LOGÍSTICA, SOJA Y COMERCIO INTERNACIONAL

Brasil vive actualmente una situación muy prometedora en cuanto a su balanza comercial. El comercio internacional total (la suma de las importaciones y exportaciones brasileñas) superó los US$ 120 mil millones en 2003. Específicamente, las exportaciones alcanzaron US$ 73,1 mil millones, mostrando una tendencia creciente a lo largo de los años. Para 2004, el gobierno espera un número aún mayor que los registrados en 2003.

Sin embargo, este escenario aparentemente muy promisorio puede estar ocultando una pérdida de competitividad internacional, pues aunque los números absolutos van creciendo, el país pierde posiciones en el ranking de los mayores exportadores del mundo. Las exportaciones brasileñas, que en 1984 llegaron a representar el 1,5% de todas las exportaciones mundiales, en 2003 pasaron a representar el 1,0%. Al contrario de lo que ha venido ocurriendo con la curva de exportación, la participación de Brasil en el mercado global está disminuyendo y el país es actualmente solo el 25º país exportador del mundo (ver Figura 1).

FIGURA 1: Exportaciones anuales de Brasil y % de participación en las exportaciones mundiales

La pérdida de posiciones en el ranking de los principales exportadores muestra que Brasil puede estar perdiendo la oportunidad de un crecimiento aún mayor en sus exportaciones.

Un indicador que ciertamente demuestra que el país aún tiene mucho por desarrollar en su comercio exterior se obtiene al comparar la representatividad de las exportaciones en relación al PIB. En Brasil, las exportaciones equivalen al 15% de su PIB, mientras que en países como México y Corea, los porcentajes son del 26% y 32%, respectivamente. El porcentaje brasileño se acerca más al de Estados Unidos (9%), un país típicamente consumidor caracterizado por una balanza comercial negativa.

Varios factores pueden estar llevando a Brasil a esta pérdida de competitividad frente a otros países del mundo y al mal aprovechamiento de todas las oportunidades de crecimiento. Es en este punto que se debe empezar a pensar en la capacidad logística brasileña.

Algunas de las mayores empresas exportadoras brasileñas indican que sus principales restricciones para aumentar el volumen exportado están relacionadas con los costos y las incertidumbres inherentes al proceso de flujo de producción en Brasil.

Algunas de estas empresas son empresas pertenecientes al sector agropecuario, principalmente al sector de venta de commodities. Las empresas que comercializan esos productos, que representan gran parte de las exportaciones brasileñas, tienen su retorno fuertemente dependiente de los costos incurridos en todo el proceso de producción, desde el suministro hasta la producción y distribución. En el caso de los productos básicos agrícolas, los precios de venta siguen un patrón establecido a nivel mundial, lo que hace que las empresas dependan en gran medida de mantener los costos bajos para ganar competitividad.

En ese sentido, se puede suponer que las dificultades logísticas juegan un papel importante en la pérdida de competitividad internacional de las empresas radicadas en Brasil, y esto es particularmente relevante para productos de bajo valor agregado y altos volúmenes comercializados, como es el caso de la soja. .

EL CASO DE LA SOJA

Algunos números

Después del mineral de hierro, la soja y sus derivados son los productos que generan el mayor volumen (en toneladas) de exportaciones en Brasil (36 millones de toneladas), exigiendo mucho a la estructura logística del país. Las empresas comercializadoras de soja prevén un crecimiento importante en la cosecha y en el volumen exportado para los próximos años. Para darle una idea, la cosecha brasileña en 2000 fue de 32 millones de toneladas y en 2003 llegó a 52 millones de toneladas, un crecimiento del 63% en tres años. Estos números convierten a Brasil en el segundo mayor productor de soja del mundo, después de Estados Unidos.

Exportaciones del complejo sojeroⁱ  equivalen a cerca de un tercio de todas las exportaciones agrícolas de Brasil y al 11% del valor total exportado por el país, que representó US$ 8,1 mil millones en 2003.

No solo aumentó la producción, sino también la productividad de la siembra. Según la Conab, en 2003, la productividad media en Brasil era de 2818 kg de soja por hectárea sembrada, indicador que hace 10 años rondaba los 2200 kg/ha.

Pero los aumentos en la productividad y producción de soja pueden chocar con la capacidad de salida del país, que ha invertido menos de lo previsto y de las necesidades estimadas por las empresas. Contrariamente al aumento de la producción, el gobierno, que había previsto inversiones en el área de transporte de R$ 22,7 mil millones para el período de 2000 a 2003 en el plan Avança Brasil, invirtió apenas R$ 16,2 mil millones, según encuesta por el Ministerio de Planificaciónⁱⁱ .
Características de la eliminación de soja

Una característica importante del proceso de disposición de la soja es la estacionalidad existente debido al período de cosecha. En Brasil, la siembra se realiza al final del año y la cosecha en el primer semestre. Teniendo en cuenta que la cosecha de EE.UU. ocurre en la segunda mitad, las exportaciones brasileñas deberían ocurrir en la primera mitad, y la salida termina concentrándose en este período. Pensar en almacenar soja para diluir la escorrentía a lo largo del año aparentemente no es un buen negocio. La concentración termina entonces generando picos de necesidad en la estructura logística del país, que debe ser atendida por puertos, carreteras y ferrocarriles.

Por su parte, la importación de fertilizantes, realizada para abastecer la demanda necesaria para la siembra agrícola, utiliza el flujo inverso de la exportación de soja, o sea, en Brasil, los pesticidas son importados en el segundo semestre, son recibidos en los puertos y enviados a las regiones productoras del país. Vale la pena mencionar, sin embargo, que los volúmenes de importación de fertilizantes son mucho menores que el movimiento de soja para exportación.

Las áreas de siembra de soja se encuentran principalmente en las regiones Sur y Medio Oeste. Este último, sin embargo, es el más promisorio en términos de posibilidades de expansión del área sembrada y productividad por hectárea. Este fenómeno de expansión refuerza aún más la necesidad de mejorar la estructura logística de salida, ya que el crecimiento se está dando hacia el interior del país, en lugares aún más alejados de los principales puertos de salida utilizados actualmente.

En la Figura 2 se muestran los volúmenes exportados por el complejo sojero en cada puerto, además de los volúmenes de producción de soja en cada región del país en el año 2002. Se puede observar que la salida se da principalmente por los puertos de Paranaguá, Santos y Rio Grande. Las exportaciones se destinan principalmente a China y Europa.

FIGURA 2: Producción de Soja por Región (Embrapa 2002/03) y Volumen de soja y derivados exportados por los principales puertos (Antaq 2002)

La cuestión de los ferrocarriles y los puertos

Los modos típicamente más eficientes para transportar productos con las características de la soja producida en Brasil (grandes volúmenes, largas distancias y valor agregado relativamente bajo) son ciertamente los ferrocarriles y las vías fluviales. Dichos modos, aunque requieren un tiempo de transporte más largo, tienen una capacidad mucho mayor y, cuando están disponibles, pueden generar ahorros de costos y reducción de pérdidas. El rol del modal vial, a su vez, sería el de actuar en los “puntos”, llevando los granos a las terminales ferroviarias o fluviales.

Pero Brasil, aunque tenga un territorio de dimensiones continentales, es un país típicamente de caminos. Para darle una idea, la disponibilidad de vías férreas en Brasil (medida por km de vía por km2 de extensión territorial) representa el 55% de las disponibles en China, el 40% de las disponibles en Canadá, el 32% en México y el 12% en los Estados Unidos.ⁱⁱⁱ.

La infraestructura ferroviaria y fluvial del país no es suficiente para llevar a cabo el flujo de granos. Eso hace necesario el uso de camiones para transportar más de la mitad de la producción brasileña de soja, incluso cuando las distancias a recorrer son elevadas. Resulta que un camión transporta unas 150 veces menos soja que un tren y unas 600 veces menos que un convoy de barcazas en una vía fluvial como el río Madeira. Y además de esta menor productividad para largas distancias y grandes volúmenes, el transporte por carretera es más contaminante, consume más combustible y registra índices de siniestralidad mucho más elevados.

Pero no es solo la infraestructura lo que el país necesita mejorar en el sector ferroviario. Algunas cuestiones igualmente importantes están relacionadas con la interacción entre los concesionarios ferroviarios y los tiempos de carga y descarga de vagones en las terminales. Todo esto genera un aumento en el tiempo total de transporte de la cosecha, lo que dificulta la eficiencia y rapidez de las exportaciones.

A su vez, el tema de los puertos también ha sido muy discutido en el país, ya que los puertos enfrentan una serie de problemas que perjudican las exportaciones y la competitividad brasileña en el mercado mundial.

Como se mencionó, la concentración en épocas de cosecha exige mayor capacidad portuaria, principalmente en Paranaguá, Santos y Rio Grande, por donde pasan las mayores cantidades de soja para exportación.

La poca disponibilidad de almacenamiento, el bajo número de muelles, la falta de coordinación entre lo que se envía y lo que se puede recibir por el puerto, además de la demora en los trámites burocráticos fueron algunas de las causas que generaron serios problemas en Paranaguá en el flujo de la cosecha del primer semestre de 2004. Las principales consecuencias fueron una gran congestión, tanto en tierra como en el mar: la cola de camiones que se formaba en el puerto para descargar llegaba a más de 120 km y el tiempo de espera de los barcos era excesivo, llegando al punto de que un barco espere hasta 60 días en puerto.

Los problemas de calado y falta de dragado, las dificultades de acceso a los puertos tanto por vía férrea como por carretera, y las constantes huelgas de entidades que de alguna manera hacen parte del proceso de comercio internacional también son puntos críticos que reducen la eficiencia en el flujo de las exportaciones brasileñas.

Las terminales portuarias privadas (de uso exclusivo de la misma empresa) no suelen verse tan afectadas como las de uso no exclusivo. Esto se debe a que una terminal privada puede gestionar con mayor precisión la llegada y salida de camiones, trenes y barcos, coordinando mejor los flujos de productos.

Pero en general, encuestas realizadas por CEL/COPPEAD a empresas exportadoras indican que los puertos que realizan el flujo de granos están prácticamente al límite de sus capacidades, y que de concretarse los pronósticos de aumento de la cosecha, puede haber serios problemas logísticos con el agotamiento de las posibilidades de movimiento en los puertos.

Estimaciones presentadas en el 2º Congreso Brasileño de Agronegocios en junio de 2003 en Brasilia^v  indicó que el país necesita aumentar la capacidad de salida anual de los puertos en al menos 31 millones de toneladas. Dichos cambios tendrían que ocurrir en 2012 para respaldar los pronósticos de un mayor movimiento de granos. El mismo trabajo muestra que, entre los puertos con necesidades de expansión de capacidad están: Paranaguá, São Francisco do Sul, Santos, Sepetiba, Vitória, Ilhéus, Aratu, São Luís y los puertos del río Amazonas (Itaituba, Itacoatiara, Santarém y Vila do Condé). Y está claro que el aumento de capacidad debe ir de la mano de un mejor acceso a los puertos.

Algunos indicadores de costos

Los problemas logísticos presentados se reflejan en la pérdida de eficiencia del país y esta pérdida se puede medir en términos de costos reales para las empresas.

Un ejemplo de aumento de costos por ineficiencia en los puertos fue calculado por la multinacional Bunge y presentado al gobierno^v. Las previsiones realizadas indican que las empresas que venden granos al mercado internacional pagarán US$ 2004 mil millones en multas en 1,2 por esperar barcos en puertos brasileños. Este costo de sobreestadía, denominado “sobreestadía”, lo pagan las empresas cuando hay retrasos en el embarque o desembarque en los puertos. La estimación consideró que, en Brasil, los barcos esperan un promedio de 22 días y que se utilizan alrededor de 1000 barcos tipo Panamax, con una capacidad de 50 toneladas, para transportar la cosecha anual de granos.

Las pérdidas por estas ineficiencias han ido creciendo a lo largo de los años, dado que los precios que se pagan por un día parado han aumentado considerablemente. En 2002, el monto promedio de “sobreestadía” era de US$ 12/día, y en 2004 el valor de esta sobreestadía ascendió a US$ 50/día. El aumento de precios se debió principalmente al aumento de la demanda de China, que acabó desplazando a su mercado una gran cantidad de barcos que operaban en el resto del mercado mundial.

Además de los costos de “sobreestadía”, Brasil también pierde competitividad cuando se calculan los costos de transporte interno (desde el área productiva hasta el puerto). Estimaciones de la Asociación Brasileña de Industrias de Aceites Vegetales – ABIOVE^vi   indican que el costo del transporte interno en Brasil es cerca de un 80% más alto que en los Estados Unidos (en los EE.UU. el costo del transporte del interior al puerto es de US$ 15/ton y en Brasil es de US$ 27/ton ). Estimaciones muestran que si estos costos de logística interna en Brasil fueran iguales a los de EE.UU., se podrían haber ahorrado US$ 432 millones en el flujo de las 36 millones de toneladas exportadas en 2003, considerando sólo las exportaciones del complejo sojero. Si se hicieran los mismos cálculos para todos los productos agrícolas exportados, la agricultura brasileña ciertamente ahorraría más de US$ 1 mil millones por año.

ANÁLISIS ADICIONAL

No es solo la soja la que enfrenta problemas logísticos para el envío en el país. Realizando un análisis adicional de empresas de otros sectores, es posible comprobar que los fabricantes de productos de alto valor añadido también experimentan dificultades; y estas dificultades pueden ser bastante diferentes de las observadas en el flujo de graneles sólidos.

La falta de flexibilidad de los trámites burocráticos y la falta de contenedores por el desequilibrio entre importaciones y exportaciones destacan como puntos que afectan la agilidad de las empresas. También vale la pena señalar que las dificultades para importar productos también pueden afectar las exportaciones. Este es el caso de algunas empresas de electrónica, que dependen de artículos importados para poder fabricar productos que luego serán exportados. Estas empresas se ven muy afectadas durante los períodos de huelga, cuando el proceso de importación se vuelve más lento. Las huelgas prolongadas agotan las existencias de materias primas de las empresas, que generalmente son bajas, ya que los productos son de alto valor, lo que retrasa la producción para la exportación.

Las incertidumbres en el tiempo a dedicar al proceso logístico pueden generar dificultades en el cumplimiento de los plazos de entrega y la necesidad de incrementar los niveles de inventario, en ocasiones almacenados fuera del país. Dichos factores ciertamente representan costos adicionales significativos para los exportadores de productos de alto valor agregado.

CONCLUSIÓN

Las mejoras logísticas en el país pueden aumentar la competitividad internacional brasileña, aumentando la confiabilidad de los tiempos de entrega y reduciendo los costos de las ineficiencias en el proceso de salida. Sin embargo, las mejoras necesarias no solo servirán para reducir costos, sino también para facilitar la disposición de los granos, cuyas cosechas previstas para los próximos años no podrán venderse si no se realizan inversiones.

Los planes de mejora de la logística brasileña ya existen en el gobierno, incluido el Plan de Revitalización Ferroviaria, que se estima se llevará a cabo en 3 etapas, de acuerdo con el establecimiento de prioridades. El Plan Plurianual 2004-2007 también incluye obras que buscarán mejorar la infraestructura de los puertos considerados críticos. El gobierno planea llevar a cabo estas mejoras en el sistema logístico principalmente a través de la obtención de recursos a través de APP (Asociaciones Público Privadas).

Referencias

– Pinheiro, AC, Markwald, R., Pereira, LV. (2002), El Desafío de las Exportaciones, 1ª edición. BNDES, Río de Janeiro, RJ.

– Transporte de Carga en Brasil – Amenazas y Oportunidades para el Desarrollo del País (septiembre de 2002). CNT y COPPEAD. Disponible en el sitiowww.ilos.com.br.

ⁱ Los productos complejos de soya incluyen granos, salvado y aceite de soya.

ⁱⁱ Información publicada en el diario Valor Econômico el 20 de mayo de 2004.

ⁱⁱⁱ Información obtenida del informe – Los Caminos del Transporte en Brasil – CNT y COPPEAD (2002).

^iv El 2º Congreso Brasileño de Agronegocios – Construyendo Estrategias, se realizó los días 24 y 25 de junio de 2003 en el Palacio Itamaraty – Brasília – DF, y fue organizado por ABAG – Associação Brasileira de Agribusiness.

^v Información publicada en el diario Valor Econômico el 14 de mayo de 2004.

^vi Estimación presentada en el 2º Congreso Brasileño de Agronegocios – Construyendo Estrategias, en junio de 2003.