Nunca hemos sido tan dependientes del transporte de última milla. La última milla del delivery, la que conecta a las empresas con los consumidores finales, ya se estaba expandiendo y ganando nuevos desarrollos tecnológicos antes del COVID-19. Hasta entonces, el comercio electrónico, que subió alrededor de un 25% a nivel mundial, era el factor que más impulsaba el crecimiento de las entregas a particulares. Pero ahora, en un mundo en pandemia, la necesidad de entregas a los consumidores ha cambiado de dimensión. La última milla se ha convertido en el servicio más imprescindible para que funcione la estrategia para mitigar el impacto del virus: la estrategia de dejar a la gente en casa.
De repente, sin previsión de ninguna planificación histórica, la demanda de entrega a domicilio se disparó en algunos sectores y desapareció en otros. Los minoristas, el principal punto de contacto con los consumidores, se encontraron ante un desafío inimaginable. El pequeño restaurante, que nunca había empacado comidas para llevar, ya no recibía a los clientes en sus ubicaciones físicas. Por otro lado, las grandes cadenas de supermercados y servicios de entrega a domicilio, como GPA e iFood, explotaron en demanda.
Mientras que un ejército de pequeños mensajeros de papel, taxistas y conductores de Uber vieron caer en picada su demanda de transporte, los mensajeros de alimentos y productos farmacéuticos ya no pudieron seguir el ritmo de la avalancha de pedidos.
Para sobrevivir, los pequeños necesitan reinventarse. Y para poder atender a todos, los grandes necesitan reestructurarse. Es rápido.
No es difícil imaginar el futuro. Muchos pequeños, lamentablemente, cerrarán sus puertas, y otros permanecerán enchufados y dependiendo del desempeño de las grandes plataformas del mercado. Los grandes minoristas que operan con productos de primera necesidad, en el corto plazo, llevarán a cabo muchas acciones de ajuste de capacidad, entre ellas nuevos procedimientos para evitar la contaminación de los equipos, perderán en productividad, reducirán sus márgenes de beneficio, pero ganarán en volumen y absorberán gran parte de la demanda no cubierta por las pequeñas.
Habrá mucho ensayo y error y ajustes a lo largo del camino, como la famosa expresión "cambiar el neumático mientras el auto está en movimiento" está ocurriendo ahora.
La ultima investigación realizada por ILOS sobre el transporte de última milla fue a mediados de 2019, justo antes del brote del coronavirus. La encuesta señaló que el avance de stocks a zonas de alta concentración urbana podría generar una reducción significativa en los tiempos de entrega: el uso de pequeños almacenes urbanos, el uso de tiendas físicas como puntos de abastecimiento de comercio electrónico y la estructuración de tiendas oscuras son formas de avance de los productos para estar más cerca de los clientes finales. Estos formatos, que podrían implicar un aumento de los costos en las operaciones, son hoy uno de los más indicados como opción para atender las necesidades de entrega rápida a las familias.
Hay iniciativas en Brasil para aumentar las entregas desde las tiendas, como es el caso de Lojas Americanas, que comenzó a publicitar mucho el servicio de entrega en el mismo día en su canal virtual, con tiendas que comenzaron a llevar productos a casa de los consumidores. Mercado Libre también modificó procedimientos en la última milla, como eliminar la obligación de suscribir en los celulares, por ejemplo, agilizando las entregas y reduciendo el riesgo de contaminación. Las dos empresas han estado reforzando el incentivo para que los pequeños comerciantes se conecten a sus mercados. GPA, que está a la vanguardia de la demanda de comercio electrónico, ya que se enfoca en productos esenciales, alcanzó rápidamente su límite de capacidad de entrega a domicilio y tuvo que aumentar sus plazos hasta que pudo reestructurarse.
El año pasado, antes del brote de coronavirus, el El mayor problema identificado por las empresas de transporte de última milla fue el tráfico y la falta de estacionamiento para vehículos de carga en los centros urbanos.. ¿Quién sabía que ahora este sería el menor de los problemas? Hoy existen algunas restricciones a la circulación de vehículos en las carreteras y dificultades para mover equipos por imposiciones gubernamentales, pero de manera que se pueden eludir.
Pero para aquellos que también pueden pensar en el mañana, y no solo en el hoy, hay que tener cuidado. La gente no se quedará atrapada en sus casas para siempre, así que tendremos tráfico nuevamente. Al mismo tiempo, muchos consumidores que experimentan la entrega de productos en sus hogares comenzarán a adoptar este nuevo patrón de compra. Esto significa que la última milla es esencial ahora y lo será también en el futuro.
Si vemos a China como un anticipo de lo que vendrá, podemos usar eso a nuestro favor. Si es así, es posible ver en el gráfico a continuación que China se está moviendo nuevamente (productos y personas), ya que los índices de congestión de 2020 comienzan a acercarse nuevamente a los índices de 2019.
Figura: Las personas y la carga están comenzando a moverse nuevamente en China. Fuente: Harvard Business Review (HBR), Centro BCG de Macroeconomía
Si los atascos de tráfico están regresando a China, significa que los desafíos del pasado reaparecerán en el futuro, solo que con mucha más intensidad. Porque el mundo tendrá más comercio electrónico y más requisitos de entrega. Y el transporte de última milla, que será más grande que en el pasado, se enfrentará a más tráfico, más dificultades de aparcamiento, más problemas de descarga de mercancías…
¿Que hacer? Estructurar, planificar, utilizar la tecnología. Profesionales en logística, planificación, informática, robótica, ingenieros, urbanistas… Empresas privadas y administraciones públicas. El mundo necesitará reorganizarse para una nueva fase de distribución urbana que está por llegar.
Referencias:
Informe ILOS “Desafíos y soluciones de la última milla urbana”
HBR – Cómo las empresas chinas han respondido al coronavirus
Retos de última milla: vacantes y tráfico
Acciones para minimizar la contaminación en operaciones clave
María Fernanda Hijar
https://ilos.com.brSocio Ejecutivo de ILOS, tiene maestría y título en Ingeniería de Producción por la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ). Con más de 10 años de experiencia en el área de Logística y Supply Chain, trabajando en diversos proyectos, gestión y participación en investigaciones asociadas al tema. Tiene más de 20 artículos en periódicos, revistas, publicaciones periódicas y anales de congresos, siendo coautora de varios títulos de la Colección COPPEAD de Atlas y de la Colección Panorama Logística ILOS y CEL/COPPEAD.
