EL COSTO DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

El transporte de carga por carretera en Brasil llama la atención por facturar más de R$ 40 mil millones y mover 2/3 de la carga total del país. Por otra parte, se destaca por ser escenario de varias huelgas e impasses, casi siempre por un motivo común: el costo de los fletes.

Esto se debe al alto grado de fragmentación de este sector, que opera con más de 350 transportistas autónomos, 12 empresas de transporte y 50 transportistas de carga propios.

Entre las razones de esta dispersión destaca la relativa facilidad de entrada de competidores en el sector, debido a la baja regulación. Esto acaba repercutiendo en el aumento de la oferta de servicios de transporte por carretera y, por tanto, la competencia hace que los precios se reduzcan al máximo, llegando muchas veces a valores por debajo de su precio de coste.

Para permitir esta comparación entre precio y costo, este texto tratará algunos aspectos conceptuales que involucran la definición de costos fijos y variables, y describirá una metodología de costeo. A continuación, se discutirán algunos temas relacionados con el subsidio cruzado de costos. Finalmente, se explorarán posibles oportunidades para la reducción de costos.

COSTOS FIJOS Y VARIABLES

Antes de abordar el costeo en sí, es importante formalizar los conceptos de costos fijos y variables, los cuales, si bien están presentes en nuestra vida diaria, en ocasiones se utilizan de manera incorrecta.

La clasificación de costos fijos y variables debe hacerse siempre en relación con algún parámetro de comparación. Normalmente, en una empresa industrial se consideran partidas de coste fijo aquellas que son independientes del nivel de actividad y partidas de coste variable aquellas que aumentan de acuerdo con el crecimiento del nivel de actividad.

Desde el punto de vista del transportista, esta clasificación se suele hacer en relación a la distancia recorrida, como si la unidad variable fuera el kilometraje. De esta forma, todos los costos que ocurren independientemente del desplazamiento del camión se consideran fijos y los costos que varían según la distancia recorrida se consideran variables. Es importante señalar que esta forma de clasificación no es una regla general. En este artículo, el concepto de fijo y variable siempre estará relacionado con la distancia recorrida.

Vale la pena resaltar dos consideraciones importantes con respecto al concepto de costos fijos y variables. La primera es que este concepto solo tiene sentido en análisis de corto plazo, ya que en el largo plazo la capacidad puede ser variable. Por ejemplo, en el largo plazo se pueden adquirir o vender ciertos activos, contratar o despedir personal, cambiando así la estructura de costos fijos. Se puede decir que a largo plazo todos los costos son variables.

La segunda consideración es que un costo variable puede convertirse en fijo a medida que se compromete a priori un determinado nivel de servicio. Por ejemplo, si una empresa de autobuses se compromete a ofrecer una determinada frecuencia de viajes, todos los costes variables (por ejemplo, combustible) de estos viajes se vuelven necesariamente independientes del número de pasajeros o de cualquier otra variable. Entonces estos costos se consideran fijos.

 

PASOS DE COSTEO

El proceso de costeo se puede dividir en 4 pasos:

1. definición de elementos de costo;
2. clasificación de elementos de costo en fijos y variables;
3. cálculo del costo de cada artículo;
4. cálculo de costos de las rutas de entrega/recolección;

1. Definición de elementos de costo

A continuación se enumeran las principales partidas de costes del transporte por carretera. Más adelante, en el paso de cálculo de los elementos de costo, se proporcionará información más detallada.

• depreciación: desde un punto de vista gerencial, la depreciación puede considerarse como el capital que debe reservarse para reemplazar el activo al final de su vida útil.
• rendimiento del capital: se refiere al costo de oportunidad del capital inmovilizado en la compra de activos.
• personal (chofer) – se debe considerar tanto el salario como los cargos y beneficios;
• seguro de vehículo;
• IPVA/ seguro obligatorio;
• costes administrativos;
• combustible;
• llantas;
• lubricantes;
• mantenimiento;
• Peaje.

Es importante señalar que el rendimiento del capital, que es un costo de oportunidad, y la depreciación deben considerarse elementos independientes.

Si la empresa tiene una operación de transporte complementaria, como una escolta, o equipo específico en el vehículo, como un refrigerador, se deben agregar otros elementos de costo al modelo para asegurar su rentabilidad.

2. Clasificación de los elementos de costo en fijos y variables

Esta clasificación entre fijo y variable, como ya se ha comentado, se hará en relación a la distancia recorrida. Así, todos los costes que varíen según el kilometraje se considerarán variables, mientras que los demás se considerarán fijos.

Las partidas de costos fijos son: depreciación; rendimiento del capital; personal (conductor); costes administrativos; seguro de vehículo; IPVA / seguro obligatorio.

Se consideran partidas de costo variable: llantas; combustible; lubricantes; Lavado; lubricación, mantenimiento y peaje. El peaje no debe asignarse en función del kilometraje como los demás, sino que debe considerarse en función de cada ruta, ya que normalmente el valor del peaje no es proporcional al tamaño de la ruta. Por ejemplo, en un viaje de Niterói (RJ) a Fortaleza (CE) se recorren casi 4.000 km sin peaje, mientras que en un viaje de São Paulo a Igarapara, cerca de la frontera con Minas, el camionero paga 8 peajes en un trayecto de menos de 800 km.

Vale la pena recordar que esta clasificación entre fija y variable depende tanto de la operación de la empresa, como de la forma en que se pagan algunas facturas. En Brasil, el conductor recibe un salario mensual, por lo que este elemento de costo se clasifica como fijo. En la literatura estadounidense, sin embargo, la remuneración del conductor se considera como un elemento de costo variable, ya que en los EE. UU. es costumbre que los conductores sean remunerados según el kilometraje.

3. Cálculo del costo de cada artículo.

Para pagar rutas de entrega o recogida, es interesante calcular las partidas de coste unitario para cada tipo de vehículo utilizado. Así, si la empresa trabaja con una flota compuesta por remolques con capacidad para transportar 28 toneladas y camiones con capacidad de 12 toneladas, se debe crear una planilla común, donde se calcularán los costos unitarios fijos y variables de los remolques y camiones. de acuerdo con los parámetros respectivos (es decir, consumo de combustible, número de neumáticos, salario del conductor, etc.). Como todos los conceptos, excepto los gastos administrativos y de mantenimiento, son directos en relación con el vehículo, este cálculo se vuelve relativamente simple y poco sujeto a la subjetividad de los prorrateos.

Como los costos fijos son constantes de mes a mes - salvo variaciones de precios y/o salarios -, se calculan con relación al mes (BRL/mes).

Los costos variables, por otro lado, ya que dependen de la distancia, deben calcularse de acuerdo con el kilometraje (R$/Km).

A continuación se explican los cálculos por partidas de costo fijo, cuyas fórmulas se pueden ver en la Tabla 1 y los resultados en la Tabla 1.

El valor de depreciación será igual a la diferencia entre el valor de adquisición y el valor residual del vehículo, dividido por su vida útil (en meses) en la empresa. El valor de adquisición debe considerar gastos con derechos de licencia y flete de vehículos, mientras que el valor residual representa su precio de venta futuro, neto de impuestos. Cabe mencionar que esta depreciación no debe ser igual a la contable, ya que bajo el sistema contable el vehículo se deprecia en su totalidad en 5 años, tiempo incompatible con la realidad operativa. Cuando un carro está compuesto por un caballo y un baúl, el baúl puede incluirse en la cuenta de depreciación del caballo, así como crear otra partida de costo para su depreciación.

El retorno del capital no es un gasto, sino un costo de oportunidad. Es decir, al inmovilizar capital en la compra de un activo, como un camión, la empresa está renunciando a invertir ese capital en un proyecto o en el mercado financiero, lo que seguramente le reportaría ingresos. Para calcular este elemento de costo, basta con multiplicar el precio de compra del vehículo por la tasa de oportunidad mensual de la empresa (no importa si parte ya se ha depreciado). La tasa de oportunidad representa el retorno de capital de la empresa, que normalmente varía entre 12% y 20% anual y debe calcularse mensualmente, ya que el objetivo es calcular este costo mensual.

El costo del personal debe considerar el costo del salario, horas extras, cargos y beneficios. En el caso de utilizar el camión en más de un turno, se deberán tener en cuenta los gastos relacionados con los demás conductores.

El IPVA/seguro obligatorio y el seguro del vehículo son gastos anuales, que hay que dividir entre 12 al considerarlos.

Los gastos administrativos merecen especial cuidado, ya que son gastos indirectos en relación con el vehículo, por lo que deberán ser prorrateados. Así, la empresa deberá aplicar el criterio de reparto que le parezca más justo. Lo más sencillo es dividir el costo administrativo mensual por la cantidad de vehículos, que para la gran mayoría de las situaciones es una fórmula bastante justa. Es importante tener cuidado al usar la información de este rubro de costo para sustentar ciertas decisiones, ya que el hecho de que esté prorrateado por vehículo no garantiza que se elimine, o incluso reduzca, si se reduce el tamaño de la flota. Antes de explicar los cálculos de los costos variables, cuyas fórmulas y resultados también se pueden encontrar en la Tabla 1 y la Tabla 1, vale recordar que estos elementos deben calcularse en la unidad R$/Km.

El costo del combustible es el ejemplo clásico de elemento variable. Para calcularlo, basta con dividir el precio del litro (R$/l) de combustible por el rendimiento del vehículo (km/l). Tenga en cuenta que cuanto menor sea el consumo, menor será el costo del combustible por kilómetro recorrido.

El costo de los neumáticos se calcula como si fuera una depreciación por kilómetro en lugar de tiempo. Simplemente divida el precio de un juego de llantas (precio unitario de la llanta por el número de llantas del vehículo) por la vida útil en kilómetros de las llantas. Para considerar el recauchutado, se deberá sumar el precio de sus respectivos recauchutados al precio de cada llanta, multiplicando el resultado por el número de llantas, y luego dividiéndolo por la vida útil de las llantas considerando los recauchutados.

El costo de mantenimiento se puede considerar de dos maneras. El más simple se basa en su costo estándar, en R$/Km. Otra posibilidad es crear un centro de costes y calcular el coste medio de mantenimiento por kilómetro.

El costo del aceite se calcula de manera similar a los neumáticos. El precio de un litro de lubricante debe multiplicarse por la capacidad del depósito y dividirse por el intervalo entre cambios de aceite.

4. Costeo de rutas de entrega/recolección

Una vez que se han calculado los valores unitarios de todos los elementos de costo, basta con agruparlos (R$/mes) y dividir el resultado por la utilización (número de horas trabajadas por mes) para llegar al costo fijo por hora ( R$/hora). También se deben agrupar los costos variables (BRL/Km). Por lo tanto, la ecuación de costo para una ruta se puede establecer:

El tiempo a considerar es el tiempo total de ruta considerando las actividades de carga y descarga, con sus respectivas colas, además del tiempo de viaje.

La fórmula del costo de la ruta se puede desglosar para calcular el costo de las rutas de acuerdo con tres actividades básicas: carga, viaje y descarga.

Nótese que los costos de carga y descarga son independientes de la distancia recorrida, mientras que el costo del viaje es directamente proporcional al tamaño de la ruta, ya que al aumentar la distancia recorrida, aumenta el tiempo de viaje además del kilometraje.

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL COSTO Y PRECIO DEL TRANSPORTE

Entre peso y cubicaje, elige el que limite la capacidad del vehículo. Por ejemplo, peso en el caso de transportar acero, o cubicaje en el caso de transportar llantas. Además de estos y la distancia, que son los factores más recordados, se pueden destacar los siguientes:

• La facilidad de manejo del producto – representa la facilidad de carga y descarga del vehículo. Una forma encontrada para acelerar la carga y descarga es la paletización, que reduce significativamente los tiempos de carga y descarga.
• Facilidad de acomodación – Las piezas con formas muy irregulares o con gran extensión a menudo perjudican el aprovechamiento del espacio en el vehículo, dificultando su consolidación y pleno aprovechamiento.
• Riesgo de carga: los productos inflamables, tóxicos o incluso robados son factores de riesgo que influyen en los costos de flete.
• Estacionalidad: efectos como la cosecha de granos afectan significativamente la demanda de fletes, lo que hace que los precios de los fletes durante este período sean más altos que los de la temporada baja.
• Tráfico: las entregas en grandes centros urbanos con tráfico y ventanas de tiempo para cargar y descargar también influyen en el costo y, respectivamente, en el precio del transporte.
• Carga de retorno: la inexistencia de flete de retorno significa que el transportista debe considerar el costo de retorno para componer el precio del flete.
• Especificidad del vehículo de transporte: cuanto más específico es el vehículo, menos flexibilidad tiene el transportista, por lo que los camiones frigoríficos o camiones cisterna terminan teniendo un precio de flete más alto que un vehículo de carga a granel.

COMPARACIÓN ENTRE COSTES CALCULADOS Y PRECIOS DE PRÁCTICA

Al comparar el costo, calculado por la metodología de costeo, con los precios practicados por el mercado para cargas cerradas, de gran volumen y bajo valor agregado, se advierte que el precio practicado es sistemáticamente inferior al costo. Esta situación incluso sería aceptable si hubiera capacidad ociosa, el precio cubriera al menos los costos marginales (es decir, los costos variables) y si se tratara de una política de corto plazo. Sin embargo, se ha notado que esta situación se viene arrastrando desde hace algunos años.

Así, para viabilizar la operación en este mercado, con precios por debajo del costo, los transportistas subcontratan el servicio de conductores autónomos, los agregados. Estos, a su vez, trabajan sólo cubriendo los costes variables más inmediatos, sin darse cuenta de que algún día tendrán que reponer el vehículo y que todavía deben ser remunerados por su inversión. El resultado de esto es una flota con una edad media de más de 15 años y que viaja a menudo sin condiciones de uso.

En el mercado de carga fraccionada, donde se manejan cargas de menor volumen, con mayor valor agregado y entrega fragmentada, la situación es un poco diferente. La relación entre precio y costo depende de la capacidad de consolidación de carga del transportista. La escala de la operación permite cubrir todos los costos y aun así generar un margen satisfactorio, por otro lado, la falta de escala compromete la consolidación de la carga, comprometiendo la rentabilidad de la operación. Para garantizar esta escala, la focalización de los transportistas en regiones específicas ha sido fundamental. Además de la escala, el éxito de este sector depende sobre todo de la planificación y coordinación de la operación.

SUBSIDIOS CRUZADOS EN LA FACTURACIÓN DE LAS CUENTAS DE LOS CLIENTES

En caso de que el precio del flete esté incluido en el valor del bien, se debe realizar un costeo para verificar si el margen generado por cada cliente realmente soporta sus costos de entrega. Para evitar casos de entregas no rentables, las empresas proveedoras pueden establecer lotes mínimos de entrega diferenciados por región y/o cambiar la frecuencia de entrega para ciertos clientes, así como establecer días de la semana para entregas en ciertas regiones con el fin de consolidar la carga.

En el caso de que el proveedor cobre el flete a sus clientes por una parte del valor de la mercancía, es fundamental que no exista una subvención cruzada entre ellos, es decir, que no se beneficie a unos clientes en perjuicio de otros. Al comparar los costos resultantes del costo de las rutas de entrega con los precios de los fletes que cobran los proveedores, se destacan dos tipos de subsidios.

El primero está relacionado con la distancia a la plaza de destino, lo que ocurre cuando no se consideran adecuadamente los tiempos y costos de carga y descarga. Por ejemplo, si para una carga de 25 toneladas, se cobrara un precio de R$ 2,50/Km para cualquier tramo de ruta, en una ruta de 50 Km, el valor del flete sería de R$ 125,00 mientras que el costo sería de aproximadamente R$ 180,00; mientras que, para una ruta de 2.000 km, el costo del flete sería de R$ 5.000,00 mientras que el costo de esa ruta, incluso considerando la vuelta, sería inferior a R$ 3.600,00. Así, los clientes cercanos al proveedor se beneficiarían en detrimento de los clientes más alejados. Esta distorsión ocurre porque los costos de carga y descarga dependen de la distancia de la ruta, ya que solo dependen de los tiempos de carga y descarga. Así, en rutas cortas la influencia de estos costes es proporcionalmente mayor que en rutas largas.

El segundo subsidio se basa en el volumen, cuando no se consideran economías de escala. En este caso, no se diferencian los precios por tonelada según la capacidad del camión, ni se privilegian las cargas cerradas.

A largo plazo, los clientes perjudicados por el subsidio terminan asumiendo la responsabilidad del flete, al darse cuenta de que pueden realizar este servicio a un costo menor. Por otro lado, los clientes que reciben el subsidio tienden a seguir dejando la responsabilidad al proveedor, quien terminará soportando la diferencia entre costo y precio.

OPORTUNIDADES DE REDUCCIÓN DE COSTOS

El punto focal para reducir el costo del flete debe ser el nivel de utilización de la flota, es decir, correr tanto como sea posible con cada camión cargado para tener una menor cantidad de camiones sin comprometer el nivel de servicio. Esto reduce significativamente los costes fijos, que suelen corresponder a alrededor del 50% de los costes totales de un vehículo. A continuación se presentan algunas acciones destinadas a aumentar la utilización de la flota

• mejore la planificación del transporte: sepa de antemano la cantidad total de carga que se enviará a cada plaza;
• programar salidas y llegadas – para reducir el tiempo de cola, que en la mayoría de los casos es más largo que el propio tiempo de carga y descarga, debido a la concentración de vehículos en determinados momentos del día;
• disminuir la variabilidad del volumen embarcado – los envíos concentrados a fin de mes, o en determinados días de la semana, generan colas para carga y descarga en los días pico y ociosidad en los días bajos;
• aumentar la utilización de la flota: al pasar de uno a dos turnos de trabajo, los costos de transporte se reducen en alrededor de un 15 %, mientras que al pasar a tres turnos se reducen hasta en un 20 %.

 

CONCLUSIÓN

El uso de una metodología adecuada para el costeo de los fletes puede contribuir en gran medida a la formación de precios justos, junto con el transportista. Desde el punto de vista del cliente, este tipo de herramienta se puede utilizar no solo para calcular el precio del flete, sino también para ayudar a analizar la rentabilidad del cliente y definir el nivel de servicio. Además, el desarrollo de una herramienta de cálculo de costos simple puede permitir una serie de análisis y ayudar a identificar oportunidades de reducción de costos.

Finalmente, vale la pena recordar que el costo del transporte no puede ser asumido por una de las empresas de la cadena de suministro. Ya que su correcta gestión permitirá apalancar la oferta de productos en mercados cada vez más lejanos y este es el objetivo fundamental del transporte de carga.

 

Referencias

Coyle, JJ; Bardi, EJ; Novak, RA. Transporte. Calle. Paul, MN: West Publishing Company, 1994.

Fleury, PF; WANKE, P; FIGGUEIREDO, Kléber; Logística Empresarial la Perspectiva Brasileña. São Paulo, Atlas, 2000.