por Enrique Alvarenga, Alejandro Lobo
lazo
Las concesiones de carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos previstas para 2020 generan expectativas en el sector logístico, dada la falta de calidad y cantidad de la infraestructura brasileña y sus impactos en el transporte de carga del país. En este artículo, se discute el plan de concesión de los gobiernos federal y estatal, y cómo la inversión en infraestructura puede traer beneficios a Brasil en el mediano y largo plazo.
Introducción
La infraestructura logística brasileña a principios de 2020 todavía enfrenta problemas que persisten desde el siglo pasado. Si la década anterior fue vista como una “perdida” para el sector, existe una gran expectativa de aumento de la inversión privada y mejoras en la infraestructura del país para el futuro, lo que traerá mejores condiciones logísticas y mayor competitividad para las empresas que operan en el país. . Si en 2019 la inversión en infraestructura fue de 1,87% del PIB, se espera que en 2020 este índice suba a 2,2% o 2,3%.
Esta expectativa se explica en parte por los planes de concesión y privatización presentados por los gobiernos federal y estatal a lo largo de 2019. En el sector vial, para 2020 están previstas nueve subastas de concesiones, que podrían traer R$ 80 mil millones en inversiones¹ para los próximos 30 años. Están previstas algunas concesiones importantes, como la BR-116 entre RJ y SP, conocida como Nova Dutra, uno de los tramos más interesantes y que traería inversiones de R$ 17 mil millones. Para ferrocarriles, están previstas dos concesiones para 2020, con destaque para Ferrogrão, que une Sinop (MT) con Miritituba (PA) y traería también inversiones del orden de R$ 17 mil millones.
En el sector portuario, están previstas 11 subastas, como, por ejemplo, el arrendamiento de una terminal de contenedores en el Puerto de Suape, que traería inversiones de R$ 1,2 mil millones en los próximos 35 años. Para el sector aéreo, están previstas subastas para la concesión de 22 aeropuertos, sumando inversiones de alrededor de R$ 5 mil millones para los próximos 30 años. Podemos observar, por lo tanto, que existen grandes oportunidades de inversión por parte del sector privado en infraestructura en Brasil en 2020, lo que trae buenas perspectivas para el mercado nacional e internacional.
Transporte de Carga en Brasil
El transporte de carga en Brasil se ve gravemente obstaculizado por la deficiente infraestructura del país. En comparación con países como Alemania, China, India, Rusia y Estados Unidos, Brasil tiene el menor número de carreteras pavimentadas (213 km), el menor kilometraje de vías férreas (30) y la red de oleoductos más pequeña (34 km). Si nos fijamos en el transporte por carretera, un modo que transporta el 60% de la carga nacional en TKU, países de tamaño similar a Brasil, como China y Estados Unidos, tienen redes de carreteras pavimentadas más de 20 veces más grandes que la de Brasil (Figura 1).
Es notorio que la situación de las carreteras brasileñas es alarmante. Según datos del Observatorio Nacional de Transporte y Logística, sólo el 14% de las carreteras de Brasil están pavimentadas – de un total de 1,6 millones de kilómetros que componen nuestra red vial, 1,3 millones son caminos sin pavimentar. A modo de comparación, China, entre 2008 y 2018, pavimentó 1,3 millones de kilómetros, es decir, en 11 años China pavimentó carreteras que serían suficientes para pavimentar toda la red vial existente en Brasil. A pesar de que el modelo chino de gobierno y política está muy lejos de nuestra realidad, el ejemplo es interesante para explicar nuestra lentitud en las inversiones realizadas en la última década, y que es necesario crear vías para acelerar la mejora de nuestra red de transporte.
Figura 1. Falta de Infraestructura de Transporte en Brasil.
Análisis: OIT
Además de la cantidad insuficiente de la red vial brasileña en comparación con otros países, la calidad de lo que existe también es alarmante. Según la Encuesta de Carreteras de la CNT de 2019, el 59% de las carreteras brasileñas² tienen problemas, una tasa peor que el año anterior. En 2010, la misma encuesta mostró índices similares de problemas, lo que refuerza que en la década anterior, la calidad de las carreteras brasileñas fue de lado.
La consecuencia natural de una infraestructura deficiente es el aumento de los costos. En Brasil, el costo del transporte en relación con el PIB brasileño fue del 7,6% en 2018, el valor más alto cuando observamos toda la serie histórica desde 2004. A efectos de comparación, Estados Unidos tiene el mismo índice en torno al 5,1%, muy por debajo del índice brasileño.
Si bien la matriz de transporte brasileña sigue siendo muy dependiente del transporte por carretera, en los últimos años se ha producido una disminución de su participación y un aumento en otros modos, principalmente el transporte ferroviario y acuático (Figura 2). En términos de TKU, Brasil movió 1,05 mil millones por carretera (60%), 0,41 mil millones por ferrocarril (23%) y 0,23 por agua (13%). Estos otros modos son muy atractivos cuando comparamos costos: en el modo carretera, para mover una tonelada cada 1.000 km (o sea, 1.000 TKUs) el costo promedio asociado es de R$ 425. En el modal fluvial, ese costo es de R$ 168³ y para el ferrocarril, R$ 66.
Figura 2. Matriz de costos de transporte en 2018.
Análisis: OIT
A pesar del atractivo en relación a los costos, los dos modos alternativos aún presentan una serie de obstáculos para captar más carga. En ferrocarriles, el 77% de la carga transportada es mineral de hierro, que viaja principalmente en EFC y EFVM, ambas controladas por Vale. Estos dos ferrocarriles son referentes en términos de eficiencia y velocidad de circulación. Por otro lado, en Brasil, son comunes las vías férreas con pasos a nivel, geometría inadecuada y otras características que limitan la velocidad de los trenes y provocan una reducción en la eficiencia modal. Para comparar la velocidad comercial de los trenes, en Brasil, en promedio, la gente viaja a 15 km/h mientras que los trenes estadounidenses circulan a casi 50 km/h. Esto tiene un impacto directo en la productividad y el nivel de servicio, lo que hace que los ferrocarriles sean menos atractivos.
En cuanto a las inversiones públicas en ferrocarriles, faltan recursos y las asignaciones han ido disminuyendo: en 2010, las inversiones públicas totales en Brasil rondaron los R$ 71 mil millones, de los cuales el 33% se destinaron al transporte y el 6% a los ferrocarriles, totalizando R$ $ 4,1 mil millones para modal. En 2018, las inversiones públicas cayeron a R$ 41 mil millones, de los cuales el 22 % se destinó a transporte y el 2 % a ferrocarriles, totalizando R$ 0,6 mil millones. Mientras aquí se contrae la inversión pública, en Alemania el gobierno invertirá 86 millones de euros en 10 años, la mayor inversión en el sector ferroviario de la historia. Se modernizarán estaciones, sistemas de energía y señalización, y dicha inversión converge con las intenciones del país de promover un mayor uso de modos de transporte con menor impacto ambiental.
En el caso del modal fluvial, el cabotaje creció entre 2010 y 2019, en promedio, 3% anual. Considerando sólo la carga contenerizada, durante el mismo período hubo un crecimiento promedio de 13% anual. El modal se utiliza mayoritariamente como plataforma de desahogo y para el transporte de combustible entre puertos (el transporte de graneles líquidos representa el 75% del volumen de cabotaje), pero la mayor adhesión al modal por parte de otros perfiles de carga ha crecido con fuerza año tras año. Aun así, existe un enorme potencial para migrar carga del transporte terrestre al marítimo, especialmente en el transporte de larga distancia. En un estudio realizado por ILOS, se demuestra que el volumen que hoy transporta el cabotaje de contenedores puede ser cinco veces mayor. Los reclamos del sector están siendo atendidos por el Gobierno Federal a través de la Política de Estímulo al Cabotaje, denominada “BR do Mar”. En cuanto a las vías fluviales, que consisten en la navegación a lo largo de los ríos, cabe mencionar la importancia de la navegación principalmente por la cuenca del río Amazonas. La Estación de Transbordo de Carga en Miritituba, por ejemplo, es responsable de recibir los camiones que transitan por la BR-163 y cargar las barcazas que transportarán la producción de granos del Medio Oeste del país.
El modal fluvial y el cabotaje son importantes para Brasil, pero es el comercio exterior el que transporta grandes volúmenes por los puertos brasileños. La infraestructura portuaria debe ser adecuada para las operaciones de amarre, carga y descarga, a fin de permitir operaciones eficientes de importación y exportación.
En cuanto al modal aéreo, a pesar de ser poco representativo en la matriz de transporte de carga brasileña, es una alternativa interesante cuando pensamos en largas distancias y la necesidad de un alto nivel de servicio, y para perfiles de carga con alto valor agregado y baja volumetría/ bajo peso En ciertas regiones, donde existen, por ejemplo, riesgos de seguridad para la carga transportada por carretera, el transporte aéreo puede volverse viable. En relación a su infraestructura, la necesidad de inversiones o aumento de capacidad no es tan latente como para otros modos, cuando pensamos en el transporte de carga.
Concesiones e Inversiones previstas para 2020
A principios de 2020, el Ministerio de Infraestructura estableció las concesiones previstas para el año: un total de 44 subastas para el sector de transporte, que deben atraer inversiones de más de R$ 100 mil millones para el país, en carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos
carreteras
Para el sector vial, 2020 comenzó con la concesión del tramo Piracicaba-Panorama (Pipa) en São Paulo. El Consorcio Infraestrutura Brasil, formado por Fundo Pátria y el GIC (Singapore Sovereign Fund) ganó la disputa con una oferta de R$ 1,1 mil millones. Según el Gobierno de São Paulo, la subasta fue un éxito, no solo porque representó la prima más alta jamás vista en subastas viales en el país, sino también porque contó con la participación de inversiones extranjeras, de Singapur y China. El tramo de 1.273 km es la carretera concesionada más larga del país y recibirá inversiones de alrededor de R$ 14 mil millones en 30 años. También en 2019, Ecorodovias, que también compitió en la subasta de Pipa, ya ganó la subasta de la BR-364/365, entre Minas Gerais y Goiás.
Entre las demás concesiones previstas para 2020, se destaca Nova Dutra, importante tramo vial que conecta las principales regiones metropolitanas del país, Río de Janeiro y São Paulo. Los 635 km de carretera prevén inversiones de alrededor de R$ 17 mil millones en 30 años. Con un flujo promedio de 42 vehículos por día, este tramo es visto como muy prometedor para los inversionistas, ya que es el volumen de tráfico más grande y estable entre las carreteras concesionadas. Además, hoy la carretera ya se encuentra concesionada, por lo que la concesión brindará principalmente servicios de mantenimiento y mejoras a la infraestructura existente, lo que reduce los riesgos de inversión y atrae una mayor competencia.
Además de Nova Dutra, otras concesiones importantes son la BR-101 en Santa Catarina, con un flujo medio de 24 vehículos/día e inversiones del orden de R$ 6,5 mil millones; la BR-116/493 entre Río de Janeiro y Minas Gerais con un flujo medio de 23 vehículos/día con inversiones previstas de alrededor de R$ 13 mil millones; y la BR-381/262 entre Minas Gerais y Espírito Santo, con inversiones previstas de alrededor de R$ 9 mil millones.
Según la Encuesta de Carreteras de la CNT de 2019, las carreteras concedidas a la gestión privada tienen una calidad mucho mayor en términos de su estado general, por lo que se espera que la infraestructura de las carreteras brasileñas mejore en los próximos años, a medida que se realicen las inversiones (Figura 3 ).
Figura 3. Clasificación del estado general de las carreteras brasileñas concedidas y en gestión pública.
Análisis: CNT, 2019
vias ferreas
En 2019, Rumo ganó la subasta de Ferrovia Norte-Sul, un tramo ferroviario de 1.537 km que conecta Estrela D'Oeste (SP) con Palmas (TO), con una oferta de R$ 2,7 mil millones. Rumo ya opera el tramo de la Malha Paulista, que conecta Estrela D'Oeste (SP) con el Puerto de Santos, para esta nueva concesión la empresa desembolsará R$ 2,8 mil millones en inversiones.
Para el 2020 se tienen previstas dos importantes concesiones para el tercer trimestre de 2020, las cuales deberán ser disputadas por grandes empresas nacionales e internacionales. El Ferrocarril de Integración Oeste-Este (Fiol), de 1.527 km de longitud y que conecta Ilhéus (BA) con Figueirópolis (TO), tiene previstas inversiones del orden de R$ 3,4 mil millones. El tramo de la concesión no tiene, en principio, conexión con el Norte-Sul, pero una futura integración es una posibilidad. Fiol es un corredor importante para el flujo de mineral desde el sur del estado de Bahía y grano desde el oeste del estado. La demanda prevista es de 18 millones de toneladas en 2025 y podría llegar a 55 millones en 2040.
El otro ferrocarril previsto es Ferrogrão, entre Sinop y Miritituba, con inversiones previstas de alrededor de R$ 17 mil millones. Este ferrocarril tiene como objetivo consolidar el importante corredor para el flujo de granos del Medio Oeste a través del Arco Norte, formado por los puertos de Manaus, Santana, Santarém, Vila do Conde, Belém y São Luís. El volumen exportado del complejo de soja y maíz en 2018 a través de los puertos del Arco Norte fue de 27 millones de toneladas. A modo de comparación, el volumen exportado por el Puerto de Santos (principal puerto del país) de los mismos productos fue de 39 millones de toneladas. En dos años, el volumen de exportación de estos productos por parte de Arco Norte más que se duplicó, pasando de 13 a 27 millones de toneladas (Figura 4). Ferrogrão tiene una demanda prevista de 38 millones de toneladas en el primer año de operación, y podría llegar a 47 millones en 2050. Es el activo ferroviario más atractivo y debería traer importantes jugadores a su subasta, prevista para el tercer trimestre de 2020.
Figura 4. Volumen exportado del complejo maíz y soja por Arco Norte
Análisis: OIT
Actualmente, el transporte del complejo de soja y maíz en el Medio Oeste brasileño a través de los puertos del Arco Norte se realiza por la BR-163, que en 2019 terminó de pavimentarse y está en los planes de concesión para 2020, con inversiones de R$ 2,7 mil millones en 10 años. El período de concesión reducido se justifica por la entrada en operación de Ferrogrão, un ferrocarril que correrá paralelo a la BR-163 y, cuando esté listo, debería captar completamente la demanda para el transporte de estos productos.
Puertos y Aeropuertos
Para 2020, están previstos once arrendamientos en puertos brasileños, con destaque para una nueva terminal de carga general en el Puerto de Suape (PE), con inversiones previstas superiores a R$ 1,2 mil millones. También está prevista la construcción de terminales para graneles líquidos en el Puerto de São Luís-MA, graneles sólidos en el Puerto de Aratu-BA y para celulosa en el Puerto de Santos-SP.
Para 2021, otro destaque es la privatización de Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA) y del Puerto Organizado de São Sebastião, en São Paulo. También se estudia la privatización de Companhia Docas de São Paulo (CODESP) y del Puerto Organizado de Santos. Se espera que estas transferencias al sector privado agilicen los procesos y mejoren la eficiencia en la gestión y operación portuaria.
Finalmente, veintidós aeropuertos en el Sur, Medio Oeste, Nordeste y Norte también estarán en concesión, y recibirán inversiones de alrededor de R$ 5 mil millones en 30 años. La previsión de subasta de concesiones aeroportuarias es para finales de 2020.
Consideraciones finales
2020 promete ser un año histórico para la infraestructura de transporte brasileña, en el que se esperan con optimismo inversiones muy necesarias para aumentar la calidad y la competitividad del mercado del país. Se espera la participación de extranjeros, como el fondo soberano de Singapur, la China Communications Construction Company (CCCC) y fondos europeos, del mismo modo que los fondos brasileños han apostado por las concesiones y privatizaciones como buenas opciones de inversión.
Las concesiones más destacadas, las que más interés generan por su alta y cierta demanda, atraen naturalmente a los inversores y deben tener subastas muy disputadas. Por otro lado, el gobierno tendrá el desafío de atraer inversionistas también a tramos de mayor riesgo e incertidumbre. Hay formas de hacerlo, como obligar a que los tramos de menor interés se adjudiquen junto con los de mayor interés, como hará el gobierno con la concesión BR-101 Sur, que formará parte del mismo paquete que Nova Dutra.
La expectativa de inversiones en el sector, que podría llegar al 2,3% del PIB en 2020, es aún tímida si pensamos en el stock de capital de infraestructura actualmente existente (36,2%) frente al pasado (58,2% en 1980), y la depreciación que se produjo en años anteriores. Es necesario invertir más, durante mucho tiempo – si invirtiéramos el 4,2% del PIB durante 20 años, tendríamos al final del período un stock de capital de infraestructura del 60,4% – para realmente transformar nuestra infraestructura y ponerla en otro aterrizaje.
Sin entrar en los méritos de la forma y modelo de las concesiones o los problemas experimentados en el pasado reciente, lo que se espera es que, en los próximos años, tales inversiones efectivamente se produzcan, y que Brasil inicie la nueva década con el pie derecho. para el transporte y para la logística del país.
Nota
¹ Inversiones se refieren a CAPEX + OPEX
² El relevamiento de la CNT analizó 108 kilómetros de carreteras estatales y federales
³ No se consideran costos portuarios
Referencias
- EPL. PPI – Programas de Asociación de Inversión.
- EPL. ONTL – Observatorio Nacional de Transporte y Logística.
- CIA. Libro de hechos mundial.
- Oficina Nacional de Estadísticas de China (2018).
- Federación Rusa del Servicio de Estadísticas del Estado Federal (2018).
- ANT. Anuario Estadístico.
- ANTAQ. Estadísticas de vías navegables.
- Abifer – Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria.
- ARTESP – Agencia de Transportes del Estado de São Paulo.
- Consultoría Inter.B
