El objetivo de la herramienta presentada en este texto es el uso de un sistema computacional para evaluar el impacto de dos características de los modos de transporte (tiempo de entrega y variabilidad de entrega) sobre el dimensionamiento del stock de seguridad y sobre el costo logístico total.
Para un conjunto determinado de características de producto, operación y demanda, la herramienta podrá señalar cuál de los parámetros de transporte permite la mayor reducción del stock de seguridad. La herramienta también permitirá al embarcador determinar el modo de transporte que minimice el costo logístico total para este conjunto de características comerciales.
La metodología utilizada se basa en el supuesto de que los modos de transporte influyen en el stock de seguridad y el lote de compra. Por lo tanto, su elección debe basarse en el costo logístico total y no solo enfocarse en el costo de transporte.
- PARÁMETROS DE TRANSPORTE ANALIZADOS
Según Ballou, el tiempo de entrega (promedio) y la variabilidad en el tiempo de entrega (desviación estándar) están ocupando los primeros lugares en importancia para el desempeño del transporte. El tiempo de entrega, o lead-time, es el tiempo promedio que tarda un envío desde el origen hasta el destino. La variabilidad, por su parte, se refiere a las diferencias en la duración del tiempo de entrega de envíos que tienen el mismo origen y destino, moviéndose en el mismo modal. La variabilidad del tiempo de entrega es la principal medida de incertidumbre en el desempeño del transporte.
Estos dos parámetros son muy relevantes para la planificación logística y son fundamentales para el cálculo del stock de seguridad. El stock de seguridad está dimensionado para absorber las incertidumbres del proceso logístico, permitiendo a la empresa cumplir con el nivel de servicio deseado por el mercado. Por otro lado, existe un costo de oportunidad del capital asociado con el stock de seguridad, y cuanto mayor sea el costo de oportunidad, menor será el rendimiento de los activos.
Es entonces evidente la importancia de reducir estos dos parámetros de transporte, con el fin de aumentar la eficiencia del proceso, reduciendo las incertidumbres y el stock de seguridad. Pero, ¿qué parámetros conviene reducir preferentemente, el tiempo medio o la variabilidad? ¿Qué modal debe elegirse para una operación dada? Responder a estas preguntas es el corazón de esta herramienta.
- IMPACTOS DEL TRANSPORTE EN EL MODELO DE BENEFICIO ESTRATÉGICO
La elección de un determinado modo definirá los parámetros de transporte de una operación. Como existe una fuerte interdependencia entre las funciones de logística, el área de influencia de una decisión modal no se limita a la actividad de transporte. Esta decisión también tendrá un impacto en otras actividades del proceso logístico.
Por tanto, al contrario de lo que se suele hacer, la decisión de un modal no debe basarse únicamente en el coste del transporte, sino en el coste logístico total. De esta forma, la metodología presentada no solo es atractiva para empresas con una alta representatividad de costos de transporte o inventario. Esta metodología presenta fuertes aportes para empresas cuyos costos logísticos totales son de gran importancia para la rentabilidad del negocio.
Por ejemplo, en algunas empresas del sector retail, los inventarios representan el 25% de los activos. Para estas empresas, la herramienta desarrollada permitirá la gestión de estos parámetros de transporte, proporcionando una reducción del stock de seguridad. En cambio, en algunas empresas del sector industrial, las acciones representan sólo el 4% del total de activos. Para estos, la herramienta indicará un modal de menor costo y rendimiento. Al utilizar un modal de peor desempeño (en términos de tiempo promedio y variabilidad), la empresa tendrá un aumento en el inventario. Sin embargo, como en este caso el stock es poco representativo, el aumento de su coste será compensado por la economía en el transporte, repercutiendo en una reducción del coste logístico total.
Para los transportistas, la herramienta se utilizaría para determinar qué modalidad usar para obtener un costo logístico total más bajo y cuál de los parámetros de transporte (tiempo promedio o incertidumbre) debe reducirse preferentemente para brindar una mayor ganancia en el stock de seguridad. Para los proveedores de servicios logísticos multimodales, la herramienta sería útil para armar el equipo de ventas, para que sepan qué modal brindará la mejor rentabilidad de la operación del cliente potencial.
La figura 1 a continuación representa el modelo de beneficio estratégico. Este modelo resume el cálculo de la rentabilidad de los activos, demostrando la importancia de varios elementos en la rentabilidad de la empresa. La mitad superior de este modelo consolida la información del Estado de Resultados y se utilizará para calcular el margen de beneficio neto. La mitad inferior presenta información del Balance Contable y se utilizará para calcular la rotación de activos. El rendimiento de los activos se obtendrá multiplicando el margen neto por la rotación de los activos.
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| Figura 1: Modelo de beneficio estratégico |
Como el inventario es uno de los principales rubros del Activo Circulante y los gastos de transporte se incluyen en el Total de Gastos, este modelo permite evaluar el impacto financiero de las decisiones logísticas. Por lo tanto, el modelo de beneficio estratégico demuestra cómo la decisión de un determinado modal influiría en el margen neto, la rotación de activos y, finalmente, el rendimiento de los activos.
Para empresas con altos niveles de inventario, una reducción en este rubro representaría una importante reducción de activos, lo que supondría un aumento en la rotación de activos y, en consecuencia, una mayor rentabilidad sobre los activos. En el caso de empresas con inventarios menos representativos, el análisis de las compensaciones logísticas puede conducir a un aumento en el inventario y una reducción en los gastos de transporte. El aumento en el inventario no tendría mucho impacto en los activos totales. Sin embargo, la reducción de los gastos de transporte implicaría un aumento en la utilidad neta y en última instancia una mayor rentabilidad sobre los activos.
- OBJETIVOS DE LA PROPUESTA
El principal objetivo de la herramienta es señalar la influencia de los parámetros de transporte (lead-time y variabilidad) sobre el stock de seguridad y así permitir determinar cuál de los dos se debe reducir para obtener una mayor ganancia. Sin embargo, para que se lleve a cabo este análisis, es necesario saber qué modal se debe utilizar. Esta decisión no debe tomarse en función únicamente del coste del transporte o del stock de seguridad, sino del coste logístico total.
Por tanto, los objetivos de la propuesta descansan sobre dos pilares. El primero corresponde al análisis del costo logístico total. Este análisis se realiza mediante la parametrización de las características del producto, la operación y la demanda necesaria para planificar la operación en cuatro modalidades diferentes (carretera, ferroviaria, cabotaje y aérea). A partir de las características del negocio, la herramienta calcula, para las cuatro modalidades, el lote económico, el stock de seguridad, el tiempo de ciclo, la rotación del stock y otras características del proceso logístico. Con base en esta información, será posible calcular el costo logístico total de las cuatro opciones, determinando así el modo recomendado.
El segundo pilar consiste en analizar las características de la operación y los parámetros de transporte de cada modo. A partir de este análisis, se medirá qué parámetro de cada modal tiene mayor relevancia en el stock de seguridad, y por tanto debe reducirse. Como este análisis se realiza para todos los modos, incluso si la empresa decide no aceptar la recomendación del primer análisis por aversión al costo del cambio u otras restricciones de su proceso logístico, podrá beneficiarse del segundo. como sabrá en cualquier modo, ya sea para reducir el tiempo de entrega o la variabilidad.
- BASE CONCEPTUAL
El primer análisis se basa en el cálculo del lote económico de compra (LEC), el stock de seguridad (ES) y el costo logístico total (CLT) para cada una de las modalidades. Para el cálculo de estos parámetros se utilizaron los criterios establecidos en los manuales de gestión de inventarios. En cuanto al lote económico, su dimensionamiento apunta al punto de equilibrio entre el costo de mantenimiento de stocks y el costo de procesamiento de pedidos.
Según Bowersox, cuanto mayor sea el lote de compra, mayor será el inventario promedio y, en consecuencia, mayor será el costo de mantenimiento del inventario. Sin embargo, cuanto mayor sea la orden de compra, se necesitarán menos órdenes en el período planificado y, en consecuencia, menores serán los costos totales de ordenar y ordenar. Entonces, el cálculo relacionado con el dimensionamiento del LEC tiene como objetivo encontrar la cantidad que minimice la suma entre el costo de mantenimiento de inventarios y el procesamiento de pedidos. La forma más eficiente de calcular el LEC es a través de la siguiente ecuación matemática ilustrada en la Figura 2:
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| Figura 2: Fórmula de lote de compra económica |
La fórmula anterior se aplicó para calcular el tamaño del lote para cada modal que se utilizará para minimizar el costo total de logística. En la fórmula, el CTR representa el costo fijo asociado con 1 cumplimiento, independientemente de la cantidad enviada. Este costo depende del modal utilizado. OD representa la demanda diaria promedio del producto que se transporta. La T a su vez representa la tasa de oportunidad diaria del capital de los accionistas y el CAq, el valor agregado del producto servido.
Cuanto mayores sean estos 2 últimos factores, mayor será el impacto del inventario en la rentabilidad del negocio y la tendencia hacia estrategias lean de reabastecimiento. De lo contrario, el stock mostrará baja representación en los resultados y la tendencia será a la consolidación de la carga con la decisión de modos de peor desempeño en términos de tiempo promedio de entrega y variabilidad.
En cuanto al stock de seguridad (ES), es un colchón utilizado para absorber las incertidumbres del proceso logístico. Suponiendo que la demanda real se distribuye simétricamente alrededor del pronóstico, estará por encima del pronóstico el 50% del tiempo. Esto implica al menos un 50% de probabilidad de que haya escasez si no se ha acumulado un stock de seguridad. Este nivel de servicio se considera insatisfactorio para la gran mayoría de los mercados, lo que justifica la formación de SE.
El stock de seguridad se dimensionará en función del nivel de servicio deseado y las incertidumbres del proceso. Este cálculo se realiza multiplicando el factor estadístico k (que garantiza la disponibilidad deseada) por la variabilidad combinada de la demanda y el tiempo de entrega (que representa las incertidumbres del proceso). Estos cálculos se realizaron utilizando las siguientes fórmulas que se muestran en las Figuras 3 y 4:
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| Figura 3: fórmula de existencias de seguridad |
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| Figura 4: Fórmula combinada de variabilidad de la demanda y el tiempo de entrega |
Según el modelo utilizado, el stock de seguridad se calcula multiplicando k y sc. k es el factor que garantiza que se cumpla el nivel de servicio deseado y sc es la variabilidad combinada de la demanda y el tiempo de entrega (tiempo de entrega). La variabilidad combinada se calcula utilizando el tiempo medio, la demanda diaria promedio, la desviación estándar del tiempo de entrega y la desviación estándar de la demanda. De estos, el tiempo promedio y la desviación estándar del tiempo de entrega dependerán del modo de transporte utilizado.
Entonces, LEC y ES dependen del modal utilizado. Estos parámetros influirán en los costos de inventario y transporte. Por tanto, el coste logístico analizado será la suma de estos dos costes. El costo del inventario se calcula multiplicando el inventario promedio, el costo de adquirir este inventario, la cantidad de días que se lleva y la tasa de oportunidad diaria. El costo de transporte se calcula multiplicando el número de envíos de la operación por el costo total de reabastecimiento (CTR).
Estos cálculos permitirán indicar el modal más adecuado para la operación. El siguiente paso será la determinación del parámetro de transporte más importante en el dimensionamiento del stock de seguridad. Según Evers, al analizar la fórmula del inventario de seguridad que se muestra arriba, se concluye que los gerentes de logística tienen influencia en solo 2 factores de control del inventario de seguridad.
Estos 2 factores son el tiempo de entrega y la desviación estándar del tiempo de entrega. Entonces, Evers realizó un experimento, donde calculó las derivadas parciales de la fórmula del stock de seguridad con respecto a estos 2 factores. A través del desarrollo de su estudio, llegó a una relación entre el coeficiente de variación de la demanda y la desviación estándar del tiempo de entrega, que determina qué parámetro de transporte tiene mayor influencia en el control del stock de seguridad. Esta relación fue replicada en la herramienta, para elegir el parámetro preferido a reducir, y se resume en la Tabla 1 a continuación.
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| Tabla 1: Resumen de las reglas de decisión |
Luego de realizar su experimento, Evers observó la relación entre el coeficiente de variación de la demanda y la desviación estándar del lead-time expresada en la Tabla 1. Por lo tanto, cuando el coeficiente de variación de la demanda es mayor o igual a la raíz cuadrada de 2 veces la desviación estándar del tiempo de entrega, el parámetro de transporte más representativo en el dimensionamiento ES es el tiempo de entrega (promedio de tiempo de entrega). De lo contrario, es la variabilidad (desviación estándar del tiempo de entrega).
En el primer caso, el foco de los gestores de transporte debe ser buscar alternativas de respuesta más rápida. Sin embargo, en el segundo caso, el que tendrá mayor impacto en términos de stock de seguridad, serán las alternativas de transporte con mayor confiabilidad en el tiempo de entrega, es decir, menor desviación estándar del lead time.
Los marcos académicos referentes a los manuales de gestión de inventarios y el experimento antes mencionado fueron consolidados en la herramienta con una interfaz inteligible que permite al usuario realizar los análisis propuestos.
6. JUSTIFICACIÓN DE LA PROPUESTA
Esta herramienta computacional permitirá al gestor elegir el modo de transporte más adecuado a las características del negocio, en base al cálculo del lote económico de compra, el stock de seguridad y los costes logísticos totales. Como estos dos parámetros (LEC y ES) a menudo se determinan “ad hoc” en las empresas, un beneficio importante de la herramienta ya reside en la sugerencia de sus valores.
A partir de la LEC y la ES se calculan los costes logísticos totales para cada modo alternativo, permitiendo elegir el modo más rentable. Según la encuesta “Posicionamiento Logístico de las Grandes Empresas Brasileñas” realizada por CEL/COPPEAD, muestras de empresas de los sectores de Alimentos, Automotriz, Electroelectrónica, Farmacéutica, Petroquímica y Tecnología indican que el transporte por carretera es ampliamente utilizado. Sin embargo, los análisis generados a través de la herramienta indican que este modal puede no minimizar los costos logísticos totales en todos los sectores.
Para evaluar los impactos de la aplicación de la herramienta, se utilizaron datos de los 6 principales sectores industriales brasileños mencionados anteriormente para una ruta determinada. La Tabla 2 a continuación muestra para cada sector el beneficio de reducción porcentual de los costos logísticos totales comparando el modal actual con el propuesto por la herramienta.
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| Tabla 2: Comparación entre modal actual y modal propuesto por la herramienta |
Se observa que la práctica general del mercado brasileño es el uso mayoritario del modal vial por los sectores analizados. El análisis mostró que en la mayoría de los casos este no es el modo más apropiado. Por ejemplo, en el caso de la farmacia, desde el punto de vista del coste logístico total, el modal recomendado para la ruta analizada sería el aéreo, con una reducción de costes en torno al 43% respecto a la carretera.
En cuanto a la reducción de la media o desviación estándar del tiempo de transporte, la determinación del parámetro de mayor influencia en el ES permitirá a la empresa reducir el costo de oportunidad del capital. Este beneficio será mayor cuanto mayor sea el peso del inventario en los activos de la empresa y mayor sea la inversión realizada en la reducción del parámetro de transporte más influyente en el cálculo del SE.
La Tabla 3 anterior indica que la desviación estándar del tiempo de entrega debería ser el objetivo principal de un programa de mejora del transporte, en la gran mayoría de los sectores y modos encuestados. Por lo general, los programas de mejora de la variabilidad del transporte pueden enfocarse en estrategias de programación, mientras que los programas de reducción del tiempo promedio se enfocan en estrategias de respuesta rápida.
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| Tabla 3: Parámetro con mayor influencia en SE por modal y sector |
- INTERFACES DE HERRAMIENTAS
La herramienta se estructuró en un menú inicial, que se muestra a continuación, que da acceso a cuatro pantallas. Estos son: una pantalla para definir los parámetros; una pantalla de análisis del coste logístico total; una pantalla para analizar el stock de seguridad y una pantalla que resume las salidas de datos para todos los modos. En la Figura 5, a continuación, también se ilustran las pantallas de análisis de costo total y ES.
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| Figura 5: Menú inicial |
Para utilizar la herramienta se requiere una parametrización detallada de los datos de funcionamiento en los diferentes modos. Esta parametrización se realizará en la pantalla “Definición de Parámetros” (representada en la Figura 6). Los parámetros a definir se segmentan en información de transporte (coste total de reabastecimiento, capacidad de transporte, tiempo medio de entrega y desviación estándar del tiempo de entrega) e información de producto (densidad de valor, demanda diaria, coeficiente de variación de la demanda y nivel de servicio). Además de esta información, también se requerirá la tasa de oportunidad de capital.
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| Figura 6: Pantalla “Definición de parámetros” |
Después de configurar los parámetros, la herramienta maneja los datos y los análisis se pueden ver en las pantallas “Análisis del Costo Logístico Total” y “Análisis del Stock de Seguridad”.
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| Figura 7: Pantalla “Análisis del Costo Logístico Total” |
La Figura 7 muestra la pantalla “Análisis de Costos Logísticos Totales”. En esta pantalla se calculan los costos de operación para cada modo, permitiendo identificar la alternativa más eficiente en términos de costo logístico total. Además, esta pantalla da acceso a gráficos de visualización de funcionamiento en los diferentes modos y gráficos de análisis de costes comparativos entre modos.
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| Figura 8: Gráfico de “Visualización de la operación” |
La Figura 8 presenta el gráfico de visualización de la operación. Los 2 datos principales de este gráfico son el stock total y el stock de seguridad.
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| Figura 9: Gráfico para “Análisis de costos” |
La Figura 9 presenta el gráfico para el análisis de costos. En la figura específica se representa el costo de stock, pero también se generaron gráficas para el análisis del costo de transporte y el costo total.
La pantalla “Análisis de Stock de Seguridad”, mostrada en la Figura 10, muestra el cálculo de la relación entre el coeficiente de variación de la demanda y la desviación estándar del tiempo de entrega para cada modal, señalando en cada caso qué parámetro de transporte es más relevante en el dimensionamiento de la ES.
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| Figura 10: Pantalla “Análisis de stock de seguridad” |
- CONCLUSIÓN
Comparando el diagnóstico de la herramienta con la realidad de las empresas, se observa que en el día a día los 6 sectores hacen un uso masivo del transporte por carretera. Pero al utilizar la herramienta, este modal fue señalado como preferido solo para el sector Automotriz, a pesar de aparecer como el segundo mejor modal para todos los demás sectores. Esto indica que el transporte por carretera no minimiza los costes logísticos para la mayoría de las empresas de otros sectores. Sin embargo, dado que proporciona al menos un rendimiento razonable en comparación con otros modos, el transporte por carretera sigue siendo ampliamente utilizado.
Entonces, ese factor sumado a la tradición brasileña en el transporte por carretera, el “know-how” de los gestores de transporte en este modal, su bajo “know-how” en otros modos, la aversión al costo y al riesgo del cambio, entre otros, justifica la preferencia. para el transporte por carretera. Sin embargo, la presión por reducir los costos logísticos está obligando a varias empresas brasileñas a superar ese paradigma, exponiéndose al riesgo de intentar operar en nuevos modos.
En este punto radica la gran utilidad de esta herramienta: permitir a los responsables logísticos visualizar los beneficios de operar en nuevos modos de transporte y, además, cómo trabajar con estos modos para conseguir una mayor reducción del stock de seguridad, aumentando la rentabilidad. sobre costos accionistas.
- Referencias
BALLOU, Ronald H., Gestión de la cadena de suministro: planificación, organización y logística empresarial. 4ª ed. Porto Alegre: Bookman, 2001.
BOWERSOX, Donald J., & CLOSS, David J. Logística empresarial: el proceso de integración de la cadena de suministro. San Pablo: Atlas, 2001.
EVERS, PT, 1999, “Los efectos de los plazos de entrega en las existencias de seguridad”, Revista de producción e inventario.
CEL, Encuesta de Posicionamiento Logístico de Grandes Empresas Brasileñas disponible en el sitio www.ilos.com.br.
