Brasil es un país muy dependiente del transporte por carretera. Esta frase es de conocimiento común para muchos brasileños y una realidad histórica para quienes actúan en el sector logístico. Año tras año nos enfrentamos a esta dependencia, a la espera de que se produzca un cambio y empecemos a utilizar modos más económicos y eficientes a mayor escala. En esa dirección, el gobierno federal ha buscado avanzar con medidas como la reciente aprobación del Programa de Incentivo al Cabotaje (BR do Mar), con la Medida Provisional 945 que simplifica el arrendamiento de terminales portuarias y con el Programa de Asociación para la Inversión (PPI) , que ha traído inversión privada a la infraestructura logística. Sin embargo, tales medidas necesitan tiempo para cambiar el escenario del manejo de carga y, por lo que observamos en la Matriz de Transporte de 2019, la realidad aún muestra esa dependencia histórica.
En 2019, Brasil movió el 61% de su carga por carretera, considerando las TKU (toneladas-kilómetro útiles) manejadas. En el mismo período, el 21% de la carga se transportó por ferrocarril, el 12% por cabotaje, el 4% por oleoducto, el 2% por vía fluvial y menos del 1% por vía aérea. En comparación con 2018, hubo pequeños cambios, como un crecimiento de 1 pp en el transporte por carretera y una reducción de 2 pp en el ferroviario, este último afectado por la reducción en la producción y el movimiento de los trenes de mineral de Vale, como resultado de la tragedia de Brumadinho en enero de 2019.
Comparando con la matriz de transporte de otros países, podemos ver cuán desequilibrado es el uso de diferentes modos para el transporte de carga en Brasil. Considerando el modal ferroviario, por ejemplo: Australia mueve el 55% de su carga por este modal, mientras que Canadá mueve el 34% y Estados Unidos el 27%. El modal Waterway (cabotaje + vía fluvial) es muy utilizado en China, donde el 48% de las TKU que se manejan en el país utilizan ríos y mares, además de ser muy utilizado en Japón (44%) y la Unión Europea (36%). Los oleoductos se utilizan mucho en Canadá (40%) y Estados Unidos (22%). El único modal en el que Brasil se destaca es, de hecho, el modal carretero, en el que Brasil alcanza índices muy superiores a países y regiones como Japón (51%), Unión Europea (50%), Estados Unidos (43%) y China (35%). La comparación de las matrices se puede ver en la figura 1.
Figura 1: Matriz de transporte en países (% de TKU). Fuentes: ILOS (Brasil); Oficina Nacional de Estadísticas de China, Oficina de Estadísticas de Transporte (EE. UU.), Eurostat (UE), Estadísticas de Transporte de América del Norte (Canadá), Departamento de Infraestructura, Transporte, Ciudades y Desarrollo Regional (Australia), Oficina de Estadísticas (Japón).
El modal vial brasileño es fundamental y también debe ser fomentado a través de mejoras en las condiciones de las carreteras, por ejemplo. Sin embargo, es importante que cada modo se utilice de acuerdo con su vocación, con el fin de reducir los costos logísticos de las navieras y aumentar su competitividad internacional. Si consideramos los principales productos exportados por Brasil (mineral de hierro, soja, maíz y azúcar), observamos grandes volúmenes y bajo valor agregado, lo que trae la necesidad de una logística muy eficiente. En los últimos años, la el cabotaje de contenedores ha crecido dos dígitos año tras año, “robando” cargas de las carreteras a aquellos tramos donde el transporte marítimo es más eficiente. Otro punto positivo, como se mencionó al comienzo de este post, es el compromiso del gobierno federal de traer inversión privada a la infraestructura logística brasileña, lo que puede beneficiar a otros modos, como el ferroviario, por ejemplo. Hace poco escribimos sobre esta política de concesiones en logística, explicando el cronograma de subastas y los beneficios que el programa podría traer al país.
Esperamos que, en los próximos años, comencemos a ver una reducción de esta enorme dependencia que tenemos del transporte por carretera y que podamos promover diferentes modos de transporte para atender a los cargadores de una manera limpia, segura y eficiente.
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Enrique Alvarenga
Se desempeña en consultoría desde hace 7 años, con experiencia en más de 20 proyectos de Planificación de la Demanda y S&OP, Diseño de Redes Logísticas, Plan Maestro Logístico, Políticas de Inventarios, Estrategia de Operaciones e Inteligencia de Mercados.
