Para Ricardo Pinto Pinheiro, nuevo presidente de la Asociación Brasileña de Concesionarios de Carreteras (ABCR), el hecho de que la mayoría de los principales ejes viales del país ya hayan sido adjudicados al sector privado llevará al gobierno federal y a algunos estados a reemplazar el modelo tradicional de “concesión común” con el de las asociaciones público-privadas (APP) en las próximas licitaciones. “Seguimos de cerca algunos proyectos que empiezan a definirse en este sentido”, dice.
Cita como ejemplo el gobierno de São Paulo, que recientemente lanzó una convocatoria pública de APP para la duplicación de los tramos montañosos de la Rodovia dos Tamoios, en el litoral norte del Estado. Formado como ingeniero eléctrico, Pinheiro ha sido director general del Departamento Nacional de Agua y Energía Eléctrica (DNAEE) y de la Agencia Reguladora de Agua (Adasa), presidente de Eletronorte y de la Asociación Brasileña de Agencias Reguladoras (Abar), además de haber trabajado durante diez años en el área de proyectos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en Estados Unidos. A continuación se presentan los principales extractos de una entrevista con Valor.
Valor: ¿Cuál es la perspectiva de las concesiones viales vía APP?
Ricardo Pinto Pinheiro: Desde mediados de la década de 1990, el programa adoptado en el país se estructuró a través de la concesión común, un modelo en el que la administración del tramo concedido se sustenta únicamente en los ingresos del peaje cobrado al usuario. Las APP, un modelo que prevé arreglos contractuales a través de los cuales el gobierno asume compromisos futuros a través de garantías y opciones, son una variable importante en la formulación de estrategias para el financiamiento de obras de gran escala y se están expandiendo internacionalmente. En Brasil ya contamos con dos concesiones exitosas: la MG-050, con 371,4 kilómetros de longitud, que conecta la Región Metropolitana de Belo Horizonte con el municipio de São Sebastião do Paraíso, cerca de la frontera con São Paulo; y la Rota dos Coqueiros, en Pernambuco, con 6,2 kilómetros, que da acceso al litoral sur de ese Estado. En Paraná, el gobierno del estado inició la contratación, vía PPP, del consorcio que administrará la carretera PR-323, con 220 kilómetros. Las inversiones serán de R$ 7,7 mil millones y la concesionaria vencedora deberá duplicar 207 kilómetros entre los municipios de Maringá y Francisco Alves.
Valor: ¿Los usuarios, especialmente los camioneros, han incorporado a su cultura la relación costo-beneficio de los peajes en las carreteras concesionadas?
Pinheiro: Las encuestas a las concesionarias han encontrado un alto nivel de satisfacción de los usuarios, incluso entre los camioneros, quienes reconocen la calidad y los beneficios que ofrecen las carreteras concesionadas. Los impulsores identifican la participación del sector privado, que se ha dado en los últimos años, como un aspecto fundamental para la recuperación, ampliación y mejora de la calidad de nuestras carreteras.
Valor: ¿Los cargueros también están satisfechos?
Pino: También. Se dan cuenta a diario de que transitar por vías concesionadas les reporta ganancias económicas y mejora en la gestión de sus negocios. Recientemente, un estudio realizado por el Instituto Mato-Grossense de Economia e Agropecuária evaluó la relación costo-beneficio de la concesión de la BR-163 en Mato Grosso, vía subastada en 2013. El estudio concluyó que el costo del transporte debería bajar un 11% a cada tonelada de grano transportada. Según el estudio, el costo del transporte de granos se reducirá debido a los diversos beneficios que ofrecen las vías más adecuadas, como la reducción de los costos de mantenimiento de los vehículos y la reducción del tiempo de viaje con la duplicación de la carretera.
Valor: ¿Cuáles son las medidas para reducir el número de víctimas en el tráfico rodado?
Pinheiro: En 2011, la ONU lanzó la Década de la Seguridad Vial, que tiene como objetivo reducir a la mitad el número de víctimas de tránsito en el mundo, incluso teniendo en cuenta que algunos países europeos ya superaron esa meta. El cumplimiento de la legislación, la inspección, la educación vial, la concienciación de los conductores, las vías más seguras, los vehículos más seguros y la rapidez en la atención constituyen el marco de referencia para lograr buenos resultados. Brasil tiene una legislación de tránsito muy estricta, se creó la llamada Ley Seca, hay un esfuerzo de entidades no gubernamentales y del gobierno para mejorar este escenario, pero los técnicos nos enseñan y advierten que aún nos queda mucho por hacer.
Valor: ¿Cuál es el papel de las concesionarias en este sentido?
Pinheiro: Las concesionarias no tienen facultades de policía, es decir, no pueden multar a los conductores infractores, embargar vehículos o realizar cualquier otra acción que sea responsabilidad de las autoridades públicas. Pero desarrollan y apoyan campañas preventivas y educativas en defensa del respeto a la legislación de tránsito, con miras a reducir la siniestralidad. Algunos ejemplos de estas acciones son la participación en seminarios sobre el tema, conferencias en instituciones educativas, producción de películas, obras de teatro, distribución de folletos en las plazas de peaje y un programa de educación vial en alianza con escuelas primarias. En 2012, más de 3 millones de estudiantes de las ciudades ubicadas a lo largo de las carreteras concesionadas participaron de estos programas, además de docentes y vecinos.
Valor: ¿Cómo ve la propuesta de la ANTT de que todas las carreteras federales tengan fiscalización electrónica hasta los próximos cuatro años?
Pinheiro: Para nosotros, en ABCR, la modernización del sistema de cobro de peaje, a través de un sistema electrónico, más conocido en el mundo como free flow o AET [All Electronic Toll], es una evolución natural del cobro por el uso de las carreteras. Los principales beneficios de implementar el cobro electrónico de peaje a través de pasarelas en lugar de las plazas de peaje se refieren a la ampliación de la base de pagadores, ya que, a partir de este cambio, todos los vehículos que ingresen a una autopista concesionada pagarán por el uso de la infraestructura. Eso no sucede hoy. Con el cambio, los usuarios pagarán por la distancia recorrida en las carreteras. Es un sistema más justo. En él, todos pagarán; pero todos pagarán menos. Sin embargo, para que este sistema sea implementado, será necesario que el parque vehicular brasileño esté registrado legalmente. Únicamente la identificación de todos los vehículos permitirá realizar la recogida. Este tampoco es el caso hoy. Según estimaciones, más del 30% de los vehículos brasileños se encuentran en situación irregular.
Valor: ¿Cuál es el balance financiero del programa brasileño de concesiones viales, desde su inicio hasta hoy?
Pinheiro: Desde que se implementó el programa, en la primera mitad de la década de 1990, las concesionarias han invertido R$ 38 millones en obras, conservación y mejoras en las carreteras concesionadas. Además, se invirtieron otros R$ 33 mil millones en la operación de esos tramos, garantizando seguridad y mejores condiciones de tránsito para los conductores. En São Paulo, donde originalmente las vías estaban en mejores condiciones, las inversiones fueron cuantiosas en la duplicación y ampliación de tramos, además de aplicar recursos para mejorar los sistemas y la seguridad.
Fuente: Valor Econômico
Por Juan Garrido | Por Valor, de São Paulo