Los usuarios finales de los puertos, los llamados dueños de la carga, dicen que la reforma portuaria -a punto de cumplir un año- no ha reducido los precios que pagan por operar. Según Osvaldo Agripino, fundador y asesor legal de la Asociación de Usuarios de los Puertos de Santa Catarina (Usuport), la mayor oferta de terminales beneficiará a los armadores, que son clientes directos de los puertos. Pero la Ley de Puertos no garantizaba mecanismos para que la naviera le traspasara al exportador la reducción de los costos de operación en los puertos. En puerto, el dueño de la carga contrata al armador quien, a su vez, elige la terminal donde atracará el buque. “La reforma no llegó al armador. De nada sirve construir más terminales si no se regula a los agentes logísticos”.
Agripino criticó lo que consideró una falta de acción de la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (Antaq) sobre la actividad de las navieras transnacionales, que transportan el 98% del comercio exterior brasileño. “Una vez aquí, delegan la actividad a un consignatario. Cuando tienes un problema, no puedes atrapar al base. Antaq no tiene ningún control, no sabe qué naves son, no da escalas, no da autorización, no sabe lo que cobran a los usuarios”, dijo. Las demostraciones se realizaron en un evento de infraestructura realizado por la Fiesp.
El director de Antaq, Fernando Fonseca, dijo que la agencia no tiene la prerrogativa de otorgar una concesión para que estos operadores realicen la actividad en el país, al contrario de lo que sucede con las empresas que enarbolan la bandera brasileña. “Lo que podemos hacer es un acto normativo para regular, regular y supervisar la actuación de estas empresas. Tenemos la intención de emitir un acto normativo”, dijo, sin dar una fecha.
La idea es monitorear el flete, pero no fijar precios. Así como monitorear los cobros por sobreestadía (sobreestadía que cobra el armador del usuario por la entrega tardía del contenedor) y el desempeño y calidad del servicio de estas empresas.
Se cobran más de 20 solo por artículos adicionales, además del flete marítimo en sí, dijo Agripino. Según él, el 70% de los armadores de larga distancia que operan en aguas brasileñas utilizan banderas de conveniencia registradas en otros países.
Respecto a la afirmación de que la Ley de Puertos no garantiza la reducción de costos a los propietarios de la carga, el asesor especial de la Secretaría de Puertos (SEP), José Newton Barbosa, discrepó. “El dueño de la carga contrata al armador a través de un agente. Este agente tendrá que reducir el precio por competitividad”, dijo.
Las terminales portuarias también criticaron algunos aspectos de la nueva ley. Las instalaciones creadas bajo la antigua ley, de 1993, propondrán al gobierno mecanismos para equilibrar la convivencia con las nuevas terminales que se arrendarán en los puertos públicos. La reforma cambió las reglas para que la iniciativa privada ingrese a la operación portuaria: eliminó el requisito de que el empresario pague una beca para ganar la licitación. La prima de la subasta se ha tarificado en los servicios cobrados por los terminales a lo largo del arrendamiento.
El nuevo criterio para la subasta de las áreas será la garantía de la tarifa más baja a cobrar por el servicio o el mayor movimiento de carga, lo que creará dos modelos económicos diferentes en un mismo entorno competitivo.
“Estamos buscando formas de equilibrar las dos estructuras”, dijo el delegado de la Asociación Brasileña de Terminales Portuarios (BTP) y presidente de Brasil Terminal Portuário (BTP), en el puerto de Santos, Henry Robinson. El ejecutivo no detalló cuáles serán las sugerencias.
Fuente: Valor Econômico
Por Fernanda Pires
