el próximo año.
Hace dos meses, el Ministerio de Integración y la Superintendencia de Desarrollo de la Amazonía (Sudám) debatieron la inclusión de los proyectos mapeados por el estudio en la próxima edición del PAC, Programa de Aceleración del Desarrollo, y en el PIL (Programa de Inversión Logística). Lanzado en 2012, PIL ha invertido hasta ahora solo el 7% de lo planificado. El programa prevé proyectos por valor de R$ 240 mil millones.
Desarrollar la logística amazónica sin perjudicar la preservación del medio ambiente es un gran desafío, para Augusto Rocha, doctor en ingeniería de transporte y profesor de la Universidad Federal de Amazonas (UFAM). Rocha cree que la logística amazónica cuesta entre un 30% y un 40% más que en el resto de Brasil, debido a las dificultades características de la región y la necesidad de mayores stocks que en otras partes del país.
Defiende la aplicación permanente del 2% del PIB en inversiones logísticas para eliminar cuellos de botella. Entre ellos, el principal centro industrial de la región norte, Manaus. Aislada del resto del país por vía terrestre -excepto en relación a Roraima-, la capital de Amazonas enfrenta crecientes costos en operaciones portuarias y de navegación. La alternativa al transporte fluvial es la carga aérea, que solo es viable para una parte de los productos de bajo volumen y alto valor agregado.
La principal conexión terrestre entre Manaus y el resto del país ahora está parcialmente inutilizada. Un tramo de 400 a 500 kilómetros de la carretera BR-319, que conecta la capital amazónica con Porto Velho, en Rondônia, solo es transitable por vehículo de tracción. Sin asfaltar, el tramo fue ocupado por el bosque. La recuperación de la BR-319 está prevista por el PIL. La recuperación de la carretera estaba prevista en la primera edición del PAC, fue retirada y devuelta en el plan logístico lanzado en 2012, pero hasta el momento no se ha hecho nada. Además del recorrido por Porto Velho, las cargas que viajan en camión hacia el Nordeste y Centro-Sur del país deben afrontar primero el trayecto de XNUMX kilómetros en transbordador hasta Belém.
Hay mucha discusión sobre la sustitución de la carretera por un ferrocarril en la misma ruta, ocupando el lecho ya abierto. La evaluación de los expertos es que la vía férrea reduce el impacto ambiental ya que tiene menos potencial para ocupar sus riberas. El ferrocarril está en los planes de trabajo del gobierno federal.
“Tenemos una red de vías fluviales naturalmente fantásticas, pero abandonadas”, comenta Virgílio Viana, superintendente general de la Fundação Amazônia Sustentável (FAS). “Necesitamos medidas prácticas para apoyar la navegación, cuyo impacto es mucho menor que el de otros modos, y también necesitamos prácticas para mitigar el impacto de este modo”.
Según él, las hidrovías “no existen formalmente” en el Ministerio de Transporte, pero “están funcionando a toda velocidad”. Según Viana, solo la hidrovía del río Amazonas (Manaus-Belém) genera R$ 80 mil millones al año. “Lo que necesitas es identificar los cuellos de botella”. Defendió el corredor entre Manaus y Porto Velho y las salidas por puertos fluviales en el norte de Mato Grosso y sur de Pará, principalmente para productos como la soja del Medio Oeste, hoy sujeta a un viaje de 2 km o más en camiones hasta el puertos del Sur y Sureste.
Viana criticó la falta de provisión de esclusas en obras destinadas a la producción de energía en ríos amazónicos, como los del Madeira. La ausencia de esclusas impide la navegación en tramos más largos, reduciendo las alternativas en la región. La buena noticia es que la Armada promete empezar a marcar y señalizar el Madeira.
El presidente de la FAS también mencionó la posibilidad de desarrollar una hidrovía debidamente señalizada y balizada entre Manaus e Iquitos, en Perú, a lo largo del río Solimões. Según él, es una importante alternativa para la Zona Franca de Manaus con miras a las relaciones comerciales con los países andinos.
Fuente: Valor Econômico
Por: Eduardo Belo
