La deficiente logística es uno de los mayores cuellos de botella del sector productivo que opera en la región Norte, pero en los últimos años se han creado algunas rutas alternativas que abren nuevas posibilidades para que las empresas del sector agropecuario e industrial vendan su producción, ya sea al exterior o a los mercados del Sur y Sureste. Este movimiento contribuye a la reducción de los costos logísticos regionales.
Recientemente, Bunge, gigante de la agroindustria, inauguró una nueva ruta de exportación, con la apertura de terminales portuarias en las ciudades parenses de Miritituba y Barcarena, lo que posibilita el uso de la hidrovía Tapajós-Amazonas. La navegación a lo largo del río eliminará más de tres mil viajes de camiones por mes, que solían llevar granos del Medio Oeste a los puertos del Sur y Sureste.
El proyecto se volvió factible después del anuncio de que la BR-163 dejaría el tablero de dibujo. En el primer año de operación, el complejo tendrá capacidad para transportar hasta 2,5 millones de toneladas de granos. Considerando que la BR-163 está completamente pavimentada, se espera una reducción de más del 20% en el tiempo total de viaje. Existe potencial para duplicar el volumen y llegar a alrededor de cuatro millones de toneladas.
Otro gigante mundial de la agroindustria, ADM también anunció recientemente que fue autorizado oficialmente para utilizar la terminal portuaria de Ponta da Montanha, en la región de Barcarena, a 20 kilómetros de Belém, en Pará. La terminal servirá para agilizar el flujo de granos (principalmente soja y maíz) de la empresa. La instalación tiene capacidad para manejar 1,5 millones de toneladas en esta primera fase de operaciones, pero el volumen podría alcanzar los 6 millones de toneladas por cosecha en la segunda fase, prevista para 2016.
“Otras empresas, en particular del sector agrícola, están invirtiendo en terminales en Pará para aumentar las opciones de multimodalidad, con énfasis en las vías navegables. Con estas opciones, las empresas obtienen una forma más rápida de vender la cosecha de cereales en el Medio Oeste. Es más competitivo traerlo del Norte que de Santos o Paranaguá”, destaca Hito Braga, profesor de ingeniería naval de la Universidad Federal de Pará.
Con la multimodalidad se bajan los costes y se gana velocidad. Pero este escenario traerá mayor presión sobre la capacidad de salida de los puertos del Arco Norte. “Ciertamente habrá presión, pero hay muchos proyectos de terminales privados que podrían despegar”, dice Braga. Otra opción es la navegación de cabotaje, que ha crecido a un ritmo anual de dos dígitos en los últimos cinco años en Brasil. “El mayor potencial está en la conversión del transporte de mercancías por carretera a cabotaje”, observa Vital Jorge Lopes, presidente de Log-In.
En mayo, la empresa inauguró una nueva operación para cargas producidas en el polo industrial de Manaus, que permitirá a los barcos atender los mercados de São Paulo y de la región en el mismo tiempo de viaje que el transporte por carretera, alrededor de diez días. Antes, el transporte entre Manaus y Santos tomaba 14 días. “Tenemos espacio para disponer de algunas cargas por cabotaje, con un flete que puede ser de un 25% a un 30% más económico”, informa Vital Jorge Lopes, presidente de la empresa. El mayor potencial de atracción de esta nueva vía expresa está en la industria de electrodomésticos y electrónica en el polo industrial de Manaus. El servicio también conectará los puertos de Fortaleza, Suape y Salvador, con miras a la instalación de un polo petroquímico en el Nordeste y la apertura de fábricas de fabricantes de automóviles en la región.
Las nuevas rutas pueden cambiar levemente el panorama regional. Los costos logísticos en la región hoy se encuentran entre los más altos del país. Investigación del profesor Augusto César Barreto Rocha, de la Universidad Federal de Amazonas, señala que hoy es más caro transportar carga de Manaus a Santos que de Shanghái, China, al mismo destino. La diferencia es de más del 63% al comparar el transporte de un contenedor entre las dos rutas.
“Lo que lleva a esos costos es la suma de Custo-Brasil y Custo-Amazônia, asociada a la baja competencia. Hoy hay una consolidación de las empresas de transporte en Brasil, donde cada vez menos empresas operan en el sector. Para el profesor, una de las soluciones para reducir los costos logísticos es facilitar la instalación de nuevas Terminales de Uso Privado y un puerto público en Manaus, aumentar el calado en algunos puntos, permitiendo la operación de barcos de mayor tamaño, además de desarrollar nuevas tecnologías para señalización, prescindiendo del uso de pilotos en la región amazónica.
La región Norte tiene el mayor potencial hidroeléctrico del país, con cerca de dos tercios de la disponibilidad de los recursos existentes, pero la construcción de las centrales no se ha realizado en paralelo con la instalación de las esclusas, que permitirían la navegación por los ríos después se levantan las presas. La esclusa costaría menos del 5% del valor de la hidroeléctrica. “Las esclusas debieron construirse junto con las hidroeléctricas. Hoy parece un sueño cada vez más lejano.
Otro obstáculo es la precariedad de las carreteras. El aumento promedio de los costos operativos debido a las malas condiciones del pavimento es del 25% en Brasil. Las regiones Sur y Sudeste tienen las mejores condiciones de asfalto, con costos de operación del 19% y 21%, respectivamente. El Norte tiene lo peor: 39,5%. El número es resultado directo de las condiciones viales de la región: Pará y Acre lideran el ranking entre los estados con las peores carreteras del país.
Fuente: Valor Econômico
Por: Roberto Rockman
