El gobierno llamó a las asociaciones del sector portuario a presentar, el 11 de junio, las conclusiones preliminares del trabajo que servirá de base para la formulación de un plan nacional de cabotaje.
La consultora española Idom fue contratada, a través de un convenio entre la Secretaría de Puertos (SEP) y el Banco Mundial, para mapear cuellos de botella y proponer incentivos para el transporte marítimo de carga a lo largo de la costa brasileña y las vías fluviales del país.
La intención del Gobierno es lanzar el plan en el segundo semestre, pero los cuestionamientos realizados por Idom a las empresas del sector generaron desconfianza sobre el contenido de las medidas analizadas. Algunas de las ideas que explora el consultor Luis Pérez Madariaga, quien coordina el trabajo, pasan por la creación de terminales exclusivas en puertos organizados para la navegación de cabotaje y la carga de camiones en los barcos, durante parte del flete, para seguir viajando por carretera.
Según la SEP, esta es una reunión técnica para discutir las conclusiones del estudio con el sector privado, de manera abierta y transparente. El lanzamiento del plan está previsto para la segunda mitad del año y este sería solo un paso para llegar al formato final de las medidas.
Las empresas de navegación no quieren, por ejemplo, sus propias terminales para el cabotaje. Esto se debe a que alrededor de un tercio de la carga transportada entre puertos nacionales, principalmente en contenedores, proviene originalmente del extranjero. Cuando llegan del exterior, los contenedores se almacenan; trasladarlos a otra terminal solo encarecería todo el proceso de traslado.
El sector tampoco acoge la carga de camiones en barcos para recorrer parte del trayecto de entrega por mar o río. Afirman que esto puede funcionar en Europa, donde hay grupos logísticos más integrados, pero difícilmente tendría sentido en Brasil, que todavía tiene una fuerte presencia de camioneros autónomos y requeriría acomodar una gran cantidad de trabajadores en los barcos.
Las empresas que operan en el sector sugieren que el gobierno debe actuar en el campo regulatorio, sin mayores inventos. Por ejemplo: simplificar la lista de documentos que deben entregarse a las autoridades en cada escala de los barcos, como certificados de control de roedores a Anvisa y una lista completa de tripulantes a la Policía Federal. A menudo, según fuentes privadas, los barcos tardan en deshacerse de toda la burocracia y empezar a descargar la carga. “El costo de un barco inactivo es de USD 30 40 a USD XNUMX XNUMX por día”, dice un ejecutivo.
Otro pedido frecuente de las empresas es la flexibilización de la regla que permite la renuncia a la contratación de prácticos —responsables de maniobrar los barcos hacia y desde los puertos— cuando la embarcación y el capitán son brasileños.
La norma actual permite a la Armada habilitar a los capitanes de buques de cabotaje para actuar como prácticos. Para ello, sin embargo, deben cumplir con el requisito de al menos 36 maniobras de entrada y salida de puerto por semestre, una tasa, en la práctica, imposible de cumplir.
En otra línea de acción, existen sugerencias sobre incentivos fiscales. Para las empresas, en lugar de ofrecer descuentos fiscales para la renovación de la flota, el gobierno haría mejor en proporcionar algún tipo de estímulo a los productos transportados por mar dentro de Brasil. El temor es que un plan de cabotaje encuentre resistencia entre los camioneros, con la repetición de situaciones como la vivida por Ford, que tenía planes de transportar sus automóviles producidos en Bahía por barco, pero terminó teniendo que desistir.
fuente: valor
