El gobierno ha propuesto una tasa de retorno de 11,04% a los operadores ferroviarios actuales para marcar las inversiones que se requerirán a cambio de extender sus contratos de concesión por 30 años. Ese índice aún se discutirá en una audiencia pública abierta por la Agencia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) y está sujeto a cambios, pero es el más alto en los cinco años de la administración Dilma Rousseff en cualquier área de infraestructura.
El deterioro de los indicadores macroeconómicos incide en el aumento de la tasa de retorno de las concesiones, pero una rentabilidad más atractiva para los inversores fue bien recibida en el mercado, como forma de viabilizar los planes de modernización de la red ferroviaria.
La apertura de negociaciones para la prórroga de los contratos vigentes fue anunciada en junio, cuando Dilma lanzó la segunda etapa del Programa de Inversiones en Logística (PIL), con la perspectiva de desbloquear obras de R$ 16 mil millones. El gobierno quiere intervenciones como ampliación de flota, duplicación de vías, nuevos patios y sucursales. Una de las obras más importantes en negociación es el Ferroanel de São Paulo, en la red MRS, que permitiría a los trenes de carga sortear la capital paulista sin esperar “ventanas” apretadas de tiempo, generalmente de madrugada, compitiendo por el espacio en la vía. vías usadas por las líneas de pasajeros de la Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).
El Ministerio de Hacienda ve margen para cobrar subvenciones en la renovación de concesiones. La decisión, así como el cálculo de los valores, depende esencialmente de definir qué obras se incluirán en las “obligaciones” de las concesionarias para obtener otras tres décadas de contrato.
Posiblemente vacunado por el fracaso del PIL 1, que preveía 10 kilómetros de nuevas vías férreas y no pudo licitar nada, el gobierno ha actuado con cautela y hablado mucho con las empresas antes de cerrar modificaciones contractuales. Ahora, casi seis meses después del anuncio, el borrador de enmiendas está disponible. Con 47 páginas, casi triplican la extensión de los contratos actuales, que vencen a mediados de la próxima década. Esto da una dimensión del nivel de detalle y las innovaciones que se incluyen.
Un aspecto es la desindexación parcial del transporte de mercancías por ferrocarril. Actualmente, los reajustes autorizados por el ente regulador se basan exclusivamente en el IGPDI. La propuesta es utilizar el índice de inflación como referencia sólo para el 60% del reajuste. El remanente reflejaría la variación del diesel oil en los 12 meses anteriores.
La ANTT también quiere que los nuevos contratos aclaren las reglas de operación del derecho de vía, un instrumento que permite el acceso de trenes provenientes de otros ferrocarriles a las vías administradas por una determinada concesionaria. El Gobierno cree que esta definición será importante para las subastas de los próximos tramos ferroviarios que se adjudicarán.
El argumento es que la empresa que quiera competir, por ejemplo, por la concesión de los lotes restantes de Ferrovia NorteSul, tiene que saber de antemano qué condiciones se requieren para llevar su carga al puerto de Santos, es decir, en qué días Se dispondrá de carriles de , tiempos y volúmenes. El derecho de paso es uno de los temas más controvertidos en el sector ferroviario.
También se desarrolló una metodología para definir las obras requeridas a cambio de la extensión de concesiones. La Confederación Nacional de Transportes (CNT) ya ha hecho un diagnóstico alarmante sobre los problemas de la red. En 2011 indicó la existencia de 2.659 pasos a nivel críticos y 276 de prioridad absoluta, donde hay intersección de vías con autovías o avenidas urbanas. Esto no solo representa una amenaza para la seguridad, aumentando el riesgo de accidentes, sino que también conduce a una pérdida de eficiencia del tren.
La elección del tipo de solución dependerá esencialmente del grado de interferencia del ferrocarril en cada aglomeración urbana: alto, medio o bajo. En municipios con más de 100 habitantes y tráfico superior a tres pares de trenes por día, por ejemplo, el gobierno señala la demanda de una circunvalación ferroviaria de la ciudad. Cuando el problema sea de municipios con menos de 10 habitantes y circulación de menos de tres pares de trenes, bastaría con bloquear el acceso al derecho de vía (margen ferroviario).
Al menos ocho indicadores de calidad, como la puntualidad de los viajes y la integridad de la carga, forman parte de los borradores de los contratos para evaluar si los servicios se prestarán adecuadamente. Incluso se prevé la posibilidad de cancelar la concesión en caso de incumplimiento de los objetivos estipulados durante tres años consecutivos o cinco años alternos.
Para dar más transparencia y mejorar la comunicación con los usuarios, se pretende montar una especie de “centro de control virtual”, con información online sobre la ubicación exacta de las cargas y el ir y venir de los trenes. El nuevo sistema tendría que implementarse dentro de los 24 meses posteriores a la firma de las enmiendas.
Las concesionarias aún tienen trabajo por hacer antes de renovar sus concesiones. Deberán presentar al ente regulador estudios de demanda, diagnóstico de situación de la red, estudios de operación, proyectos de inversión y evaluación socioambiental. Después de todo esto, los documentos de cada empresa serán analizados individualmente. En el mejor de los casos, este proceso se completaría a fines del primer semestre de 2016.
Fuente: Valor Econômico
Por: Daniel Rittner y Murillo Camarotto
