DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS FERROCARRILES BRASILEÑOS

El transporte de carga por ferrocarril viene ganando terreno en Brasil, a pesar de no ser bien evaluado por los profesionales de logística del país. Este es uno de los hallazgos de la encuesta realizada por el Instituto ILOS entre septiembre y octubre de 2008 con 220 de las mayores empresas brasileñas en términos de facturación. En total, 369 ejecutivos de logística de más de veinte sectores de la economía evaluaron el modal ferroviario nacional.

Si bien el transporte de carga continúa sufriendo por la baja disponibilidad de infraestructura y problemas de gestión, el movimiento de productos/insumos por ferrocarril y los ingresos brutos de las empresas ferroviarias continúan creciendo. Esta evolución demuestra que las empresas necesitan, cada vez más, este modal para transportar su producción.

CARACTERÍSTICAS DE LA OPERACIÓN EN BRASIL

Con un área de 8,4 millones de kilómetros cuadrados y aproximadamente 29 mil kilómetros de vías férreas, Brasil tiene, en promedio, una densidad de 3,46 kilómetros de vías por cada mil kilómetros cuadrados. Los países más pequeños, como India, Alemania y Argentina, tienen relativamente más pistas; respectivamente, 63.221, 48.215 y 31.409 km, y también mayor densidad.

Uno de los factores que puede estar contribuyendo o, al menos, inhibiendo las inversiones en la ampliación o rectificación de líneas es la forma en que se diseñó el actual modelo de concesión. Las normas vigentes establecen que, al término de la vigencia del contrato, las inversiones realizadas por los concesionarios en los caminos retornan a la Unión. De esta manera, las inversiones en nuevas líneas terminan siendo realizadas mayoritariamente por el gobierno.

Por cierto, durante décadas la red ferroviaria brasileña se ha mantenido prácticamente igual. Sin embargo, a través del Plan de Aceleración del Crecimiento (PAC), el Gobierno brasileño viene trabajando para ampliar los ferrocarriles nacionales en casi ocho mil km. En total, habrá 37 km de vías para 2020, generando un aumento del 27% en la red. La previsión es que alrededor de R$ 20,3 mil millones sean invertidos por el PAC, excluyendo el Tren de Alta Velocidad (TAV) que, por sí solo, sería responsable por cerca de R$ 34,6 mil millones.

FERROCARRILES ACTUALES Y PLANIFICADOS POR PAC

Figura 1: Comparación entre ferrocarriles actuales y planificados por PAC

Nuevos ferrocarriles, como Oeste-Leste, extensiones de Norte-Sul y Ferronorte, además de Transnordestina, pretenden aumentar la densidad ferroviaria en áreas que actualmente no son atendidas por el modal, como es el caso de la región Centro-Oeste.

Vale recordar que es en los estados de esta región y en el oeste de Bahía donde se encuentra el mayor potencial para el crecimiento de la frontera agrícola brasileña. Debido a que son, en general, de bajo valor agregado, tienen grandes volúmenes y recorren largas distancias, los productos agrícolas, junto con los minerales en general, son aptos para el transporte ferroviario.

Uno de los commodities más importantes en la cartera de exportaciones de Brasil, el mineral de hierro fue uno de los productos que más aumentó su movimiento por tren. En 2003, los ferrocarriles brasileños transportaron 203,7 millones de toneladas de mineral, número que aumentó a casi 307 millones en 2007, un aumento del 51%.

En total, los ferrocarriles brasileños aumentaron el transporte de carga en un 20% en este período. En 2003, los principales ferrocarriles movieron 345 millones de toneladas y, en 2007, el volumen fue de 415 millones.

Figura 2: Crecimiento del volumen ferroviario en millones de toneladas

Atentas a nuevas oportunidades de negocios, las concesionarias vienen invirtiendo cada vez más para mejorar la calidad del servicio ofrecido y diversificar los productos que transportan. Este es el caso de la manipulación de contenedores, que entre 2003 y 2007 creció un 62%.

El aumento del volumen de mercancías transportadas por ferrocarril también se reflejó en el crecimiento de los ingresos brutos de las concesionarias. Los valores prácticamente se duplicaron en cuatro años, pasando de R$ 6,1 mil millones en 2003 a R$ 12,1 mil millones en 2007. Aunque ese movimiento haya aumentado, todavía está muy por debajo de las necesidades brasileñas.

EVALUACIÓN DE LOS FERROCARRILES BRASILEÑOS EN LA PERCEPCIÓN DE LOS PROFESIONALES DE LA LOGÍSTICA - RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN

Si bien los resultados de las concesionarias ferroviarias han ido mejorando en los últimos años, el mercado aún tiene restricciones para utilizar este modal. La evaluación de los ferrocarriles realizada por 369 profesionales de la logística indica que todavía hay mucho margen de mejora. De media, los ferrocarriles recibieron una puntuación de 5,8, siendo los profesionales que los utilizan una puntuación de 6,4 y los que no los utilizan una media de 5,5.

En parte, esta baja puntuación de los profesionales que no utilizan el modal se explica por el hecho de que varias empresas han intentado utilizar los ferrocarriles y han fracasado. Entre los especialistas encuestados, el 20% trabaja en empresas que utilizan ferrocarriles, el 43% en empresas que no los utilizan y el 38% en organizaciones que transportan o no por ferrocarril, pero ya han tenido problemas en el uso del modal.

Figura 3: Uso de vías férreas por empresas brasileñas

Las clasificaciones y grados ferroviarios son diferentes según el sector. Los sectores de Telecomunicaciones, Comercio al por menor y Celulosa y Papel fueron los que atribuyeron las mejores calificaciones, respectivamente 7,0, 6,9 y 6,7. Las empresas de los segmentos Mayorista y Comercio Exterior, Automotriz y Materiales de Construcción fueron las más críticas en relación al modal ferroviario. Sus notas fueron respectivamente 4,7, 4,9 y 5,1. Sectores con intenso movimiento ferroviario, como Agroindustria y Siderurgia y Metalurgia, atribuyeron puntajes medianos: 5,8 y 5,9, respectivamente.

Figura 4: Puntajes promedio para ferrocarriles por sector, considerando a todos los profesionales de la logística

Entre los factores determinantes para no mover carga por tren, el principal, según los profesionales brasileños de la logística, es la limitada disponibilidad de rutas. Al fin y al cabo, la densidad de la red ferroviaria del país es de 3,4 kilómetros de vía por cada mil kilómetros cuadrados de superficie terrestre, muy por debajo de Alemania, que tiene un índice de 135,0, por ejemplo. Entre los sectores que más citan este problema se encuentran el de Automoción, Energía, Material de Construcción y Telecomunicaciones.

El hecho de que Brasil tenga una baja disponibilidad de rutas significa que pocas empresas utilizan más de un ferrocarril para transportar sus mercancías. Entre las empresas encuestadas, solo el 24% de las que ya usan el modal operan con más de cuatro ferrocarriles diferentes. Usar solo un ferrocarril es la realidad para el 40% de las organizaciones.

El elevado coste total del uso del ferrocarril es otro problema destacado por los profesionales. Además del precio ferroviario, las empresas calculan los costos de transbordo y el precio del flete terrestre para llevar las mercancías a las terminales ferroviarias en los puntos de origen y destino. El contratista también tiene que asumir el costo de mantener un inventario adicional y respaldar el mayor tiempo de entrega total para la operación. Las empresas de Celulosa y Papel y Electrónica fueron las que más mencionaron esta razón para no utilizar el ferrocarril.

Las empresas también señalaron otros dos factores como problemas relevantes: el desinterés de los concesionarios por transportar determinadas mercancías y la falta de disponibilidad de vagones.

Para mitigar el problema de la falta de disponibilidad de vagones, las empresas han aumentado las inversiones en vagones a lo largo de los años. En 2006 había 72.148 vagones en tráfico en la red y, en 2007, 82.577, un incremento del 14%. Otra práctica que se ha vuelto común para garantizar la disponibilidad de vagones es la opción, por parte de las empresas usuarias de los ferrocarriles, de invertir ellas mismas en la compra de vagones. Para estas empresas, la propiedad del vagón es minimizar los problemas de indisponibilidad, mientras que para las ferroviarias es la posibilidad de que estos usuarios sean clientes permanentes, ya que no existe competencia en el modal.

Figura 5: Principales razones para no utilizar el ferrocarril, según los profesionales de la logística

La baja velocidad es señalada por el 21% de los profesionales como uno de los factores para no utilizar el ferrocarril, principalmente por parte de las empresas Mayoristas y de Comercio Exterior. Tradicionalmente, el transporte ferroviario brasileño ya no tenía una velocidad media alta y, en los últimos años, esta velocidad comercial media se ha reducido. La caída fue, de 22,2 km/h en 2003, a 20,9 km/h en 2007, mientras que en EE.UU. los ferrocarriles alcanzaron los 40,5 km/h en 2007.

La necesidad de inversión directa o indirecta (para sortear la falta de disponibilidad de vagones, terminales o ramales ferroviarios) fue señalada por los profesionales de la logística como un punto negativo para el transporte por ferrocarril. Como las empresas a menudo no tienen las condiciones financieras para invertir en este modal, esto se convierte en una barrera para el crecimiento del transporte ferroviario en Brasil. Aliado a esto, existe una gran oferta de transporte terrestre.

El riesgo de accidentes fue una de las últimas razones aducidas por los profesionales de la logística para no utilizar los trenes, y ello refleja el compromiso de las concesionarias por reducir la siniestralidad. En 2003 se produjeron 35,7 accidentes por cada millón de trenes/kilómetro, mientras que en 2007 este índice fue de 14,0, una reducción del 61%. Aun así, las cifras brasileñas están muy por encima de las norteamericanas, con 5,31 accidentes por cada millón de trenes/km.

A pesar de los problemas existentes, el crecimiento del movimiento muestra que los ferrocarriles tienen un potencial muy grande por explorar. Este sentimiento es compartido por las propias industrias contratistas. La expectativa de las empresas brasileñas es que, hasta 2010, habrá un aumento en la participación de los ferrocarriles para el transporte de carga.

Entre los profesionales de la logística de las principales empresas del país, el 36% de los entrevistados admitió que pretende ampliar su manejo de carga por ferrocarril. Otro 62% pretende mantener este movimiento, y un 2% cree que se debe reducir la participación del modal ferroviario. Entre las empresas que quieren aumentar su participación, se estima que el crecimiento promedio debe ser del 24%.

El mayor incentivo vendrá de las empresas de la Agroindustria y del sector Siderúrgico y Metalúrgico, que actualmente son dos de los principales usuarios del modal.

Figura 6: participación del modal ferroviario en las empresas hasta 2010

Aunque planean aumentar el uso del transporte ferroviario, las empresas siguen preocupadas por la futura infraestructura del modal. Para el 50% de los entrevistados, la calidad no cambiará hasta 2010 y el 7% dice que la situación empeorará aún más. Los optimistas con respecto a los ferrocarriles representan el 43% de los profesionales de logística brasileños, que creen en alguna mejora en la calidad de las vías para el próximo año.

Figura 7: Calidad del modal ferroviario hasta 2010, en opinión de las empresas

Conscientes de los problemas, las concesionarias han aumentado las inversiones en los últimos años. De 2003 a 2007, la contribución financiera creció un 151%, pasando de R$ 1 mil millones para R$ 2,7 mil millones, siendo buena parte de los recursos (cerca del 40%) destinados a la compra y recuperación de vagones y locomotoras. Las perspectivas futuras apuntan a algunas mejoras para el país, si se materializan acciones gubernamentales, como las previstas en el PAC.

Referencias

AAR - Asociación Americana de Ferrocarriles

ANTT - Agencia Nacional de Transporte Terrestre

ANTF - Asociación Nacional de Transportistas Ferroviarios

Ministerio de Transporte

Panorama ILOS – Operadores Logísticos y Ferroviarios: los mejores en la percepción de sus usuarios

Libro de hechos del mundo

Autores: Mónica Barros y Alexandre Lobo