¿Alguna vez imaginaste cómo sería si tuviéramos un río que, desembocando en Santos, pasara por ABC, São Paulo, Jundiaí, Campinas, São Carlos, Ribeirão Preto, Uberlândia y hasta Anápolis? ¿Y que podríamos usar este río para transportar la producción de estas ciudades hasta el puerto de Santos y abastecer sus industrias con los insumos necesarios, sacando de las carreteras los miles de camiones que hacen ese recorrido regularmente? Esta idea puede parecer un sueño, pero el transporte acuático es una realidad en varios países y ayuda a equilibrar la matriz de transporte, como en China.
transporte de agua
El sistema de transporte fluvial se basa en vías fluviales internas (lagos y ríos) para mover carga entre sus terminales logísticas – puertos lacustres y fluviales. Este modal es indicado para el transporte de cargas pesadas en largas distancias por su alta capacidad de transporte y los importantes costos fijos y menores costos variables de su operación. El uso del modal fluvial, integrado con modos complementarios (como la carretera), permite importantes ahorros en el coste y la huella de carbono de la actividad logística.
Figuras 1: Relación de capacidad entre diferentes modos. Fuente: CNT
Como barreras para el uso del modal fluvial, se pueden citar las altas inversiones para preparar los ríos para recibir embarcaciones y la necesidad de estructuras adaptadas en las ciudades para manejar cargas rápidamente. Antes de construir una vía fluvial, también es necesario considerar los diferentes usos de ese río (pesca, producción de electricidad, turismo, mantenimiento del ecosistema) para mantener un uso responsable del río, tanto social como ambientalmente.
Río Yangtze
El río Yangtze, en China, es más conocido por la planta hidroeléctrica de las Tres Gargantas, la de mayor capacidad instalada del mundo, con 22.500 MW de potencia. Sin embargo, la importancia de este río es mucho mayor que la generación de electricidad. Uno de los ríos más largos del mundo, el Yangtze desemboca en Shanghai y permite el desarrollo de ciudades en sus orillas.
Con una longitud de unos 6.300 km, el Yangtze atraviesa las ciudades de Chongqing, Wanzhou, Wuhan, Anqing, Yangzhou, Chuzhou, Nanjing y Suzhou, hasta llegar a Shanghai, la capital económica de China y sede del mayor complejo portuario del mundo, que maneja más de 700 millones de toneladas cada año.
El puerto de Shanghái asume una importancia destacada en el escenario mundial, no solo por la importancia de su ciudad como centro de producción y consumo, sino también porque sirve como punto de transbordo entre las rutas marítimas internacionales y el sistema de vías fluviales del Yangtze, que tiene más de 1.000 kilómetros accesible para embarcaciones medianas y grandes y conecta importantes ciudades chinas con el Mar de Huanghai y el Océano Índico.
Figuras 2: Mapa de vías fluviales de China Fuente: World Port Source
Puerto de Nanjing
Una de las ciudades que se benefician del río Yangtze y su sistema de vías fluviales, Nanjing alberga una amplia variedad de industrias y actúa como un puente hacia China continental e incluso Europa Central. Entre las empresas que eligieron Nanjing para sus operaciones, tenemos grandes empresas petroquímicas estatales y las líneas de producción de empresas como Siemens, Ericsson y Volkswagen.
Para atraer a la industria, Nanjing cuenta con uno de los puertos fluviales más grandes del mundo y rápido acceso al puerto de Shanghái: hay más de 200 amarres, 44 de los cuales están preparados para recibir buques con una capacidad de carga de más de 10 mil toneladas (peso muerto) – en el puerto de Santos, hay 66 amarres en total.
El foco del puerto está realmente en la petroquímica, con el muelle para petroleros más grande de China y con el desarrollo de un parque industrial químico, pero el complejo opera varios tipos de carga: para el año 2017, el informe Cien Puertos 2018: Inteligencia Marítima, De Lista de Lloyd, indica que el throughput de Santos fue de 3.853.719 TEUs (42º en el mundo); en este mismo período, el puerto de Nanjing manejó 3.170.000 TEUs (49° en el mundo).
El crecimiento reciente del puerto ha pasado por la integración con las líneas ferroviarias que pasan por la ciudad. Nanjing, además de tener uno de los puertos fluviales más grandes del mundo, cuenta con la segunda estación ferroviaria más grande en superficie del planeta y la Lista de Lloyd indica que hubo un aumento del 560% en los envíos de carga a Europa Central desde Nanjing, fortaleciendo la posición de la ciudad como ruta hacia Occidente.
Figuras 3: Red ferroviaria de China y Taipei
Sin embargo, se presenta un riesgo para el puerto de Nanjing en el crecimiento de los puertos vecinos que pueden captar parte de la demanda de Nanjing. Para integrar mejor los puertos y reducir la competencia entre ellos, el gobierno de Jiangsu, la provincia en la que se encuentra Nanjing, estableció una autoridad portuaria única que abarca los puertos de Nanjing, Lianyungang, Suzhou, Nantong, Zhenjiang, Changzhou, Taizhou y Yangzhou. , para que haya un desarrollo coordinado de la región.
¿Es Brasil?
Brasil ya utiliza el transporte fluvial en algunas regiones, siendo la principal la cuenca del Amazonas. Sin embargo, el modal es poco representativo dentro de la matriz de transporte: solo el 2% del transporte de carga en Brasil se realiza por vías navegables, mientras que el transporte por carretera representa el 60% del total. Esto es un reflejo de la baja inversión que se hace en vías navegables en el país, que a pesar de tener 63.000 kilómetros de vías potenciales para la navegación, utiliza sólo 19.500 kilómetros para el transporte, según muestra la encuesta de la CNT. Aspectos Generales de la Navegación Interior en Brasil.
Figuras 4: Mapa de vías fluviales de Brasil
Como el transporte fluvial es más adecuado para carga regular y de gran volumen, el potencial de Brasil para usar este modal es principalmente carga agrícola y mineral. En el Anuario Antaq 2018, las 3 principales cargas transportadas por vía fluvial fueron soja, bauxita y maíz.
Es cierto que el río descrito al inicio de este artículo no existe, pero es posible vislumbrar un sistema hidroviario más robusto y de gran valor para el país, integrado con los principales corredores logísticos de exportación.
El corredor sur tiene importantes ríos, como el Paraguay, Paraná y Uruguay. Los tres ya se utilizan para el transporte fluvial, sin embargo, su potencial es limitado: el río Uruguay tiene formaciones perjudiciales para la navegación, como arenales e islas, siendo navegable entre Uruguay y Argentina; la hidrovía Paraná-Tietê transporta soja y otros productos a lo largo de sus 1.023 kilómetros de vías navegables, pero la navegación puede verse restringida durante largos períodos de sequía y lluvia, lo que reduce la confiabilidad del transporte; y el río Paraguay es utilizado como vía fluvial para el transporte de mineral de hierro y manganeso, pero tramos con alta sinuosidad reducen la velocidad de las embarcaciones.
Este corredor se complementa con la vía fluvial del Mercosur, formada por la Lagoa dos Patos y otros ríos, pero su pequeña extensión hace que se descuide en favor del transporte por carretera. Además, el sistema hidroviario no tendría demanda suficiente para justificar las inversiones necesarias en infraestructura, y el tránsito por aguas extranjeras dentro del Mercosur encarecería el transporte, haciéndolo económicamente inviable para diversos tramos y cargas.
El corredor con mayor potencial para aprovechar el transporte fluvial es el Norte, que contiene las Hidrovías Amazonas, Madeira, Solimões, Tapajós-Teles Pires y Tocantins-Araguaia. Eso posibilita conectar la región del Medio Oeste del país con los puertos de Manaus, Vila do Conde y Santana, siendo una alternativa económica para el flujo de la producción agrícola hacia los socios comerciales brasileños, como China. Otra carga que utiliza el sistema de hidrovías del Corredor Norte es la bauxita, que es mía en la región.
El corredor Norte, sin embargo, aún necesita mejoras importantes para alcanzar su potencial hidrológico: las hidrovías necesitan mejor señalización y balizamiento, renovación de dragados, además de nuevas embarcaciones; las carreteras que conectan el Medio Oeste con los puertos fluviales del corredor son precarias y requieren pavimentación y duplicación. Para corregir estos problemas serán necesarias altas inversiones en infraestructura en una amplia zona del país.
En un momento en que el gobierno está adoptando una política de reducción de costos, transfiriendo la responsabilidad de las inversiones en infraestructura al sector privado (como se discutió en la publicación Con tendencia gubernamental a la privatización, país busca mejorar su infraestructura), y que China busca desarrollar la red logística de sus socios comerciales (tema del post La Nueva Ruta de la Seda China: ¿Oportunidad para Brasil?, del consultor Carlos Carvalho), queda la pregunta: ¿será suficiente la rentabilidad a largo plazo para atraer inversiones del sector privado? ¿Tendría China la paciencia para tratar con las autoridades brasileñas?
Si bien esta reflexión no es más que un ejercicio mental, podemos inspirarnos en el puerto de Nanjing e imaginar el futuro de las vías fluviales del país.
Misión Técnica Logística | Porcelana
ILOS organiza su Misión Internacional a China entre los días 24 y 29 de noviembre y visitará las instalaciones del puerto de Nanjing, donde un encuentro con las autoridades portuarias y un recorrido por el parque industrial (con drive through de las terminales) permitirán una mayor comprensión de la logística en China continental. Además, los participantes tendrán visitas técnicas a centros de distribución y cumplimiento de grandes minoristas (JD.com, Alibaba), fábricas (Volkswagen, BESCO), entre otros. Para aplicar y obtener más información sobre esta oportunidad, visite la página de la misión.
Fontes:
http://worldpopulationreview.com/countries/countries-by-gdp/
https://www.ceicdata.com/en/china/gross-domestic-product-prefecture-level-city/cn-gdp-jiangsu-nanjing
http://www.johomaps.com/as/china/chinarail.htmlhttps://www.seaoo.com/blog-en/port-nanjing/
http://www.portodesantos.com.br/outros-links/bercos-de-atracacao/
http://web.antaq.gov.br/Anuario/https://transportationstore.informa.com/wp-content/uploads/woocommerce_uploads/2018/09/LL-Top-Ports-sampler.pdf
http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/2714/1/TD_1931.pdf
http://www.dnit.gov.br/hidrovias/hidrovias-interiores/hidrovia-parana
lucas weber
Consultor ILOS desde 2018, trabajando en proyectos enfocados a Logística y Cadena de Suministro en varios sectores: farmacéutico, electrodomésticos, retail y siderurgia. Entre los proyectos desarrollados se encuentran el rediseño de la red logística, la realización del proceso de contratación del transporte y la elaboración de un plan de negocios.
