Transporte de carga por carretera: la perspectiva de las compañías navieras

por María Fernanda Hijar

Los costos de transporte representan más del 60% de los costos de logística de las grandes industrias brasileñas, lo que hace que los ejecutivos pongan la mirada en esa actividad en busca de oportunidades para reducir costos. Pero el período convulso de la economía brasileña ha generado muchas dudas en relación a lo que sucederá con el segmento de transporte, especialmente en el modal de carga por carretera. Si, por un lado, las partidas de costos están aumentando (inflación de insumos vehiculares, altos precios del diésel y salarios de los conductores), por otro lado, la demanda de manejo de carga ha disminuido, lo que dificulta trasladar los aumentos de costos a los precios de los fletes. . Este escenario está provocando que muchos transportistas registren pérdidas, lo que aumenta el riesgo de quiebras.

Por el lado de las navieras que contratan transportistas, la desaceleración de la economía trajo la oportunidad de renegociar los precios de los fletes, ya que el mercado se volvió muy ofertante y había excedentes de capacidad en camiones. Sin embargo, la presión para reducir los precios de los fletes aumenta la presión sobre los transportistas, aumentando el riesgo de interrupción de los servicios debido a la falta de aliento financiero de las empresas de transporte.

Para comprender qué acciones están tomando las empresas contratistas de transporte por carretera durante el período de crisis, ILOS realizó una encuesta con 100 grandes empresas de transporte de carga en Brasil, pertenecientes a 14 segmentos económicos diferentes. Los resultados de la encuesta mostraron que el 78% de las empresas tienen un plan de acción formal para reducir los costos de transporte, y la gran mayoría monitorea regularmente las acciones efectivas que se están tomando para implementar este plan (Figura 1). Pero mientras muchas empresas se centran únicamente en la realización de nuevos ofertas del mercado, buscando encontrar transportistas que cobren precios más económicos, otros priorizan la realización de proyectos que generen mayor productividad en las operaciones y consecuente reducción de costos, no solo una reducción de precios para los proveedores de servicios.

Las acciones de mejora de la productividad suelen traer resultados más duraderos y efectivos, lo que lleva a ganancias reales para las empresas, sin aumentar el riesgo de falla en los servicios de los transportistas.

Fuente: Panorama ILOS – Transporte de Carga por Carretera 2016

La búsqueda de la mejora de la productividad en el transporte puede ser una tarea muy compleja, y que aún no es desarrollada en todo su potencial por las empresas brasileñas.

La encuesta realizada por ILOS identificó las mejores prácticas en el transporte por carretera adoptadas por las empresas navieras en dos grandes frentes de acción: Gestión e Operación de transporte.

En el análisis sobre la Gestión Se abordaron aspectos como: contratos con transportistas, formas de pago de fletes, tasas de reajuste e indicadores de desempeño. Dentro de Operación, se analizaron: tiempos de carga/descarga, existencia de carga compartida, ventanas de tiempo de entrega, programación y centros de tráfico.

Con base en las preguntas evaluadas, la ILOS identificó si cada empresa sería clasificada como una empresa que aún necesitaba Desarrollar, si ya fue En desarrollo, o si pudiera ser considerado como referencia en transporte La escala tuvo en cuenta las diferencias entre sectores económicos, ya que se sabe que las empresas de diferentes segmentos tienen necesidades y complejidades específicas. Por ejemplo, una empresa perteneciente al sector agroindustrial fue menos exigente en términos de contratación con transportistas en comparación con empresas del segmento farmacéutico. Así, una empresa que realizara todas las acciones de transporte esperadas para una empresa de su segmento económico alcanzaría un “coeficiente de desarrollo del transporte” del 100%. Una empresa que no llevara a cabo ninguna de estas buenas prácticas tendría su coeficiente igual al 0%.

Los resultados de la metodología mostraron que, en promedio, el “coeficiente de desarrollo en el transporte” de las empresas brasileñas es del 74% (en la escala de 0 a 100% creada por la ILOS). Se registró que el 11% de las empresas aún tenían mucho que desarrollar (porque alcanzaron un coeficiente de solo 60% o menos). Pero la mayoría de las empresas (61%) podrían considerarse En desarrollo en cuanto a las actividades de transporte, ya que alcanzaron un coeficiente entre el 60% y el 80%. empresas consideradas como referencia en transporte suman el 28%, habiendo alcanzado un coeficiente superior al 80% (Figura 2).

Fuente: Panorama ILOS – Transporte de Carga por Carretera 2016

Al analizar por separado los aspectos de Gestión e Operación, se advierte que las empresas son más eficientes en las actividades de Gestión que en llevar a cabo Operación adecuado. Mientras que la Gestión del transporte ya está al borde de ser referencia (coeficiente medio del 78 %), el Operación de esta actividad sigue En desarrollo (coeficiente medio del 69%), lo que muestra cierta dificultad de las empresas para poner en práctica lo que tenían previsto.

Gestión del transporte

El seguimiento de los indicadores de desempeño se encuentra entre las principales acciones de Gestión transporte realizado por empresas navieras de carga. El indicador más utilizado es el cumplimiento del plazo de entrega, monitoreado por el 94% de las grandes empresas contratistas de carga en Brasil. En la lista de los indicadores más utilizados también se encuentran el cumplimiento del cronograma de embarque (monitoreado por el 93%), así como el seguimiento de daños y contaminación de la carga que eventualmente ocurran (monitoreado por el 92%).

Otros indicadores, como quejas de clientes, accidentes, robos y pérdidas, y las condiciones de los vehículos, también son monitoreados periódicamente por una parte representativa de las empresas de transporte de carga brasileñas (Figura 3). Vale la pena mencionar, sin embargo, el monitoreo de las condiciones de los vehículos, que son más frecuentes en sectores como el químico, petroquímico y farmacéutico. Este indicador, en el pasado lejano, era de poca relevancia para las empresas, y una flota envejecida era una característica común de los camiones brasileños. Con el tiempo, y con los incentivos a la renovación de flota adoptados por el país, este indicador tomó fuerza y ​​se convirtió en un requisito para muchas empresas contratistas de transporte. Actualmente, aunque las exigencias relativas a la flota todavía existen, la antigüedad de los vehículos se ha vuelto menos exigida por las empresas, y la renovación de camiones ha perdido fuerza, apuntando a un nuevo envejecimiento de la flota brasileña en el futuro próximo.

Fuente: Panorama ILOS – Transporte de Carga por Carretera 2016

Por otra parte, el punto relacionado con Gestión El más descuidado por las empresas brasileñas se refiere a la medición de los posibles pasivos laborales que pueden surgir de los conductores de transporte y autónomos: el 68% de las empresas no monitorean los posibles pasivos laborales relacionados con el uso tercerizado del transporte por carretera (Gráfico 4).

Las normas laborales que entraron en vigor con la nueva Ley de Conductores aumentaron los riesgos para las empresas que contratan servicios de carga, y el 8% de estas empresas ya se han visto obligadas a asumir alguna responsabilidad laboral como transportista o por cuenta propia.

Los riesgos laborales se pueden minimizar mediante la firma de contratos con los proveedores de servicios. Pero debido al período convulso de la economía, con incertidumbres en relación con la demanda y los precios, la mayoría de las empresas contratistas optaron por no ceñirse a los contratos con sus proveedores de servicios. Precisamente porque no podían predecir cuánto transporte se necesitaría en el futuro, y también porque tenían la libertad de contratar diferentes transportistas ofreciendo precios más bajos, el número de empresas con un contrato formal con sus operadores de transporte se redujo del 94% en 2011 a 84% en 2015. La duración promedio de los contratos también disminuyó, de 24 meses en 2011 a 20 meses en 2015. Las industrias del segmento de materiales de construcción son las que menos firman contratos con sus transportistas: solo el 40% tiene contratos, y los 60 restantes % no formaliza ni tiene intención de formalizar esta prestación de servicios en el futuro.

Fuente: Panorama ILOS – Transporte de Carga por Carretera 2016

Operación de transporte

cuando se trata de Operación del propio transporte, la OIT identificó grandes oportunidades de mejora para las empresas navieras de carga. Reducir el tiempo de carga y descarga, así como el tiempo de espera en la fila de camiones, es una acción que las empresas deben realizar constantemente, ya que este es un costo que puede ser bastante representativo en la operación de transporte en su conjunto, especialmente para distancias cortas. entregas

En Brasil, el tiempo medio de carga y descarga, incluida la cola, es de 5,5 horas (Figura 5). Los sectores de alimentación y bebidas y comercio minorista son los segmentos en los que se computan mayores tiempos (10 horas de media). Este tiempo se considera un período poco productivo o nulo. Siendo el camión el principal activo del transporte por carretera, y el conductor el mayor costo de la mano de obra, dejarlos ociosos genera pérdidas para la empresa, ya que termina necesitando más vehículos para cubrir la baja utilización e improductividad de la operación.

El establecimiento de ventanas de tiempo para la llegada de camiones es una acción que puede utilizarse para reducir los tiempos de espera de los vehículos. En Brasil, en promedio, el 47% de las entregas de las grandes empresas brasileñas se realizan dentro de las ventanas de tiempo preestablecidas con los clientes, lo que indica una oportunidad de mejora para el 53% restante de las empresas que aún no trabajan con ventanas de entrega.

Fuente: Panorama ILOS – Transporte de Carga por Carretera 2016

También vale la pena mencionar la oportunidad de programar entregas, especialmente entregas fraccionadas. La programación consiste en programar la llegada de camiones con los productos solicitados en días específicos de la semana para cada cliente. De esta forma, los clientes de un mismo grupo recibirán sus pedidos en 1 o más días específicos de la semana.

En Brasil, el 77% de las grandes navieras realizan alguna iniciativa de programación: el 48% tiene un día de la semana preestablecido para la mayoría de las entregas, mientras que el 29% predefine estas fechas para la minoría de las entregas. De cara al futuro, los segmentos que más buscan aumentar la agenda son el farmacéutico, el electrónico y el de automoción.

En la búsqueda de un mejor uso de los vehículos, también vale la pena mencionar que algunas empresas brasileñas permiten y alientan a los transportistas a compartir carga con otras empresas en el mismo camión utilizado por la empresa. Esta práctica ocurre en el 44% de las industrias brasileñas y debe ser utilizada siempre que sea posible. Se sabe, sin embargo, que en la mayoría de los casos, es el transportista el responsable de lograr el reparto.

Finalmente, el estudio realizado por ILOS muestra que solo el 23% de las grandes empresas navieras de carga en Brasil establecieron sus propios Centros de Tráfico para administrar sus operaciones de transporte de manera integrada. También llamados Centros de Operaciones o Torres de Control de Tránsito, estas unidades de mando son responsables de coordinar las operaciones de transporte en su conjunto, generando visibilidad e identificando oportunidades de sinergias entre las operaciones de la compañía. En general, un Centro de Tráfico actúa en la programación, ejecución y seguimiento de las actividades de manejo de carga de todas las unidades de la empresa, captando las necesidades de transporte, activando a los transportistas y actuando para solucionar posibles problemas. Al ser una operación centralizada, es posible obtener una gran visibilidad para aprovechar sinergias en diferentes rutas, permitiendo incrementar el uso de fletes de retorno, posibilitando el benchmarking entre operaciones, entre otros beneficios que garantizan una mayor eficiencia y productividad en el transporte.

Aunque no muchas empresas ya han implementado sus propios Centros de Tránsito (22%), se identificó que el 19% pretende implementar este control centralizado en el futuro, y que el 21% utiliza los Centros de Tránsito de sus transportistas (Figura 6).

Fuente: Panorama ILOS – Transporte de Carga por Carretera 2016

Conclusiones

El transporte por carretera es el mayor coste logístico para las empresas. Operar y gestionar esta actividad requiere tareas complejas, que aún presentan grandes oportunidades de mejora.

En Brasil, el 28% de las empresas navieras de carga pueden ser consideradas como referencia en el transporte, pero la gran mayoría siguen siendo en desarrollo o tengo mucho que desarrollar. Las mayores deficiencias están en Operación de esta actividad en sí: reducción de tiempos de carga y descarga, programación de tiempos de entrega, programación, reparto de carga y adopción de Centros de Tráfico son ejemplos de puntos a mejorar.

Sobre Gestión transporte, la tarea de monitorear los indicadores de desempeño ya ha sido realizada por la gran mayoría de las empresas, pero cabe señalar que las empresas aún necesitan monitorear mejor las posibles responsabilidades laborales que asumen al contratar a sus transportistas.

Referencias

• Panorama ILOS – transporte de mercancías por carretera: la perspectiva de los contratistas – edición 2016
• Reducción de flota con la programación de la operación de distribución fraccionada, Paula Arantes.
• Central de Tráfego: evolución en el modelo de gestión del transporte, Arthur Hill – Artículo de Revista Tecnologística (www.tecnologistica.com.br).