LA ETAPA DE EVOLUCIÓN DE LA OFERTA INTERNACIONAL EN LAS EMPRESAS BRASILEÑAS – LA PERSPECTIVA DE LOS “FREIGHT FORWARDS INTERNACIONALES”

El objetivo de este trabajo es presentar los resultados de la investigación sobre el mercado existente y el potencial para la prestación de servicios de logística de suministro internacional por parte de “International Freight Forwarders” (IFFs) en grandes empresas que operan en Brasil.

En el extranjero, cada vez más empresas están respondiendo a los desafíos inherentes a la internacionalización de los negocios utilizando proveedores de servicios logísticos en actividades fuera de sus competencias básicas, en busca de flexibilidad y capacidades fuera de sus especialidades.

Los resultados indican que el papel de las IFF en el proceso de abastecimiento internacional de las empresas brasileñas sigue siendo el de un simple proveedor de servicios de manipulación física, con un nivel incipiente de adopción tecnológica e integración en el sistema productivo de las empresas.

A pesar de las condiciones favorables encontradas en el escenario internacional, la investigación no encontró evidencias de que las empresas brasileñas estén adoptando cambios innovadores en su proceso de oferta internacional que favorezcan la demanda de servicios de “valor agregado” para apoyar el proceso productivo de las empresas.

Área Temática: Producción Industrial y de Servicios
INTRODUCCIÓN 

La globalización de los mercados y el aumento de la competencia han incrementado enormemente la complejidad logística de las empresas. Con la competencia internacional, las empresas están experimentando un mercado cada vez más exigente por mejores servicios con altos niveles de eficiencia. En este nuevo entorno competitivo, el cliente consumidor final se convierte en el punto focal de una relación de causa y efecto, lo que propaga una fuerte demanda de racionalización y personalización en toda la cadena de suministro.

En Europa, EE. UU. y Asia, empresas líderes están adoptando estrategias globales de suministro, fabricación y distribución para aprovechar las ventajas comparativas y de escala del entorno económico internacional para mantener la expansión de sus negocios y el alto nivel de competitividad. en sus sectores. Sin embargo, la mayor dispersión geográfica de las operaciones genera grandes desafíos en la gestión diaria de sus negocios en estas empresas. Esto ha animado a las empresas a concentrar sus esfuerzos en las actividades de su competencia, delegando esas actividades auxiliares en empresas especializadas.

Cada vez más empresas están respondiendo a los desafíos inherentes a la internacionalización de los negocios utilizando proveedores de servicios logísticos en actividades fuera de sus competencias básicas, en busca de flexibilidad y capacidades fuera de sus especialidades. Según Bowersox (1996), el alcance de estos servicios relacionados con la logística internacional muestra un fuerte crecimiento, lo que demuestra que las empresas contratistas están ávidas de soluciones innovadoras para superar las dificultades que impone un entorno empresarial más complejo. El autor observa que las incertidumbres del entorno internacional se suman a las domésticas por cuestiones relacionadas con la diversidad, la distancia, la demanda y la regulación.

De hecho, Rao (1994) señala que el grado de importancia estratégica de las actividades asociadas a la logística internacional es uno de los principales factores que influyen en la contratación de servicios de terceros. El autor también encontró evidencia de que el nivel de importancia de estos factores está, a su vez, influenciado por el nivel de complejidad de la red logística, el proceso de movimiento y el producto.

Tanto GM como Dupont son buenos ejemplos de empresas que optaron por contratar operadores logísticos para mover materiales y productos terminados, integrándolos a la estrategia global para apoyar su fabricación y comercialización. La estrategia adoptada fue trabajar en conjunto con los International Freight Forwarders (IFFs) en el manejo intermodal, en lugar de simplemente pasarles la carga a transportar. En ambos casos, el uso intensivo de los sistemas de información se identifica como una condición necesaria para el éxito de estas alianzas logísticas, donde los proveedores de servicios se integran a los sistemas logísticos de sus clientes. Estos operadores logísticos mantienen una cuidadosa planificación de todo el movimiento, que comienza desde el cronograma de entrega hasta el destino, trabajando hacia atrás a través de todos los eslabones de la cadena de suministro. En el caso de GM, se ponen en marcha planes de contingencia cuando es necesario, manteniendo las líneas de montaje alimentadas por aire, hasta el restablecimiento del flujo normal, por mar.

Bowersox (1990 y 1996) señala dos razones principales para el crecimiento de este tipo de servicio: economía de escala que genera oportunidades de ganancias en eficiencia; y “pericia” en la prestación de los servicios necesarios, con miras a la eficiencia operativa. Sin embargo, el autor también identifica la necesidad de desarrollar un formato de relación interorganizacional más estable ya que estos proveedores de servicios se insertan como parte integral del sistema logístico de las empresas contratantes. Esto se vuelve aún más importante en situaciones donde hay fuertes inversiones en equipos especializados. En estos casos, la relación suele ser a largo plazo, más conocida como sociedad logística. La diferencia fundamental entre las alianzas y la contratación tradicional de servicios de terceros es su formato innovador, en el que las partes comparten ganancias de eficiencia.

Otro aspecto de gran relevancia observado es la tendencia de las navieras a concentrar sus operaciones en unos pocos IFF. Esto, en cierto modo, es consecuencia de la necesidad de una relación más estrecha entre las partes, y de la búsqueda de oportunidades de economías de escala en las operaciones. En los ejemplos de GM y Dupont citados anteriormente, así como en Eastman Kodak Co. , estas empresas redujeron drásticamente el número de IFF como resultado de los esfuerzos para racionalizar aún más la logística internacional.

Özsomer (1993) señala una encuesta reciente que revela que el 92% de las empresas estadounidenses utilizan los servicios de los IFF. El autor también argumenta que el aumento del comercio internacional ha motivado a las pequeñas y medianas empresas a dedicarse a la exportación debido al crecimiento de la competencia nacional e internacional. Estas empresas ya no están protegidas en el mercado interno, siendo el conocimiento sobre los mercados emergentes una motivación importante para usar IFF y también un criterio de selección importante.

Otro punto de extrema relevancia para la expansión de los servicios logísticos está relacionado con la capacidad de los IFF para manipular la información. Esto se debe a la reciente revolución en las comunicaciones que ha dado lugar al EDI, las redes integradas de comunicación y los satélites; la revolución en la capacidad de procesamiento de datos con la llegada de microprocesadores cada vez más potentes; y el surgimiento de los sistemas de apoyo a la decisión (“Management Information System”-MIS). Por ejemplo, Digital Equipment Corporation es una empresa que cuenta con un sofisticado sistema informático para la evaluación periódica de toda su red de instalaciones y flujo logístico, a nivel mundial.

Según la experiencia de grandes empresas internacionales, la competencia en el diseño y prestación de servicios logísticos integrados debe basarse en habilidades desarrolladas a partir del uso intensivo de las tecnologías de la información. Eastman Kodak Co., al reducir el número de IFF de 16 a un solo proveedor de servicios, consideró la capacidad de comunicación y seguimiento como criterios de selección clave.

De hecho, las tecnologías de la información se identifican como un factor de diferenciación competitiva entre los operadores logísticos. Sin embargo, incluso en los EE. UU., el nivel actual de adopción de las tecnologías de la información en el proceso de suministro de las empresas se considera incipiente, tanto en términos de “hardware” como de “software” .

Por ejemplo, el uso adecuado de EDI a menudo da como resultado información más precisa en tiempo real a un costo menor que otros sistemas tradicionales (por ejemplo, formularios, teléfono y facsímil). Sin embargo, a pesar de un rápido avance del EDI en las empresas en general, el nivel de adopción de esta tecnología en el sector del transporte aún se encuentra por debajo del promedio en los EE. UU. Investigaciones recientes indican que el nivel de adopción de EDI es de alrededor del 50% en las empresas de transporte. Por otro lado, la misma encuesta indica que el 85% de los IFF estarán utilizando EDI en los próximos años.

En resumen, EDI se señaló como necesario, pero no suficiente, para el éxito de los IFF. Según la misma encuesta, las empresas de vanguardia se destacarán por el uso adecuado de las nuevas tecnologías de la información en sus operaciones. Esta encuesta también demostró que los IFF grandes son más conscientes de los beneficios del EDI que los más pequeños.

En Brasil, el mercado de proveedores de servicios logísticos aún se encuentra en sus etapas iniciales de organización. Son pocas las empresas que brindan servicios integrales y de calidad. En cuanto a la oferta internacional, la situación se ve agravada por la falta de infraestructura en el país, ya sea portuaria, de telecomunicaciones o vial. Estes obstáculos inibem o surgimento de operadores logísticos, eficientes e eficazes, que tenham condições de oferecer um pacote único de serviços, desde o ponto de origem de fornecimento, passando pelos vários estágios da movimentação intermodal, até o destino final (ou seja, serviço porta -la puerta).

La tendencia a la externalización de actividades fuera de las “competencias básicas” y la concentración del uso de los IFF, así como la mayor demanda de servicios de mayor calidad a menor coste, observada en las empresas del panorama internacional, apuntan a importantes cambios en el papel de los IFF. como proveedores de servicios logísticos a empresas que operan en Brasil. Esta es la principal motivación para el desarrollo de esta investigación, que tiene como objetivo conocer el estado actual y las perspectivas de los IFF como proveedores de servicios logísticos.

Esta investigación tiene como objetivo indagar en el mercado existente y potencial para la prestación de servicios de logística de abastecimiento internacional en grandes empresas. Las preguntas de investigación a responder son las siguientes: ¿Cuáles son los servicios actualmente utilizados en el suministro internacional en las grandes empresas ubicadas en Brasil? ¿Cuáles de estos servicios ofrecen los IFF? ¿Existe actualmente una demanda de servicio puerta a puerta? ¿Cuáles son las perspectivas de evolución futura de la demanda de servicios logísticos?

METODOLOGÍA

Esta investigación se dividió en dos fases. El primero tiene como objetivo obtener información general sobre el sistema de suministro internacional actual en las empresas, considerando: (1) los servicios utilizados durante el proceso de suministro internacional; (2) cuáles de estos servicios son ofrecidos por proveedores de servicios (IFF); y (3) su calidad. La segunda fase tuvo como objetivo verificar la existencia de planes de cambios en la estrategia de fabricación y suministro de las empresas que favorezcan el papel del operador logístico como proveedor de servicios de "valor agregado", como operaciones de premontaje de subconjuntos al montaje. línea, desde el procesamiento hasta el envasado y almacenamiento.

La recopilación de datos para la primera fase de la investigación se obtuvo a través de un cuestionario estructurado, que se desarrolló con base en la investigación bibliográfica y entrevistas preliminares con empresas navieras y un IFF. A las empresas entrevistadas se les presentó una lista inicial de servicios ofrecidos en el mercado, teniendo estas empresas la oportunidad de agregar otros servicios no considerados. Se pidió a los encuestados que indicaran si utilizaban los servicios enumerados, así como el nivel de calidad percibida para cada uno de ellos, utilizando una escala de Likert.

El Cuadro I presenta la lista de posibles servicios utilizados en el proceso de abastecimiento internacional de las empresas que fue incluida en el cuestionario adoptado en esta investigación. Durante las entrevistas iniciales, esta lista de servicios fue probada y validada. Los servicios tradicionales de los IFF, es decir, el transporte intercontinental desde el puerto/aeropuerto de origen hasta el puerto/aeropuerto de destino, fueron evaluados de acuerdo con algunas dimensiones de desempeño del servicio, a saber: tiempo de ciclo, consistencia de plazo, frecuencia, flexibilidad operativa (ejemplo: entregas urgentes), capacidad de respuesta ante contingencias (ejemplo: cambios de itinerario durante el movimiento por problemas portuarios, etc.).

Al final de cada entrevista, se pidió a cada entrevistado que hiciera una valoración general de los FFI utilizados, en términos de precio y calidad, utilizando una escala de Likert.

La segunda fase se desarrolló a través de una entrevista no estructurada, cuando se logró evaluar las perspectivas de cambios en el proceso de fabricación y abastecimiento en las empresas que pudieran influir en la forma actual de relación con sus IFF. En este caso, se intentó establecer contactos con los ejecutivos de alta dirección de las empresas encuestadas debido al enfoque más estratégico de los temas a tratar.

El conjunto de empresas entrevistadas fue seleccionado, a través del periódico “Melhores e Maiores”, de acuerdo con los siguientes criterios: alto porcentaje de insumos importados, facturación superior a US$ 100 millones/año y ubicación en Vale do Paraíba y ABCD Paulista.
ANÁLISIS DE RESULTADOS
Características generales

La fase de recolección de datos duró dos meses y finalizó en octubre de 1996. El análisis de las 21 empresas encuestadas indicó que la gran mayoría de estas empresas pertenecían básicamente a cuatro sectores: Electrónica, Telecomunicaciones, Automotriz y Químico/Farmacéutico. De estas 21 empresas entrevistadas, el 76% respondió efectivamente al cuestionario, mientras que el 46% participó en la segunda fase.

El Cuadro 2 presenta las características generales del grupo de empresas encuestadas.

Por tanto, la empresa tipo de la muestra de esta investigación, considerando la mediana como parámetro de análisis, se caracteriza por:

• ser una gran multinacional, con ingresos de alrededor de US$ 400 millones;

• haber tenido un crecimiento del 24% en los últimos dos años;
• prevén un crecimiento del 15% para los próximos dos años;
• tener compras de insumos que representan el 45% de los ingresos, de los cuales el 60% son importados;
• teniendo alrededor del 90% de las importaciones realizadas por modal marítimo, manejando 462 TEU/año.De acuerdo a la Tabla 2, las empresas pertenecientes a la muestra de investigación tienen características muy diferentes entre sí.En el caso de las empresas multinacionales se identificaron dos tipos de flujo físico abastecimiento internacional, clasificadas según el origen de los insumos adquiridos: “intercompany” y de terceros. • Importaciones “intercompany”, que se caracterizan por una gestión de abastecimiento centralizada en la casa matriz de la empresa, que incluye decisiones como las políticas de compra de la empresa, corporación y selección. criterios para proveedores y prestadores de servicios logísticos (IFFs). En este caso, el movimiento físico es gestionado por la casa matriz, dejando poco margen de maniobra gerencial por parte de la sucursal durante el flujo físico, hasta la llegada al puerto/aeropuerto de destino; • En las importaciones de terceros, la sucursal tiene un mayor grado de control sobre las operaciones de adquisición. En general, la filial tiene libertad para elegir el proveedor y los proveedores de servicios logísticos.

  El modal marítimo se caracterizó por ser el medio básico de transporte internacional, utilizado por las navieras encuestadas para el flujo de importaciones desde Europa, Estados Unidos y Asia. Se observó que el modal aéreo se utiliza sólo cuando el valor del insumo es de pequeño volumen y alto valor agregado, o como contingencia operativa.

  El Recinto y la Calidad de los Servicios Prestados

  Los servicios utilizados en el proceso de abastecimiento internacional, según las empresas encuestadas, se pueden dividir en los relacionados con el movimiento físico y los servicios auxiliares. Los servicios de manipulación que ocurren desde la salida física de la carga hasta el destino final en Brasil se enumeran en la Tabla 3 a continuación, ordenados de acuerdo con el flujo físico observado en el suministro internacional.

En general, los resultados presentados en la Tabla 3 indican que el nivel medio de satisfacción percibido por las empresas usuarias respecto al conjunto de servicios de manipulación es mayor cuando el modo de transporte intercontinental es el aéreo. Es decir, las empresas calificaron el paquete de servicios marítimos con un nivel de satisfacción de 6,8, mientras que el paquete de servicios aéreos recibió un 7,4. Se observaron diferencias significativas en los servicios de desconsolidación y depósito aduanero en Brasil.

El almacenamiento, tanto en el exterior como en Brasil, fue observado como el servicio de manipulación con menor nivel de uso por las empresas entrevistadas. Por otro lado, el servicio de depósito aduanero en Brasil fue mejor evaluado que el depósito en el exterior.

El gráfico 3 también demuestra que los servicios de transporte, tanto de recogida/entrega (en Brasil) como de recogida (en el exterior), son los más solicitados por las empresas. Sin embargo, la calidad de estos servicios se evalúa de manera diferente cuando se considera el modal intercontinental. En el caso del modal marítimo, estos servicios son los mejor evaluados, con un 7,2 de nivel de satisfacción. Por otro lado, en el caso del modal aéreo, estos servicios fueron percibidos como los cuartos en calidad, a pesar de haber recibido el mismo nivel de satisfacción (7,2).

En general, los IFF brindan servicios de recolección de proveedores, almacenamiento en el extranjero y consolidación en el extranjero. Otros servicios, a saber, la desconsolidación en Brasil, el depósito fiscal en Brasil y el transporte de entrega, son proporcionados por empresas independientes. Es decir, los IFF ofrecen servicios de manipulación desde el proveedor hasta el puerto/aeropuerto en Brasil. La naviera está a cargo de la contratación y gestión de los servicios de manipulación en suelo brasileño.

En solo dos casos, los IFF ofrecieron todos los servicios de movimiento físico, puerta a puerta, a sus clientes.

El gráfico 4 demuestra que los servicios accesorios asociados a la disponibilidad de equipos especializados, procesamiento, EDI y procesamiento de datos no están siendo utilizados por las empresas encuestadas. En general, estos servicios se encuentran en relaciones de largo plazo entre operadores logísticos y empresas contratistas. Estos servicios se clasifican como “valor agregado”, que suelen ser la base de la ventaja competitiva entre los operadores logísticos en el exterior.

En cuanto al uso de EDI, el nivel de adopción de este recurso en las empresas brasileñas está muy por debajo del de las empresas norteamericanas. Si bien los resultados de esta investigación no indicaron el uso de EDI en logística internacional en empresas brasileñas, en los EE. UU., los resultados de la investigación apuntan a un nivel de uso del 50%.

Los encuestados indicaron que el servicio de información de apoyo accesorio, que está relacionado con la trazabilidad de la carga, se realiza básicamente por teléfono o fax. Este servicio fue evaluado como regular, recibiendo una evaluación de alrededor de 6,0 para ambos modos. En ningún caso se identificó ningún tipo de interconexión de sistemas de información entre las empresas contratantes y los IFF.

No se observó interconexión vía EDI entre los proveedores de servicios y las empresas contratistas encuestadas.

El despacho aduanero no es un servicio bien evaluado en términos de calidad, a pesar de estar presente en todas las operaciones de importación. Este servicio es ofrecido por empresas independientes, a excepción de dos empresas entrevistadas. En estos casos, la empresa que ofrece los servicios de despacho pone a disposición de la empresa naviera terminales informáticos para su consulta.

En resumen, los resultados demuestran que el contenido de tecnología de la información utilizado entre las navieras y los IFF es muy bajo.

En cuanto a la Calidad de los Servicios que Prestan los IFF:

La Tabla 5 presenta la evaluación de los entrevistados sobre la calidad de los servicios de movimiento intercontinental proporcionados por los IFF, considerando tanto los modos marítimo como aéreo. El nivel de servicio se evaluó de acuerdo con las siguientes dimensiones de desempeño: tiempo de ciclo, consistencia en los plazos, frecuencia, flexibilidad operativa y capacidad de respuesta.

En general, se observa que las empresas contratistas están más satisfechas con los servicios de los IFF, vía transporte aéreo. Aunque no hubo diferencias significativas, el abastecimiento internacional por vía aérea recibió una mejor evaluación en todas las dimensiones de calidad consideradas en esta investigación. Mientras que el servicio marítimo recibió un promedio de 6,5 en la evaluación, el servicio aéreo fue percibido con un nivel de calidad de 7,0.

Por regla general, las empresas entrevistadas manifestaron que el alto nivel de incertidumbre en el proceso de importación vía transporte marítimo se sortea con altos niveles de inventario y el uso del transporte aéreo como contingencia. Esta afirmación apunta a una situación en la que las empresas parecen acomodarse con el bajo nivel de eficiencia en el que operan, dadas las condiciones actuales de infraestructura y legislación aduanera en el país.

En cuanto a la Evaluación de la Relación Precio y Calidad de los Servicios Prestados por las FFI:

La Tabla 6 presenta una evaluación general de los FFI por parte de los clientes, en cuanto al precio y la calidad de los servicios prestados. En este sentido, se observa que existe un nivel razonable de satisfacción entre las empresas encuestadas.

Sin embargo, la encuesta arrojó que solo dos empresas, o el 12,5% del total de la muestra, reciben servicio puerta a puerta de sus IFF. De hecho, durante las entrevistas se hizo evidente que las empresas no están, en la etapa actual, demandando servicios más sofisticados de sus IFF. La búsqueda de mejora está relacionada con mejoras en la eficiencia de los procesos existentes. Como se verá a continuación, los cambios en los procesos son un punto clave para que surja la demanda de servicios logísticos más avanzados.

Perspectivas de Cambios en el Proceso de Abastecimiento

Esta segunda fase de la investigación tuvo como objetivo verificar si existen planes para cambiar la estrategia de suministro y fabricación de las empresas que privilegian el rol del operador logístico internacional (IFFs) como proveedor de servicios de "valor agregado", como el pre-ensamblaje de subensambles, procesamiento de empaques y almacenamiento.

Dado que durante la primera fase no se identificó una sola empresa que utilizara los servicios de "valor añadido" de los operadores logísticos, las empresas entrevistadas en la segunda fase fueron seleccionadas según características que las hacían más propensas a la globalización de sus estrategias de suministro y fabricación. En este sentido, se destacaron los sectores de automoción, electrónica y telecomunicaciones por el actual nivel de internacionalización de las fuentes de suministro, el alto valor añadido de las importaciones y el proceso de fabricación caracterizado por las diferentes etapas de montaje de los componentes.

A continuación se enumeran preguntas importantes sobre las perspectivas de cambios en las empresas, a partir de las entrevistas realizadas, según la percepción de los ejecutivos:

* Reducción de inventarios;
* Reducción de costos;
* Reducción del tiempo de suministro;
* Reducción del número de proveedores;
* Reducción y estandarización de componentes;
* Mayor frecuencia de entregas en lotes más pequeños;
* Aumento del porcentaje de artículos en el sistema JIT (“justo a tiempo”).
* Mayor flexibilidad
* Entrega preprogramada
* Concentración en “competencias básicas”, transfiriendo a terceros las actividades relacionadas con el premontaje, embalaje y suministro a líneas de montaje
* Despacho de aduanas como parte del paquete de servicios del operador logístico

Los aspectos mencionados anteriormente, de acuerdo con los argumentos planteados en la revisión bibliográfica realizada anteriormente, pueden considerarse favorables al surgimiento de demanda de IFF con un paquete de servicios ampliado para apoyar el proceso de abastecimiento internacional de las empresas. Sin embargo, los encuestados citaron una serie de razones que inhiben la contratación de estos proveedores de servicios, a saber:

* Pérdida de flexibilidad;
* Aumento de los costos;
* Incertidumbres con respecto a la confidencialidad;
* Baja confiabilidad;
* Sujeto a las políticas de la Sede en el extranjero;
* Bajo valor agregado de los insumos.

Es interesante observar que los entrevistados no relacionan las perspectivas de cambios en sus empresas con una potencial participación de los operadores logísticos en sus procesos de fabricación y abastecimiento internacional. Es decir, los entrevistados no están convencidos de los posibles beneficios de este tipo de relación. Este hecho queda claro cuando comprobamos que los objetivos de reducción de costes y aumento de la flexibilidad no se perciben como beneficios de un posible uso de servicios integrados de terceros.

También se observó la necesidad de implementar sistemas de información integrados y la solución de obstáculos burocráticos y regulatorios en el país (por ejemplo, Zona Franca de Manaus), como requisitos previos para una relación de asociación viable entre las empresas navieras y los proveedores de servicios de logística integrada.

Sin embargo, no se identificó una intención clara de utilizar operadores logísticos, incluidos los IFF, integrados en el proceso de suministro, fabricación o distribución. En resumen, los testimonios de los ejecutivos no indican una fuerte propensión a utilizar servicios de “valor agregado” de los operadores logísticos.

Como se vio anteriormente, ya pesar de los resultados de esta investigación, existen muchas experiencias de empresas internacionales que se integran operativamente con operadores logísticos, donde el éxito depende de una relación de sociedad entre las partes. En estas relaciones, a menudo son necesarias inversiones en recursos dedicados, tecnología de la información y movimiento físico. La rapidez y precisión de la abundante información entre las partes aparecen como factores clave para disfrutar de todos los beneficios de una operación integrada.

CONCLUSIÓN

La investigación identificó que son pocas las empresas que demandan o reciben servicio puerta a puerta. Esto significa que estas empresas utilizan más de un operador logístico para obtener los servicios de manipulación física y complementos necesarios en el proceso de abastecimiento internacional, desde el punto de origen hasta el de destino. Por otro lado, tampoco se identificó el uso de servicios de “valor agregado” de terceros por parte de las empresas contratistas.

Los resultados apuntaron que el papel de las IFF en el proceso de abastecimiento internacional de las empresas brasileñas sigue siendo el de un simple proveedor de servicios de movimiento físico, sin presentar un nivel significativo de integración con el sistema productivo de las empresas. En general, los IFF ofrecen servicios de manipulación, desde la fuente de suministro internacional hasta el puerto/aeropuerto brasileño, sin involucrarse en actividades relacionadas con el desplazamiento hasta el destino final. Incluso en casos excepcionales, donde los IFF brindan servicio puerta a puerta, no se observó ningún nivel de involucramiento de estos proveedores de servicios con la estrategia productiva de estas navieras.

Los servicios de aduanas, entrega y depósito aduanero son oportunidades para el desarrollo de servicios integrados por parte de los IFF nacionales. Según los entrevistados, los grandes IFF internacionales son reacios a extender sus servicios más allá de los puertos/aeropuertos brasileños. El conocimiento de las particularidades operativas y legales de Brasil constituye un factor importante para el desarrollo de alianzas entre operadores nacionales y grandes operadores logísticos internacionales.

Las empresas entrevistadas evaluaron como satisfactorio el nivel de servicio brindado por sus IFF. Sin embargo, los servicios solicitados no presentan ningún nivel de sofisticación en términos de tecnología de la información. Tanto la integración de los sistemas de información como el EDI, herramienta fundamental para el desarrollo de servicios y alianzas de vanguardia, aún no forman parte de la realidad de las empresas logísticas internacionales. En otras palabras, la trazabilidad de las cargas, en tiempo y forma, fundamental para la previsibilidad y, en consecuencia, para la racionalización de la planificación y programación de la producción, se encuentra en niveles inferiores a los encontrados en otros países. En resumen, el mercado actual de prestación de servicios en el proceso de abastecimiento internacional es aún incipiente en Brasil.

A pesar de las condiciones favorables encontradas en el escenario internacional, la investigación no encontró evidencias de que las empresas brasileñas estén adoptando cambios innovadores en su proceso de fabricación que favorezcan la demanda de servicios de “valor agregado” que presuponen la integración de los IFF en el proceso logístico de las empresas. Sin embargo, la tendencia hacia la globalización de los mercados indica que existen grandes posibilidades de crecimiento futuro en los servicios de logística integrada, dado que la apertura del mercado brasileño aún es incipiente. Son muchas las empresas que todavía dudan en aumentar sus suministros desde fuentes internacionales debido a la baja fiabilidad de esta opción, incluso en los casos en que los costes de compra son menores.

Referencias

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