La logística de soporte offshore se ha convertido en una nueva área de conocimiento en el segmento Oil & Gas, ya que, cada vez más, las empresas de exploración y producción de petróleo demandan altos niveles de servicio de las actividades de soporte a las operaciones. Esto es consecuencia de los impactos que las fallas en el proceso logístico pueden ocasionar al sistema, como por ejemplo, paradas de producción y retraso en el cronograma de perforación de un determinado pozo.
En cuanto a los factores financieros, es importante resaltar que el costo de esta operación es bastante alto dado que su cadena logística comprende el almacenamiento y transporte terrestre de carga, operación portuaria y transporte marítimo a unidades marítimas, además de actividades como transporte de pasajeros transporte y servicios como el movimiento de unidades marítimas. Además, serán necesarias altas inversiones en infraestructura, ya que, con el aumento de la producción de petróleo en la Cuenca de Santos, será necesario construir nuevas terminales de apoyo en alta mar. Cabe mencionar que estos proyectos tienen plazos muy largos, debido a intereses políticos y la dificultad para obtener licencias ambientales.
Por todo ello, es de suma importancia que todos los eslabones de esta cadena sean eficientes, de modo que se pueda ofrecer un alto nivel de servicio a las unidades marítimas con un aprovechamiento óptimo de los activos necesarios en esta operación.
Para que este objetivo se cumpla, es necesario entender en detalle cada etapa del proceso, conociendo sus principales riesgos. También es fundamental contar con un área de planificación que asegure la integración y sincronización de toda la cadena, ya que se generarán ineficiencias a lo largo del proceso si los eslabones buscan sus ubicaciones óptimas. Además, es importante que la operación sea controlada por indicadores que identifiquen fallas en la cadena, posibilitando actuar en la etapa de incumplimiento del plan, minimizando el impacto en el servicio final a las unidades marítimas.
LOGÍSTICA DE APOYO EXTERIOR
La logística de apoyo en alta mar se puede dividir en tres tipos principales de operaciones: logística de carga, logística de pasajeros y servicios.
- Logística de Carga: Se encarga de mover todo tipo de carga necesaria para las operaciones de perforación y producción de las unidades costa afuera. Estas cargas se pueden separar en tres tipos: carga general (tuberías, rancho, materiales químicos, herramientas, equipos submarinos, etc.), graneles sólidos y líquidos (cemento, barita, bentonita, fluido de pozo, agua, etc.).
- Carga general: Cargas muy diversificadas (desde tornillos hasta árboles de navidad mojados), que se cargan en la cubierta de los buques y van directamente a las unidades marítimas. Cabe mencionar que la operación está fuertemente impactada por emergencias, principalmente en las unidades de perforación.
- Graneles sólidos y líquidos: Los productos son embarcados directamente a su destino por medio de embarcaciones tipo PSV, luego de ser almacenados en plantas en los puertos de servicio costa afuera. Es importante mencionar que el reducido número de referencias y la forma de almacenamiento de las mismas permite posicionar buena parte del stock en el puerto.
- Gasóleo: Dependiendo de la escala de la operación, la demanda de este producto puede ser atendida por embarcaciones de apoyo, las cuales se abastecen en un hub marítimo. De lo contrario, los PSV reciben el petróleo en el fondeadero o amarrados en el puesto de atraque para servir a las unidades en alta mar.
- Logística de Pasajeros: Se ocupa del movimiento de personas entre el continente y las unidades marítimas. Esta operación es realizada por helicópteros y tiene un fuerte enfoque en la seguridad operacional.
- Servicios: Son embarcaciones que brindan servicios a las unidades de producción y perforación. Estos servicios van desde mover anclas y unidades hasta combatir incendios o derrames de petróleo.
Figura 1 – Tipos de operaciones
Fuente: OIT
Como se describió anteriormente, el tema Logística de Apoyo Offshore es bastante completo, por lo que este artículo abordará específicamente los pasos y la planificación y control de la cadena logística en cuanto al movimiento de carga general que se envía a las unidades marítimas.
PROCESO LOGÍSTICO
Antes de comenzar a detallar el proceso logístico, es importante describir los cinco principales tipos de carga que se manejan en esta operación, ya que cada uno de estos grupos recibe un trato diferente a lo largo de la cadena.
- Carga general unitarizada: Materiales de peso reducido que necesitan ser unitarizados, es decir, colocados en contenedores (cestas, contenedores, cajas metálicas, etc.) para ser enviados a unidades marítimas. Es el tipo más representativo a la hora de analizar el número de pedidos.
- Grandes cargas: Son cargas de gran tamaño que requieren grúas para su traslado. Además, pueden requerir camiones especiales para trasladarlos.
- Tubos: Por su longitud, son cargas de difícil movimiento, que se realiza mediante grandes montacargas con horquillas especiales o grúas. Los pedidos no tienen una frecuencia alta, sin embargo, los pedidos se realizan en grandes cantidades que necesitan un tratamiento diferenciado dentro de la cadena logística. Cabe mencionar que estos tubos, en muchos casos, no pueden ser almacenados en los rigs por falta de espacio y que la demora en su entrega puede comprometer la perforación de un pozo, operación de altísimo costo.
- Alimentos: Son cargas con demanda estable, pero con presión por un alto nivel de servicio. Necesitan contenedores refrigerados o refrigerados para ser manipulados, ya que generalmente son carga perecedera.
- Productos químicos: Son productos utilizados, en su mayoría, por las unidades productivas que requieren ser almacenados en áreas especiales preparadas para contener posibles fugas.
Estas cargas son manejadas por el proceso logístico, el cual se divide en almacenamiento, consolidación de carga, transporte terrestre, operación portuaria y transporte marítimo, y existen materiales que son transportados directamente al puerto por los proveedores.
Figura 2 - Proceso Logístico
Fuente: OIT
ALMACENAMIENTO
Un almacén enfocado a operaciones de producción y exploración de petróleo no se caracteriza por una operación “nerviosa” como un centro de distribución enfocado al retail, que no requiere un alto grado de automatización. Sin embargo, su proceso no difiere del estándar de la industria, dividiéndose en recepción, almacenamiento, recolección y envío.
Su área se divide en dos zonas: galpón interno y área externa. El almacén interno debe contener una estructura de tarimas para materiales de pequeño tamaño que se mueven con montacargas pantográficos y otra estructura para materiales de tamaño mediano que requieren posiciones, pasillos y equipos más grandes. Como hay productos químicos almacenados en bidones y baldes, parte de la estructura de tarima estándar debe ubicarse en un área contenida. También es necesario contar con estructuras tipo voladizo para el almacenamiento de materiales pequeños y largos y un área bloqueada para que se puedan almacenar cargas de grandes dimensiones y pesos, que deben almacenarse en un área cubierta.
Para un uso eficiente del WMS (Sistema de Administración de Inventario) en esta zona es importante que las cargas pequeñas se embalen en cajas estandarizadas, ya que de esta forma es posible calcular las dimensiones de las posiciones de los palets dado el elevado número de referencias de diferentes dimensiones que se almacenan en este almacén.
El área exterior debe organizarse con grandes pasillos para que los montacargas y grúas grandes puedan operar de manera eficiente. Esta zona debe contener estructuras tipo voladizo para tuberías grandes que se almacenan en pequeñas cantidades y estructuras denominadas patios de tuberías, utilizadas para tuberías en grandes cantidades, con el resto del área organizada en cajas que, en caso de que se utilicen para almacenamiento de productos químicos. tanques, debe estar en un área contenida.
Un área vital para la operación eficiente de este almacén es el manejo de materiales, el cual se encarga de mantener las cargas en condiciones adecuadas para ser utilizadas cada vez que sean requeridas por las unidades marítimas. Esto se debe a que la mayoría de los materiales tienen muy baja rotación, es decir, pueden permanecer en stock por largos períodos y son de alta tecnología.
CONSOLIDACIÓN DE CARGA
Esta etapa se encarga de recoger la carga enviada por el almacén y prepararla para el transporte terrestre y marítimo.
Las cargas pequeñas deben ser unificadas, es decir, colocadas en contenedores, y los tubos deben amarrarse en paquetes, ya que esta es la única forma en que se pueden cargar en los buques. Por ello, es fundamental que esta área cuente con una gestión eficiente del ciclo de sus principales equipos, contenedores y eslingas (material para atar los tubos y permitir el movimiento de contenedores por medio de grúas), ya que el tiempo en que estos equipos se encuentran retenidos en las unidades marítimas tienen un fuerte impacto en su estado de conservación y tamaño. De forma simplificada, la cantidad de equipos necesarios es igual a la demanda diaria multiplicada por su tiempo de ciclo en días, siendo el tiempo de permanencia en el mar el componente más representativo de este ciclo.
Además, es importante resaltar que esta etapa del proceso está fuertemente impactada por la frecuencia de servicio a las unidades marítimas, ya que, si esta frecuencia es alta, la cantidad de carga por contenedor será menor, provocando una reducción del tamaño. de contenedores y, en consecuencia, un incremento en la cantidad de movimiento requerido en consolidación, operación portuaria y transporte marítimo.
TRANSPORTE TERRESTRE
El siguiente paso en el proceso es el transporte terrestre, que se encarga de enviar la carga ya preparada desde la bodega hasta el puerto. Vale la pena señalar que, además de los semirremolques tradicionales, se necesitan remolques de piso bajo (manejo de cargas pesadas) y equipos con tablones extensos (manejo de elevadores).
Para esta operación, se recomienda que existan activos dedicados, ya que, en general, los almacenes están ubicados cerca del puerto y el envío debe respetar una ventana de entrega restringida a lo largo del día y porque hay un flujo de retorno de cargas de backload (materiales y contenedores que regresan de unidades marítimas) que necesitan ser retirados del puerto. Sin embargo, como existen grandes demandas de carga, especialmente cuando se trata de mover tuberías, es necesario utilizar camiones spot para que esta demanda sea atendida sin impactar el transporte de otros materiales.
OPERACIÓN PORTUARIA
La operación portuaria incluye recibir la carga, posicionarla en el área de pre-embarque, trasladarla al muelle y cargar la embarcación. Así, para que esta operación sea eficiente, es importante que la terminal de apoyo costa afuera esté organizada en las siguientes áreas:
- Control: Lugar donde se revisa la carga, la documentación y la ventana de entrega antes de que el remolque ingrese a puerto. Si hay algún incumplimiento, el equipo no puede ser enviado al área operativa.
- Estacionamiento de Remolques: Lugar donde esperan los remolques para cargar la embarcación.
- Piscina de Trailers: Área donde se posicionan los trailers que realizan el movimiento interno del puerto, mientras no se encuentran operando, facilitando el control visual y aumentando la velocidad en la carga y descarga de la embarcación, ya que estos recursos no se encuentran dispersos en el recinto portuario. .
- Pre-embarque: Lugar donde se posicionan las cargas a la espera del embarque. Es importante recalcar que los materiales no deben permanecer por mucho tiempo en este lugar, ya que la capacidad de preembarque se mide en horas*m2, es decir, cuanto más tiempo espera para cargar, mayor es la ocupación de esta área. Además, los materiales que se mueven con montacargas deben estar organizados de acuerdo a su embarcación, ya que esto permite un control visual, facilitando la carga del PSV. Los tubos y cargas pesadas, por el contrario, deben colocarse en un área separada sin segregación por buque, ya que la cantidad de estas cargas varía mucho y porque la grúa, el equipo que se utiliza para mover este tipo de carga, no debe moverse por diferentes ya que tiene Movilidad Reducida.
- Retroport: Área donde se destinan las cargas devueltas de las unidades. Debe organizarse de acuerdo a quién es el responsable de sacar la carga del puerto. Es importante que se establezca un plazo con los proveedores para el retiro de materiales del puerto, estableciéndose multas contractuales para los casos de incumplimiento de lo pactado.
Además de esta organización, se debe planificar la operación de modo que las calles siempre tengan un solo sentido y todas las áreas deben tener zonas segregadas para camiones, cargas y equipos, con entrada y salida en diferentes lugares. Además, el trazado debe construirse de forma que se reduzca al máximo el número de remolques cerca de los atraques, utilizando, siempre que sea posible, una carretilla elevadora para abastecer el muelle.
TRANSPORTE MARÍTIMO
Es la etapa encargada de trasladar la carga desde la terminal de apoyo costa afuera hasta las unidades marítimas, utilizando, en la mayoría de los casos, los siguientes tipos de embarcaciones:
- PSV (Buque de suministro de plataforma): Embarcación, con pies cuadrados que pueden variar de 250 m2 a 900 m2, utilizada para el movimiento de carga con prioridad normal y pedidos de emergencia que no pueden ser despachados en la UT por razones de seguridad.
- TU (Utilidad): Equipo, con unos 150 m2, destinado al transporte de cargas de emergencia, ya que su velocidad es considerablemente superior a la del PSV. Cabe señalar que este buque está restringido al manejo de carga de gran tamaño y alta densidad (ton/m2).
Para atender a las unidades marítimas, las naves deben estar organizadas en ventanas de atraque con un tiempo definido de atraque y salida del puerto, el cual debe ser planificado considerando los siguientes tipos:
- Buque para Carga Normal: Atiende la demanda estándar de unidades marítimas a través de rutas fijas definidas a partir de la posición geográfica de los aparejos y plataformas.
- Buque para Carga de Emergencia: Encargado de atender las órdenes de emergencia a través de rutas que se definen de acuerdo a las necesidades operativas.
- Embarcación Especial: Se utiliza para mover grandes pedidos de risers y tubos, ya que una de estas solicitudes puede ocupar gran parte de la embarcación.
Es importante recalcar que esta es la etapa con mayor costo operativo, siendo responsable de hasta el 80% del costo total de la cadena. Con ello, la operación debe ser eficiente en el uso de las embarcaciones, buscando incrementar la ocupación de estos activos, reduciendo su tiempo de ciclo a través de una gestión de flota que sea capaz de planificar rutas óptimas y trabajar en conjunto con la cadena para que estos equipos se mantengan lo más cortos posible. como sea posible en unidades marítimas y en el puerto.
PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE OPERACIONES
Como se detalla a lo largo del artículo, la operación tiene un proceso extenso, con diferentes grupos de carga con diferentes prioridades que se cargan en diferentes tipos de buques y puertos (dependiendo de la escala de la operación). Así, si la planificación se realiza de manera descentralizada por cada una de las áreas operativas, el proceso presentará los problemas descritos en la figura 3.
Figura 3 - Ineficiencias derivadas de la falta de planificación y control de la operación
Fuente: OIT
Para que estas fallas no ocurran, es fundamental que exista un área de Planificación y Control que tenga una visión del proceso como un todo y que logre planificarlo para integrar y sincronizar todos los eslabones de la cadena. Esta sincronización deberá realizarse a partir del cronograma de despacho y unitarización, la definición de ventanas de entrega, la organización del área portuaria, el cronograma de cubierta y la definición de la embarcación.
Figura 4 - Puntos clave para la planificación de la operación
Fuente: OIT
Esta planificación deberá construirse a partir de la fecha de entrega del pedido que, en función del tiempo marítimo para su cumplimiento, se asignará a una embarcación con ventana de amarre definida en puerto. A partir de esta ventana se determinarán los plazos de las áreas operativas para que la carga esté en el puerto en el momento adecuado para su embarque. De esta forma, la operación se centra en la ejecución, sin preocuparse de programar ni contactar con el cliente. Es importante señalar que sin este cronograma no es posible organizar la carga en la zona portuaria según el buque, ya que no se tiene visibilidad de qué carga llegará ni en qué buque se embarcará.
Figura 5 - Operación "tirada" por embarcaciones y planificación anticipada
Fuente: OIT
De esta forma, es posible negociar plazos de atención con el cliente, ya que existe un proceso estructurado en el que es posible identificar el momento límite en el que se pueden emitir las solicitudes, las cuales varían según el tipo, prioridad, ubicación y destino de las mismas. la carga.
Otro papel clave de esta área es mantener la integración con los proveedores que entregan la carga directamente al puerto. Este flujo de información debe estar respaldado por un portal web donde los proveedores puedan ver los pedidos planificados y las respectivas ventanas de envío para el puerto.
Es importante tener en cuenta que estos plazos se pueden cambiar a lo largo del año, si la operación se ve afectada estacionalmente por condiciones adversas del mar. Estos cambios deben ir acompañados de un plan de contingencia, que debe incluir la planificación anticipada de las demandas de las unidades marítimas y la disponibilidad de más embarcaciones, ya que estas condiciones incrementarán su tiempo de ciclo, reduciendo así su disponibilidad en el puerto para realizar nuevos servicios.
Con este proceso de planificación estructurada, es posible controlar la operación, ya que es posible identificar, en un momento dado, si el pedido se está procesando de acuerdo con lo planificado. Para auxiliar en este control, el área de Planificación debe controlar las interfaces entre los pasos, siendo la operación la responsable de identificar la causa raíz del incumplimiento del plan. Estos indicadores deben construirse para analizar los puntos descritos en la figura 6.
Figura 6 - Diagrama con puntos a analizar para definir qué paso de la cadena no es
cumpliendo el plan
Fuente: OIT
CONCLUSIÓN Y PUNTOS CRÍTICOS DE LA OPERACIÓN
En conclusión, es importante reforzar la importancia de contar con un área de Planeación y Control que garantice la integración y sincronización de todos los eslabones de la cadena y que logre estructurar un proceso para atender los diferentes tipos de cargas (ej. grandes solicitudes de tubería y emergencias), un plan de contingencia para momentos de condiciones meteorológicas adversas, una gestión eficiente de la flota que garantice la disponibilidad y alta utilización de las naves y un control efectivo del ciclo de contenedores que garantice la disponibilidad de equipos para que las cargas puedan ser unificadas .
Figura 7 - Puntos críticos de la operación
Fuente: OIT
