Con la creciente demanda de combustibles y la evidente dificultad para ampliar la infraestructura del país, el suministro de combustibles al mercado brasileño empieza a ser una preocupación, principalmente por el carácter altamente estratégico de estos productos.
Debido a los temores sobre el posible compromiso en la atención de la demanda, las cadenas logísticas de estos productos fueron analizadas en un estudio realizado por el Instituto de Logística y Cadena de Abastecimiento (ILOS), en asociación con el Instituto Brasileño de Gas y Biocombustibles (IBP), a través de su Comisión de Logística de Abastecimiento de Combustibles.
El estudio, finalizado en diciembre de 2011, buscó analizar los principales proyectos de infraestructura logística y productiva previstos para los próximos diez años, así como el crecimiento y distribución geográfica de la demanda para el mismo período. Entendiendo la nueva oferta de infraestructura y la nueva demanda de combustibles, se plantearon los cambios esperados en los flujos logísticos de estos productos.
Este artículo presentará los principales cambios que ocurrirán en los flujos logísticos de gasolina, etanol, diesel y biodiesel, con los nuevos proyectos previstos para el país para los próximos diez años.
Centros de producción
Brasil cuenta actualmente con 16 refinerías repartidas en nueve estados, ocho de las cuales están ubicadas en la Región Sudeste. Estas unidades actualmente operan muy cerca de sus límites de capacidad, principalmente en el estado de São Paulo, donde esta utilización es superior al 90% en algunas refinerías.
La producción de etanol, por su parte, se realiza en 514 plantas repartidas en 23 estados brasileños, aunque hay una concentración muy alta en el estado de São Paulo, que cuenta con 276 plantas. Le siguen Minas Gerais y Paraná con 45 y 36 plantas, respectivamente. Sin embargo, debido a la falta de tierras en el Sudeste para la producción de caña de azúcar, se observa una clara tendencia de expansión hacia la Región Centro-Oeste. No es posible definir la capacidad total de producción de etanol en el país, ya que una misma planta puede producir tanto combustible como azúcar, utilizando la misma capacidad instalada. Sin embargo, hoy existe consenso en que la capacidad productiva existente no es suficiente para satisfacer la demanda esperada del país.
El caso del biodiesel es más particular, ya que su producción es más dispersa, siendo los mayores estados productores Rio Grande do Sul, Mato Grosso y Goiás, ya que el aceite de soya se viene consolidando en el país como principal insumo para la producción de biodiesel. Además de estas idiosincrasias, otro punto importante que diferencia a este combustible de los demás es el hecho de que todavía hay mucho espacio para aumentar la producción en las plantas existentes, ya que la capacidad promedio utilizada es inferior al 50%.
Centros de consumo
Según la ANP, en 2010 se consumieron en Brasil aproximadamente 95 millones de metros cúbicos de combustible, siendo el 50% de ese volumen diesel, el 3% biodiesel, el 32% gasolina y el 16% etanol. De ese volumen total, hay una gran concentración en la Región Sudeste, responsable por aproximadamente el 50% de todo el consumo, más específicamente en el estado de São Paulo, que tuvo el 29% del consumo de todos los combustibles analizados.
También se vio que las capitales concentran gran parte del consumo de gasolina y etanol, representando en promedio el 43% del consumo de sus estados. En el caso del diesel y biodiesel, los capitales no tienen una participación tan grande (27% del estado, en promedio). El consumo de estos combustibles está directamente asociado al transporte de mercancías, que se concentra en torno a los grandes centros, especialmente en los centros de distribución ubicados en regiones cercanas a las carreteras y con zonas más económicas que las grandes ciudades.
Así, es claro que el consumo de combustibles fósiles está muy cerca de las principales regiones productoras, hecho que ya no ocurre con el biodiesel, que se produce y consume en distintas zonas del país. El caso del etanol es intermedio y se observa que la producción se está alejando de los grandes centros consumidores.
La Comisión de Logística del IBP y la ILOS revisaron las estimaciones de consumo del gobierno federal, teniendo en cuenta la posible oferta de combustibles en los próximos años (Figura 1). Las estimaciones indican un crecimiento en el consumo de todos los combustibles para los próximos años. La Región Sudeste impulsa el crecimiento con un aumento estimado del consumo del 72% para 2020, seguida por el Nordeste, con un aumento estimado del 62% en el mismo año. Se espera que Brasil en su conjunto aumente el consumo en alrededor de un 56%.
Figura 1 – Pronóstico de la demanda de combustibles en los próximos años
Fuente: PDE 2020 - Análisis ILOS e IBP
Analizando el crecimiento por combustible, se puede apreciar un fuerte incremento en la demanda de etanol. Las previsiones del IBP/ILOS indican un aumento del 103 % para 2020, aumentando el volumen consumido de 15 millones de litros en 2011 a 32 millones en 2020. El diésel también juega un papel destacado, con una proyección de crecimiento superior al 50 % en los próximos diez años , alcanzando los 70 millones de litros anuales en 2020. La gasolina, por su parte, tiene perspectivas un poco más modestas, de crecimiento del 40% para 2020, con una demanda que alcance los 45 millones de litros/año.
Flujos logísticos actuales
Los combustibles líquidos analizados pueden transportarse por prácticamente todos los modos, con la excepción del aire. Es decir, existe la posibilidad de suministrar las bases de combustibles a través de oleoductos, vías férreas, hidrovías, cabotaje o carreteras.
Debido a la falta de modos competitivos para el transporte de estos productos, gran parte del suministro de combustible hoy en día todavía se realiza mediante camiones, utilizando las carreteras. Este patrón también se repite en otros sectores de la economía. La participación del transporte por carretera en Brasil está bastante distorsionada en relación a otros países del mundo. Mientras aquí el 65,5% de las cargas por kilómetro útil (TKU) se transportaban por carretera en 20101, en Estados Unidos esta cifra correspondía a menos del 30%2. Rusia, por su parte, tiene una participación de este modal de solo el 4%, mientras que los oleoductos representan el 50% de las TKU y los ferrocarriles el 42%3. La situación es, en parte, atenuada porque, como vimos anteriormente, en varias situaciones los centros consumidores de combustibles están muy cerca de los centros de producción. La disposición geográfica de la oferta y la demanda incide directamente en los flujos logísticos que abastecen las bases de distribución.
Precisamente como resultado de la concentración de la demanda, la mayor oferta de modos “alternativos” está en las regiones Sur y Sudeste, como los dos principales oleoductos derivados, el Oleoducto São Paulo-Brasília (Osbra), el mayor del país , y el Oleoducto Paraná -Santa Catarina (Opasc). Los principales ferrocarriles también están ubicados en estas regiones: la Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que conecta Regap, en Betim (MG), con bases secundarias en el interior de Minas Gerais; TODO Malha Paulista, conectando Replan, en Paulínia, con el interior de São Paulo y la Región Centro-Oeste; y ALL Malha Sul, que conecta Repar, en Araucária (PR), y Refap, en Canoas (RS), al interior de sus respectivos estados. El transporte realizado por vías navegables ocurre sólo en la Región Norte de Brasil y, por cabotaje, principalmente entre los Puertos de Santos (SP) e Itaqui (MA).
En 2010, el 100% del biodiésel se transportó por carretera, así como el 90% del etanol. Esto se debe principalmente a la baja escala del volumen de estos combustibles ya la falta de oferta de modos distintos al carretero en el territorio nacional. Así, los modos distintos a la carretera fueron utilizados únicamente por los derivados.
La figura 2 ilustra los principales flujos de corriente. No solo llama la atención la pequeña oferta de modos, sino también la baja integración entre ellos, especialmente entre cada una de las regiones del país.
Figura 2 – Flujos logísticos actuales de combustibles
Fuente: Sindicom; análisis: OIT
Proyectos planificados
En el desarrollo del trabajo se plantearon los principales proyectos planificados y en curso que podrían afectar, de alguna manera, la logística de abastecimiento de combustibles en el país. Las encuestas consideraron las previsiones del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), como se muestra en la Tabla 1, el Plan Nacional de Logística y Transporte (PNLT), la Política Nacional de Transporte por Agua (PNTH), informaciones públicas disponibles de Petrobras y otras empresas de capital abierto. proyectos privados planteados por la Comisión de Logística del IBP.
Tabla 1 - Inversiones del PAC que afectan el mercado de combustibles
Fuente: PAC. Análisis: ILOS e IBP
Con base en el análisis y discusión de decenas de proyectos, el equipo de desarrollo del estudio destacó y priorizó los más importantes desde el punto de vista de la reducción de cuellos de botella en los sistemas logísticos y de producción. Muchos de estos proyectos serán los encargados de cambiar los flujos existentes en la actualidad, generando lo que se ha dado en llamar nuevas cadenas logísticas. Estas nuevas cadenas se explicarán más adelante.
Se priorizaron más de 30 proyectos, con valor de inversión estimado de R$ 130 mil millones, a ser ejecutados hasta el año 2020. Los proyectos fueron divididos en nueve grupos, presentados en la Tabla 2.
Tabla 2 - Grupos de inversión analizados por el estudio
Fuente: PAC, PNLT. Análisis: ILOS e IBP
Los proyectos fueron clasificados en cinco niveles de prioridad, según los beneficios que puedan traer al sistema o incluso la necesidad de que garanticen el suministro de combustible. En la Tabla 3, se presenta la lista de iniciativas consideradas más importantes por el equipo de desarrollo del proyecto.
Tabla 3 – Principales inversiones priorizadas por la Comisión de Logística del IBP
Fuente: PAC, PNLT, PNV, PNTH. Análisis ILOS e IBP
En esta lista se destacan la ampliación de la capacidad de los oleoductos y la inversión en vías férreas y fluviales, modos esenciales para el transporte de grandes volúmenes de carga. Otro destaque es la producción de etanol, que atraviesa una crisis y cuyo plazo de maduración para las inversiones es de 4 a 7 años.
Regulación de combustible
Además de los cuellos de botella infraestructurales que afectan el suministro de combustible, otro punto que puede constituir un cuello de botella considerable para la realización de inversiones es la regulación del sector. La interacción entre los diversos órganos reguladores y licenciadores, como, por ejemplo, la Agencia Nacional del Petróleo, Gas Natural y Biocombustibles (ANP), los órganos ambientales estatales y el Cuerpo de Bomberos, entre otros, con sus diferentes requisitos, puede generar algunos conflictos.
Las dificultades generadas están, en parte, documentadas en la encuesta Doing Business del Banco Mundial, que compara objetivamente la facilidad para hacer negocios en 183 economías de todo el mundo. En la edición de 2012, Brasil ocupó el puesto 127 en el ítem Obtención de Permisos de Construcción, siendo la sexta economía del mundo más lenta en este trámite.
El mayor obstáculo burocrático identificado en el estudio ILOS-IBP se refiere a las dificultades derivadas del licenciamiento ambiental, ya que, debido al riesgo ambiental que impone la actividad de distribución de combustibles, los requisitos en estos trámites son incluso más severos que en otras actividades.
Una mejor comunicación entre las agencias, así como entre los inversores y los organismos reguladores y de concesión de licencias, sería muy beneficiosa para acelerar los procesos burocráticos asociados con las inversiones.
Nuevos flujos
La mayor parte de la infraestructura que cambiará los flujos actuales son modales que soportan el transporte de combustible en grandes volúmenes. Otro impulsor importante de los flujos es el cambio que ocurrirá en el origen de los combustibles, ya sea en la producción o en las importaciones. La Figura 3 muestra cómo se verían los flujos de combustible que se producirían con las inversiones sugeridas.
Figura 3 – Flujos logísticos futuros de combustible
Fuente: Sindicom; análisis: OIT
Analizando el etanol, vemos que su capacidad productiva está estancada. Hay pocas inversiones previstas en nuevas plantas y, debido a que la maduración de estas inversiones es muy larga, probablemente habrá déficit para atender la demanda en 2020. Para abastecerla, los proyectos y la construcción de nuevas plantas tendrían que iniciar entre 2013 y 2016, ya que hay pocas posibilidades de ampliar la capacidad existente, teniendo en cuenta el límite de distancia de los cañaverales a los ingenios. De lo contrario, la demanda de este combustible tendrá que ser satisfecha con importaciones o reemplazando su uso con gasolina.
Desde el punto de vista de los derivados, Petrobras prevé cuatro nuevas refinerías para los próximos años, tres en el Nordeste (una en Maranhão, una en Ceará y otra en Pernambuco) y una en Río de Janeiro. Sin embargo, estas refinerías no contemplan la producción de gasolina. Teniendo en cuenta la limitación de la producción de etanol, la demanda de gasolina ha crecido por encima de lo esperado, lo que intensificará las importaciones de este producto, algo que es alarmante tanto desde el punto de vista financiero, por el valor relativamente mayor del combustible importado, como así como desde un punto de vista estratégico.
Con la puesta en marcha de las nuevas refinerías Abreu e Lima y Premium I en el Nordeste, probablemente se revertirá el cabotaje en sentido sur-norte, convirtiendo la región en proveedora de derivados del petróleo al sur del país, cuya capacidad de producción ya está cerca del límite.
La demanda de la Región Nordeste es abastecida por sí misma, a través de los ferrocarriles NovaTransnordestina y Oeste-Leste (Fiol). Entretanto, seus projetos atuais, que ligam o litoral do Nordeste ao seu interior, não trazem muitos benefícios ao transporte de combustíveis por não haver bases de distribuição nestas novas rotas e pelo fato de as linhas não se conectarem ao grande corredor ferroviário que será a Ferrovia Norte Sur. La interconexión de estos dos ferrocarriles al Ferrocarril Norte-Sur está en estudio en el CAP 2.
Este ferrocarril, que cortará a lo largo del país, será la oportunidad para el movimiento de diversas cargas en ambos sentidos. El movimiento de biocombustibles se daría desde las regiones productoras, en el centro-sur del país, hacia el noreste, viabilizado por la construcción de centros de acopio a lo largo de la ruta, mientras que esta región podrá abastecer al sureste y centro- Regiones Oeste de derivados provenientes de las nuevas refinerías, principalmente Premium I, que estarán ubicadas en São Luís. La construcción, por parte de BR, de una base en Palmas (TO) ya es una inversión de mercado destinada a utilizar este modal.
Es evidente la mayor integración de la Región Norte al centro-sur del país. Las conexiones viales entre Porto Velho y Manaus (BR-319) y las inversiones que se están realizando en la Carretera Cuiabá-Santarém (BR-163), que actualmente se encuentra en precarias condiciones, amplían las posibilidades de conexión de rutas con el Medio Oeste, por donde pasa el etanol. y el biodiesel sería transportado hacia el Norte en periodos de ríos secos.
Estas obras están mucho más avanzadas que las posibles inversiones en navegabilidad en las hidrovías Teles Pires-Tapajós y Río Madeira. Este último, que hoy se utiliza para transferir etanol de Porto Velho a Santarém (PA), está extremadamente comprometido en épocas de sequía, cuando las barcazas se ven obligadas a utilizar sólo una parte de su capacidad o incluso no pueden navegar. Las inversiones en dragado, demolición y terminales a lo largo de esta vía acuática asegurarían su navegabilidad durante todo el año. La construcción de esclusas a lo largo del río Teles Pires sería otra posibilidad para el transporte de biocombustibles desde el Medio Oeste hasta Amazonas, Pará y Maranhão. Las inversiones en navegabilidad de la Hidrovía Tocantins-Araguaia también posibilitarían el transporte de combustibles por este modal. Sin embargo, esta vía fluvial tiene un trazado muy similar al del Ferrocarril Norte-Sur.
El crecimiento de la demanda de combustible en la Región Norte, así como el hecho de que no se espera un aumento en la capacidad de producción de la región, aumentará el movimiento de combustible en el Puerto de Vila do Conde (PA). No obstante, su ocupación total no debe superar el 60%. Por otro lado, la ocupación actual de los atraques de graneles líquidos en Itaqui es del 86%, con inversiones previstas para su ampliación y aumento de la productividad.
Una alternativa sería trasladar parte del movimiento al Puerto de Suape (PE), que tendrá una buena estructura y capacidad ociosa para soportar el aumento del movimiento, con transporte a través de los nuevos ferrocarriles del Nordeste, si se conectan a el Ferrocarril Norte-Sur. Hoy, en el Puerto de Santos, la ocupación de los atracaderos de graneles líquidos ronda el 40%, siendo los principales cuellos de botella las dificultades de acceso terrestre y marítimo, que deberán reducirse con las inversiones previstas. Su vocación, sin embargo, ya no será enviar productos por cabotaje al Nordeste, sino que ahora recibirá diésel S10 de esta región, además de otros derivados importados.
La Ferrovia Centro-Oeste (FICO), que conectará Uruaçu (GO) con Lucas do Rio Verde (MT), no crearía ningún flujo específico, pero podría transportar biodiesel de Mato Grosso a Norte-Sul, si fuera necesario. Su posible extensión para Vilhena (RO) facilitaría la transferencia de biodiesel y etanol para la Región Norte. De la misma forma, el Proyecto Rondonópolis de ALL, en Malha Norte, prevé la ampliación de la línea férrea a Mato Grosso, que podrá tener flujos de derivados tierra adentro y biocombustibles en la dirección costera.
Estas rutas compiten con el sistema logístico de Lógum, que incluye terminales fluviales, barcazas, centros de acopio y ductos de etanol, y fue diseñado para transportar etanol desde Goiás y Mato Grosso a los puertos del Sudeste. Sin embargo, con el cambio en el perfil de la demanda de combustibles, hoy el país es más demandante que exportador de etanol, y esa estructura es fundamental para que el combustible llegue al mayor centro consumidor, que es la ciudad de São Paulo.
Este sistema podría ser utilizado para crear una extensión desde Uberaba (MG), con la construcción de un centro de acopio en este municipio, para abastecer la región de Betim, que tendrá un aumento en la demanda de etanol del orden del 111% hasta 2020, con la alternativa es el uso del transporte ferroviario o por carretera.
La producción de derivados en la refinería de Regap, en Betim, se encuentra casi al 100% de su capacidad, sin posibilidad de incrementarla, a pesar del aumento considerable de la demanda prevista para la región. Una posible solución a este problema sería enviar derivados desde Comperj, en Río de Janeiro, invirtiendo el sentido del Orbel, que actualmente se utiliza para transportar Nafta de Regap a Reduc. Otra posibilidad es el uso de cabotaje para combustibles originarios del Nordeste.
Osbra está operando a más del 85% de su capacidad. Sin duplicación, el Medio Oeste tendría que abastecerse de derivados por carretera o ferrocarril desde los puertos o desde Comperj, o incluso por el Ferrocarril Norte-Sur, que sería capaz de reducir el volumen transportado por el oleoducto hasta en un 40%.
Opasc y Orsub también están trabajando por encima de su capacidad en algunos tramos, problema que habría que solucionar duplicando los oleoductos, sin los cuales el abastecimiento tendría que hacerse por carretera, que puede resultar hasta un 50% más caro que el oleoducto. . Con la reactivación de los tramos FCA entre Candeias y Juazeiro (BA) y Candeias (BA) y Montes Claros (MG), se podrá reanudar el transporte de combustibles, principalmente para carga de diésel y etanol.
Conclusión
Las proyecciones de mayor demanda de combustibles, tanto del gobierno federal como de las empresas del mercado, confirman la creciente presión que sufrirá el sistema logístico brasileño para garantizar el abastecimiento de estos productos en todo el país. Este crecimiento, sumado a un escenario de plantas y refinerías operando cerca de sus límites de capacidad, así como oleoductos y puertos derivados, limitaciones en la red ferroviaria y el bajo aprovechamiento del potencial de los ríos del país, hacen aún más necesaria la realización de proyectos. urgente para garantizar el futuro del suministro de combustibles.
Los proyectos analizados se pueden dividir en dos objetivos principales. El primero es aumentar la productividad, la confiabilidad y la reducción de costos en el transporte, ya que aumentan la oferta de modos más competitivos que la carretera, ampliamente utilizada en la actualidad. El segundo objetivo es garantizar el suministro, con un aumento de la capacidad de almacenamiento, producción y recepción de combustibles en los puertos.
Con la confirmación de todos los proyectos, estimados en un valor cercano a los R$ 300 mil millones, la nueva configuración de las opciones de transporte de combustibles será muy diferente a la que existe hoy en el país. Se observará un mayor equilibrio en la oferta de modos alternativos a la carretera, lo que traerá mayor productividad logística para todo el sistema.
Los proyectos también aumentan la integración entre las regiones del país, principalmente con Ferrovia Norte-Sul y Malha Norte de ALL, que acercan el Medio Oeste, Nordeste y Norte de Brasil al Sudeste, conectando nuevos polos de producción de biocombustibles y derivados para exigir puntos.
El aumento de la eficiencia logística del abastecimiento de combustible trae grandes aportes relacionados con costos y confiabilidad para el sector, además de colaborar para reducir el llamado costo Brasil, generando reflejos económicos positivos para todo el país.
