El transporte ferroviario está naturalmente orientado al transporte de mercancías de bajo valor añadido, para flujos concentrados (en cuanto a orígenes y destinos) y para largas distancias. Esta vocación se percibe en la representatividad, medida en toneladas útiles-kilómetro, de este modal en la matriz de transporte de varios países de dimensiones continentales (por ejemplo, China, 37%, EE.UU. 44%, Rusia 60%), así como en los tipos de productos típicamente transportados en este modal: mineral de hierro, productos siderúrgicos, productos agrícolas, carbón y fertilizantes, entre otros.
En Brasil, este modo de transporte nunca alcanzó la representatividad obtenida en otros países de gran extensión territorial. Su participación en la producción del transporte en el país, medida por la tonelada útil kilómetro, varió, en las décadas de los 80 y 90, entre aproximadamente 20% y 23%. Ese grado de utilización del transporte de carga pone a Brasil en compañía de varios países europeos, como Francia y Alemania, que tienen una extensión territorial significativamente menor que la nuestra. Adicionalmente, la participación del transporte ferroviario de carga en Brasil se ha restringido al segmento de corta distancia, donde las ventajas de costos y servicios ferroviarios no son significativas. Es interesante señalar que para largas distancias la participación del modal ferroviario es la más baja entre todos los modos de transporte en Brasil.
El objetivo principal de este artículo es evaluar lo que ha estado sucediendo en este subsector del transporte de carga en Brasil, a partir del proceso de privatización de la red ferroviaria brasileña que tuvo lugar entre 1996 y 1999. Algunas preguntas por responder: 1) clientes ( cargadores) tienen motivos para considerar que la opción del transporte de mercancías por ferrocarril se ha vuelto más atractiva en los últimos años? 2) ¿Las empresas que obtuvieron las concesiones en el proceso de privatización han logrado mejoras en sus resultados financieros y operativos en los últimos años? 3) ¿Ha tenido éxito el proceso de privatización en lo que se cree que es su principal objetivo: mejorar la eficiencia del sistema de transporte ferroviario, posibilitando cambiar las distorsiones en la matriz de transporte brasileña?
Este artículo presenta inicialmente una breve historia de la operación de los ferrocarriles en Brasil, seguida de las características del sistema antes de la privatización. Posteriormente, se presenta el proceso de privatización y se analiza la evolución del desempeño de los ferrocarriles privatizados, según la perspectiva de los usuarios, prestadores del servicio y gobierno. Finalmente, se resumen los análisis realizados en la etapa anterior y se señalan los principales obstáculos al crecimiento y tendencias del sector.
BREVE HISTORIA DE LOS FERROCARRILES DE CARGA EN BRASIL
Las actividades de transporte ferroviario de carga en Brasil se pueden dividir históricamente en tres fases principales. La primera fase fue la instalación de los primeros ferrocarriles en el territorio nacional, que se llevó a cabo a mediados del siglo XIX. Esta fase se caracterizó por un alto grado de inversión por parte de empresas internacionales, con garantías de atractivas tasas de retorno por parte del gobierno brasileño. En esta misma fase, se llevó a cabo la instalación de la red ferroviaria de São Paulo, financiada por los cafetaleros de este estado.
La segunda fase histórica puede entenderse como la fase de nacionalización gradual de los ferrocarriles brasileños, proceso que comenzó en el siglo pasado y cuyos hitos fueron la constitución de Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA) por la ley n. 3.115 de 1957 y la creación de Ferrovia Paulista SA (FEPASA) por ley estatal n. 10.410 de 1971.
Finalmente, la tercera fase es aquella en la que, mediante un proceso de arrendamiento de 30 años, se “devuelve” la red y la explotación ferroviaria a inversores privados. Esta fase fue anunciada por la inclusión, en 1992, de RFFSA en el programa nacional de privatización y tuvo como hito fundamental la Ley de Concesiones de 1995 (8.987/95).
Paralelamente a la estructura ferroviaria privatizada, nació Ferronorte, una concesión por 90 años otorgada en 1989 e iniciando operaciones en 1999. Las estadísticas sobre el desempeño de Ferronorte aún son muy recientes y por ello no serán analizadas en este estudio.
Para una comprensión más profunda de la historia de los ferrocarriles en Brasil, se recomienda la lectura de los artículos de Castro y Esposito (1998), Marques y Robles (1998), Velasco, Lima y Souza (1999) y Lima y Pasin (1999). Estas referencias se enumeran en la bibliografía de este artículo.
LAS CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA ANTES DE LA PRIVATIZACIÓN
El sistema ferroviario brasileño antes de la privatización estaba compuesto por cuatro redes ferroviarias, controladas y operadas por tres empresas:
- Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), que operaba la red más grande del país (aproximadamente el 77% del total) y estaba controlada por el gobierno federal;
- la Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) controlada y operada por una empresa estatal – Vale do Rio Doce – y responsable por aproximadamente el 38% de la producción total de transporte de este sector en 1995;
- la Estrada de Ferro Carajás (EFC), también controlada y operada por Vale do Rio Doce – y responsable por aproximadamente el 30% de la producción total de transporte de este sector en 1995;
- Ferrovia Paulista SA (FEPASA) controlada por el gobierno del estado de São Paulo, con red de mediana longitud y pequeña producción de transporte (4,5% en 1995), pero ubicada en el estado de mayor importancia económica del país, São Paulo.
Es interesante señalar que los ferrocarriles EFVM y EFC fueron, y continúan siendo, ferrocarriles dedicados principalmente a la Cía. Valle del Río Doce.
El nivel de inversión federal en la conservación, mantenimiento y expansión del sistema ferroviario disminuyó significativamente a lo largo de la década de 80, lo que resultó en una fuerte degradación de la eficiencia operativa y la calidad de los servicios ofrecidos en la fase anterior a la privatización.
El legado dejado a las empresas privadas tras el proceso de privatización fue, por tanto, una red con baja integración intramodal e intermodal, pequeña extensión geográfica, baja productividad (con excepción de EFVM y EFC) y pequeñas distancias medias recorridas – evaluadas en unos 590 km sobre promedio.
EL PROCESO DE PRIVATIZACIÓN
El proceso de privatización de la principal red propiedad del gobierno, RFFSA, se llevó a cabo a través de un proceso de subasta con arrendamiento de activos operativos y un contrato de concesión firmado con el gobierno brasileño. En el modelo adoptado, la empresa ganadora es responsable de la infraestructura, operación, control de tráfico, mercadeo y finanzas de la red. La red federal se subdividió en 6 redes: MRS, CFN, FSA, FCA, Novoeste y Tereza Cristina.
La privatización de FEPASA siguió el mismo modelo, con el control de los activos operativos y ofreciéndose la operación a una sola empresa. Las demás redes ferroviarias – EFVM y EFC – siempre estuvieron controladas por Cía. Vale do Rio Doce, y pasó a manos del sector privado tras la privatización de esta empresa.
Es interesante señalar que la opción adoptada de segmentar la red ferroviaria en varias redes regionales implica la necesidad de regular adecuadamente los derechos de paso y tráfico mutuo entre las concesionarias, visando, de esta manera, alcanzar la eficiencia deseada para la red ferroviaria. sistema como un todo y no de sus subpartes.
EVOLUCIÓN DEL RENDIMIENTO DESPUÉS DE LA PRIVATIZACIÓN
La evolución del desempeño de los ferrocarriles privatizados puede analizarse, de manera simplificada, desde tres puntos de vista diferentes: 1) el del usuario, que busca reducir precios y mejorar el nivel de servicio ofrecido; 2) la del prestador de servicios, que busca la salud financiera de la empresa y la remuneración de sus accionistas y 3) la del gobierno, que apunta a la mejora social y económica del país a partir de una mayor eficiencia en su sistema de transporte.
Es interesante notar que los objetivos señalados anteriormente deberían, en un escenario óptimo, ocurrir simultáneamente, lo que en este caso podría entenderse como el éxito del proceso de privatización.
ANÁLISIS DESDE LA PERSPECTIVA DE LOS USUARIOS DEL SERVICIO
La evaluación del desempeño de los usuarios de un determinado servicio puede medirse a través de indicadores genéricos como precio, calidad, velocidad, consistencia y desempeño.
Para efectos de este estudio, se analizará de manera simplificada la perspectiva de los usuarios del servicio de transporte ferroviario, con base en los siguientes indicadores puestos a disposición por el Ministerio de Transporte: producto medio, velocidad comercial media y siniestralidad.
- Producto Promedio (Reais/miles de toneladas-kilómetro útiles): es el resultado de la relación entre el total de ingresos operativos netos de transporte y la producción de transporte. El producto medio es un indicador del precio medio cobrado por los concesionarios, por unidad de producción de transporte (medido en miles de TKU).
En la figura 2 a continuación, vemos la evolución en porcentaje del producto promedio de las concesionarias entre los años 1997 y 2000.
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Considerando que la inflación acumulada, medida por la TR, fue de 27,7% en este período, se observa una reducción en el ingreso promedio por producción de transporte en seis de las ocho concesiones analizadas (75%). Esta reducción puede indicar tanto una posible reducción en el flete promedio de la mayoría de las empresas concesionarias, como una mayor participación de productos de menor valor agregado en la mezcla de productos transportados por estas empresas.
Además, el ingreso promedio por mil de RTK de las empresas brasileñas – US$ 10,4 – está en un nivel ligeramente inferior al del mercado estadounidense (US$ 14,1). En este mercado, sin embargo, se transporta un porcentaje significativo de productos con mayor valor agregado, por ejemplo: el 70% de los automóviles producidos en los EE. UU. se transportan en tren, lo que justifica un mayor ingreso promedio por TKU.
- Velocidad Media Comercial (km/h): mide la relación entre el recorrido mensual o anual de los trenes y la suma de los tiempos totales transcurridos entre la formación y el cierre de trenes en la red. La velocidad comercial promedio es un indicador del tiempo de entrega del servicio de transporte ofrecido a los usuarios.
Con base en las estadísticas disponibles entre 1998 y 2000, se puede observar un aumento en la velocidad comercial promedio entre los concesionarios, de 12,03 km/h a 12,67 2 km/h. Este crecimiento del 5,31 % indica una reducción aún pequeña en el plazo medio de entrega del transporte ferroviario. Es interesante notar que en los EE. UU. la velocidad comercial promedio de las 5 principales empresas es de 36,8 km por hora.
- Tasa de Accidentabilidad (Accidentes/millón de trenes x km): relación entre el número total de accidentes y la suma del viaje mensual o anual de los trenes. La siniestralidad es una medida de la seguridad operativa del transporte ferroviario, siendo un indicador de la calidad del servicio ofrecido.
Existe una gran discrepancia en la siniestralidad de los distintos concesionarios. La tasa de accidentes varió, en 2000, de 23,5 accidentes por millón de kilómetros recorridos (Ferrocarril Teresa Cristina) a 150,8 para Novoeste y 283,5 para Companhia Ferroviária do Nordeste.
Presentamos a continuación la evolución, en porcentaje, de la siniestralidad de las empresas vigiladas por el gobierno desde 1997 en adelante.
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La figura 3 muestra una clara tendencia a la baja en el número de accidentes en todas las empresas evaluadas. El indicio de una caída en estos índices es sin duda un dato positivo para el sector. Es interesante señalar que la siniestralidad del sector aún está lejos de la referencia estadounidense, donde se producen una media de 2,5 accidentes por millón de trenes x km.
ANÁLISIS DESDE LA PERSPECTIVA DE LOS PROVEEDORES DE SERVICIOS
La evaluación del desempeño de las empresas proveedoras de servicios puede ser analizada principalmente por sus principales indicadores financieros como el retorno sobre activos (ROA), retorno sobre patrimonio (ROE) o valor económico agregado (EVA).
A los efectos de este estudio, sólo se analizará el desempeño operativo de los ferrocarriles. Este indicador se medirá a través del margen bruto de los concesionarios, calculado mediante la siguiente fórmula:
Margen bruto = (ingresos operativos netos - gastos operativos) / ingresos operativos netos.
Los márgenes brutos de las concesionarias en el año 2000 se presentan en la siguiente figura:
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Como puede verse en la figura 4 anterior, nueve de las diez empresas evaluadas tuvieron márgenes brutos positivos en 2000.
También es interesante señalar que en 1997 el 50% de las empresas tenían gastos operativos superiores a los ingresos. En el año 2000 este índice bajó al 10% (una sola empresa – CFN).
Dado que el margen bruto es, teóricamente, una función de la eficiencia operativa de la empresa, se realizó un análisis para verificar la correlación entre estos dos índices. A efectos de simplificación, la medida adoptada como representativa de la eficiencia operativa fue el ingreso por empleado. El resultado del año 1999 se muestra a continuación:
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Se puede observar en la Figura 5 una fuerte tendencia a incrementar el margen bruto de las empresas, a medida que aumenta la facturación por empleado. Este hallazgo subraya los resultados obtenidos de una gestión orientada a aumentar la eficiencia operativa. La empresa con mayor margen bruto – Vitória-Minas con 64% en 1999 – es también la de mayor facturación por empleado: R$ 250.000 por año.
ANÁLISIS BAJO LA PERSPECTIVA DEL GOBIERNO
A los efectos de este estudio, se considerará que la misión del gobierno es promover la eficiencia del sector del transporte, buscando impactos positivos en temas como la seguridad, el medio ambiente y la energía, el movimiento y el crecimiento económico.
En este ítem se abordarán temas de manipulación (basado en el indicador de producción de transporte), seguridad operacional y medio ambiente (basado en el indicador de accidentes). Para efectos de la evaluación según la perspectiva del gobierno, los resultados obtenidos en estos dos indicadores se comparan con las metas establecidas por el gobierno.
En un contexto de promoción de la eficiencia, el tema del desequilibrio en la matriz de transporte, mencionado anteriormente en este artículo, debe necesariamente ser abordado. La producción total del transporte ferroviario en Brasil aún es muy baja en comparación con su potencial, verificado a partir de los grandes volúmenes de carga transportados, los bajos cocientes valor/flete de las mercancías, así como las grandes distancias transportadas.
Con el objetivo de aumentar la participación de este modal en el transporte para el cual está diseñado, el gobierno definió metas de producción de transporte para las empresas que ganaron la subasta de concesión.
El cumplimiento de estos objetivos aún se ha restringido a menos de la mitad de los siete concesionarios con seguimiento en este rubro. En 2000, sólo 3 de ellos cumplieron el objetivo (ALL, Ferroban y MRS). Los otros cuatro estaban por debajo (CFN, Ferroeste, Novoeste y FCA).
La evolución de la producción del transporte ferroviario en millones de RTK, a partir de 1996, se muestra en el siguiente gráfico:
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El crecimiento de 20,63% entre 1996 y 2000 es ligeramente superior al crecimiento de la producción de transporte del país en este período, que fue de 19,96%. Por lo tanto, se puede ver un crecimiento, todavía tímido, en la participación relativa del transporte ferroviario en la matriz de transporte brasileña.
Otros dos temas igualmente importantes, desde la perspectiva del gobierno, son los de la seguridad operacional y el medio ambiente. Una buena forma de medir estos temas es a través del cumplimiento de las metas de reducción de la siniestralidad establecidas por el gobierno.
Con respecto al año 2000, estas metas fueron alcanzadas por sólo cuatro de las siete concesionarias monitoreadas (57%), lo que indica que aún existe una necesidad de mejora en esta materia para el 43% de las empresas.
RESUMEN Y ANÁLISIS DE LA EVOLUCIÓN DEL DESEMPEÑO DE LAS CONCESIONARIAS
A partir de las cifras presentadas en este artículo, se pueden hacer una serie de observaciones sobre la evolución del sector luego de cuatro años del proceso de privatización:
- La evolución del producto medio indica una pequeña tendencia a la reducción de la retribución de la producción del transporte, que puede atribuirse a una disminución del flete practicado y/o a una mayor participación del transporte de productos de bajo valor añadido en el mix de estos compañías;
- La evolución de la velocidad comercial en los últimos años indica una tendencia, aunque pequeña, en la reducción de los tiempos de viaje en función del aumento de la velocidad comercial promedio;
- En los últimos años se ha producido una importante reducción proporcional del número de accidentes en la mayoría de las empresas. A pesar de la evolución en este sentido, tres concesionarios han enfrentado dificultades recurrentes para alcanzar sus objetivos contractuales de máximo número de accidentes;
- Existe una tendencia general de aumentar los ingresos y reducir los gastos operativos por parte de casi todas las empresas del sector. También es interesante notar que el aumento de los ingresos por empleado es un indicador con un alto índice de correlación con el aumento del margen bruto de la empresa (R2 = 0,783);
- Se aprecia un avance muy pequeño en términos de aumento de la participación de los ferrocarriles en la matriz de transporte brasileña. Uno de los principales obstáculos para una mayor eficiencia en la operación ferroviaria sigue siendo el bajo promedio de distancias recorridas, resultado de un bajo nivel de cooperación interempresarial;
- En cuanto al cumplimiento de las metas del gobierno, relacionadas con la mínima producción de transporte y el máximo número de accidentes, se verifica claramente la existencia de dos grupos bien diferenciados. Uno de ellos ha sido muy eficiente en el cumplimiento de estas metas y el otro ha tenido brechas considerables por debajo de las metas establecidas.
CONCLUSIÓN
Las cifras presentadas en este documento indican, aunque tímidamente, una mejora general en el desempeño del sector ferroviario posterior a la privatización. En cuanto a las preguntas que se buscó responder, se puede concluir lo siguiente:
- Los cargadores tienen motivos para creer que las opciones de transporte ferroviario son más atractivas que antes de la privatización. Sin embargo, el avance general es aún pequeño;
- Las empresas proveedoras de servicios han logrado mejoras significativas en su desempeño operativo en los últimos años (1998 a 2000). Cuatro de las 36,4 empresas privatizadas (16%) tenían márgenes brutos por encima del índice promedio de EE. UU. de aproximadamente XNUMX%. Sin embargo, la rentabilidad de estas empresas aún se ve afectada por el alto costo del capital en Brasil.
- La reducción de las distorsiones en la matriz de transporte brasileña a partir del aumento de la participación del transporte ferroviario en las cargas de larga distancia aún no se ha producido. La participación actual de este modal (20,86%) aún es muy cercana a la de 1996 (20,74%). La distancia media de transporte se mantiene por debajo de los 600 km para todas menos una de las empresas analizadas (EFC). En USA esta cifra es de 1350 km.
- Es interesante señalar que en el aspecto financiero la privatización de los ferrocarriles generó una gran rentabilidad para el gobierno: los últimos tres años de operación de la RFFSA y los últimos tres años de operación de Fepasa generaron una pérdida de R$ 2,2 mil millones y R$ 4,2 mil millones respectivamente. El valor obtenido en el proceso de privatización de estas empresas fue de R$ 1,5 mil millones (RFFSA) y R$ 245 millones (Fepasa) a recibir por el gobierno en 30 años.
Hay algunos eventos recientes que indican una tendencia hacia una mejora en el panorama general, basada en una mejor conectividad intramodal e intermodal. Entre estos eventos, cabe mencionar los siguientes:
- Las empresas ALL y MRS vienen utilizando vehículos denominados “roadrailers” o “transtrailers” que viajan tanto sobre asfalto como sobre rieles, como una forma de mejorar sus operaciones intermodales;
- La creación del holding Brasil Ferrovias que promueve la integración de tres importantes líneas ferroviarias – Ferronorte, Ferroban y Novoeste – promete una mejora significativa en la conectividad entre estas empresas, aumentando tanto el volumen transportado como la distancia promedio recorrida;
- El arrendamiento de ALL de la empresa de transporte por carretera Delara, así como su iniciativa de operar terminales portuarias, refuerzan la opción de esta empresa por invertir en transporte multimodal.
- La nueva iniciativa de transporte multimodal de carga en contenedores de FCA, que conecta el estado de São Paulo con el Medio Oeste, fue posible gracias al acuerdo de esta empresa con Ferroban, para gestionar un tramo de su red en São Paulo.
BIBLIOGRAFÍA
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