El sueño de la integración nacional por los rieles atraviesa potreros y cañaverales para acercarse lentamente al punto de llegada. Los que están a mitad de camino han oído muchas promesas en vano, pero miran con renovada esperanza el surgimiento de un trazado ferroviario. La construcción del tramo principal de la carretera Norte-Sul duró 27 años y se convirtió en un ejemplo de excesos en las grandes obras de infraestructura. Su longitud de 682 kilómetros, entre el interior de Goiás y el noroeste de São Paulo, sirvió como oportunidad de redención para la estatal Valec y se perfila desgarrando haciendas de tierra roja. A pesar del avance reciente de las obras, sin embargo, se repite gran parte de la trayectoria de errores cometidos en el pasado: plazos incumplidos, modificaciones contractuales y sobrecostos presupuestarios.
La semana pasada, el informe de Valor abarcó toda la extensión del Ferrocarril Norte-Sur, entre los municipios de Ouro Verde (GO) y Estrela D'Oeste (SP). Durante tres días se pudo comprobar que hay tramos prácticamente concluidos. El problema es la falta de continuidad: conviven con terraplenes sin terminar, puentes sin cabeceras y durmientes instalados, a la espera de vías que no llegan.
La culminación de las obras es una parte crucial del futuro mapa logístico del país. Cuando se complete el enlace Norte-Sur, los productores de granos y etanol en gran parte del centro de Brasil podrán elegir entre enviar a través de los puertos de Itaqui (MA) o Santos (SP), utilizando la red existente. Pero, para sacar de las carreteras a miles de camiones y reducir el costo de producción, hasta que ingrese a los barcos en busca de un destino en el exterior, es necesario que el ferrocarril de integración deje de ser solo un proyecto eternamente en construcción.
Casi todo el dinero reservado inicialmente para la continuación de Norte-Sur ya se ha gastado. Las obras se dividieron en cinco lotes diferentes. Los contratos originales sumaban R$ 2,3 mil millones y preveían que todo estuviera listo para diciembre de 2012. En los últimos balances del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), el gobierno nunca mencionó gastos superiores a R$ 2,7 mil millones. Pero las facturas de los contratistas crecieron, debido a los aditivos para corregir las fallas en los proyectos de ingeniería, y ahora llegan a R$ 3,3 mil millones, el 73% de esto fue ejecutado a fines de agosto. Cuando se suman otros gastos, como la compra de pistas y expropiaciones, esta cuenta alcanza R$ 4,1 mil millones. Y no queda ahí: Valec aún gastará R$ 200 millones en “servicios restantes” que las constructoras no pudieron entregar.
“La seña de identidad de Norte-Sul es la rapidez de los proyectos”, dice el ingeniero José Eduardo Castello Branco, que estuvo al frente de la estatal entre septiembre de 2011 y septiembre de 2012, luego de la limpieza ética promovida por la presidenta Dilma Rousseff en el Ministerio de Transportes. Fue responsable de un saneamiento general de Valec, que había enfrentado escándalos de corrupción en la administración anterior, pero asegura que no hubo tiempo suficiente para una “curva de aprendizaje” con efectos en la extensión de la vía férrea.
Castello Branco evalúa que el proyecto de ingeniería básica de la Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), un emprendimiento que aún no ha comenzado y es una prioridad en la lista de concesiones del gobierno, se realizó con más tranquilidad y evitó una serie de errores . Se optimizó la ruta futura y los movimientos de tierra necesarios. “Las obras de extensión Norte-Sur comenzaron con un proyecto básico pobre y no se completó ningún proyecto ejecutivo. Entonces, en gran medida, los problemas terminaron replicándose”.
Más recursos inyectados en el ferrocarril no necesariamente significan ganancias en la velocidad de construcción. En cualquier gran proyecto de infraestructura, toca correr para aprovechar los últimos instantes de la llamada ventana hidrológica, cuando la ausencia de lluvias permite avances rápidos. Esto convierte a los emplazamientos de centrales hidroeléctricas, por ejemplo, en una auténtica lucha contrarreloj en esta época del año.
Hace unos días, bajo el sol abrasador del final de la sequía en el interior de Goiás, media docena de trabajadores se dedicaban tranquilamente a la instalación de traviesas en uno de los tramos en construcción de la Norte-Sul. Era la única actividad que se podía ver en decenas de kilómetros alrededor del municipio de Palmeiras. No tenía sentido acelerar esta parte de la obra porque sólo se dispone de 3,1 de las 15 toneladas de rieles que se necesitan en ese lote. “El resto sigue viniendo de China”, dijo el responsable de la obra, quien pidió no ser identificado, recordando la telenovela que rodeó la adquisición de rieles por parte de Valec el año pasado.
La secuencia de fracasos en las ofertas de la estatal para la extensión Norte-Sur fue señalada por auditorías del Tribunal de Cuentas Federal (TCU). Una de las determinaciones del órgano de control fue la eliminación de los helicópteros de la lista de servicios que contrata la empresa estatal con contratistas. Para los auditores, en uno de los lotes ferroviarios, el uso de helicópteros “se dio para suplir las necesidades de la administración central” y “no tuvo relación directa con la ejecución de la obra”.
Pronto se comprendió que la distancia más corta entre dos puntos Norte-Sur rara vez es una línea recta. Una de las inspecciones del TCU detectó sobrefacturación en el transporte de materiales pétreos a las obras de construcción del ferrocarril. En uno de los lotes, Valec pagó a los contratistas contratados una distancia promedio recorrida de 79,4 kilómetros, en el caso de la grava que se estaba utilizando. La distancia real, comprobada por los auditores en campo, fue de 4,5 kilómetros entre la cantera y la obra.
La ampliación Norte-Sur, que debería haber estado lista a finales de 2012, ha sido aplazada. Las modificaciones firmadas por Valec fijaron ese plazo para junio y luego para diciembre de 2014. Ahora, la promesa es entregarlo en octubre de 2015. Por lo que se puede ver a lo largo de las obras, sin siquiera movimiento de tierra en ciertos puntos, es una meta difícil reunirse. Un consorcio de constructoras acaba de ser contratado por R$ 183 millones para realizar, en un plazo de hasta 15 meses, las obras restantes en un tramo de 6.370 metros.
La Cooperativa Mixta de Productores Rurales del Sudoeste de Goiano (Comigo), que reúne a 6,3 productores y gana R$ 2,5 mil millones al año, calcula cuánto podría ahorrar si el ferrocarril estuviera funcionando. El presidente de la cooperativa, Antônio Shavaglia, dice que el flete a los puertos de Santos o Paranaguá, por camión, consume alrededor del 40% del valor recibido por los productores. “Pero la verdad es que nunca sabemos cuándo terminará”, lamenta.
Como una telenovela mexicana, la saga Norte-Sur no está tan cerca de su capítulo final como podría parecer. El gobierno tiene planes de extenderlo hasta el puerto de Rio Grande (RS). Ya se han contratado los estudios de factibilidad para el nuevo tramo. Sin embargo, debido al ritmo de construcción del ferrocarril, quizás el final de esta dilatada historia solo pueda contarse en unas pocas décadas. (Contribuido por Ruy Baron)
Fuente: Valor Econômico
Por Daniel Rittner | Desde Palmeiras (GO), Rio Verde (GO), Iturama (MG) y Estrela D'Oeste (SP)
