El transporte de carga por carretera (TRC) es responsable por más del 60% del volumen de bienes que se mueven en Brasil, y su costo representa cerca del 6% del Producto Interno Bruto del país. Para las empresas, el movimiento de carga en las rutas nacionales equivale a más de la mitad de sus ingresos netos, alcanzando más del 60% de los ingresos en la Agroindustria (62%) y entre las industrias de alimentos (65,5%). Nada más natural, por tanto, que el creciente interés de las empresas por nuevas soluciones logísticas y por un estudio más profundo del sector en Brasil.
Siguiendo esta tendencia, ILOS – Instituto de Logística y Cadena de Suministro – presentó, en el XVI Foro Internacional de Logística, en septiembre de 2010, una encuesta sin precedentes1 en el mercado brasileño de transporte de carga por carretera. A través del estudio con los principales transportistas por carretera del país, pudimos analizar la situación del mercado, así como sus restricciones de oferta, la presión por aumentar los precios y su búsqueda por la mejora de la eficiencia. En este artículo, hablaremos un poco sobre la metodología de investigación, luego discutiremos los datos secundarios utilizados y, finalmente, presentaremos sus principales aspectos destacados, conclusiones y tendencias.
INVESTIGACIÓN Y VISIÓN GENERAL DEL SECTOR
Para crear una masa crítica y estadísticamente relevante, el equipo de ILOS Market Intelligence escuchó a 61 de las principales empresas que operan en el mercado brasileño de transporte de carga por carretera. La muestra fue importante para traer los principales temas desde el punto de vista de los proveedores brasileños de TRC y cuáles son los principales desarrollos esperados para el sector en el corto plazo. Con el objetivo de realizar un análisis evolutivo, también se realizó una comparación de los datos obtenidos con los recogidos en una encuesta similar realizada por el Centro de Estudios en Logística de la Coppead/UFRJ en 2008. Algunas características de la muestra actual2
• 61 operadores de transporte por carretera;
• Cobertura regional o nacional, asegurando una cobertura completa del escenario brasileño;
• Proveedores de transporte de los principales segmentos de negocio del PIB brasileño;
• Exclusión de cualquier otra actividad no relacionada con el transporte de mercancías por carretera.
A pesar de la naturaleza cualitativa de la investigación con los transportistas, la metodología de este estudio fue desarrollada para que la información recolectada en las entrevistas con los representantes de las empresas pudiera ser recopilada y comparada también en forma numérica. Es importante recalcar que este trabajo no pretendía ser una investigación cuantitativa (estadísticamente). Como complemento a la interpretación cualitativa, utilizamos una evaluación cuantitativa de algunos casos, lo que permitió comparaciones más profundas. Finalmente, incluimos datos secundarios y otras fuentes de información relevantes que permitieron enmarcar la investigación y alinear sus principales conclusiones.
La Figura 1 muestra el tamaño medio de facturación de las empresas de transporte por carretera en el mercado brasileño (sólo en la actividad de transporte de mercancías por carretera).
Además de caracterizar la investigación y el panorama del sector, se buscaron datos secundarios para ilustrar el escenario macroeconómico actual. Este es un factor clave para la correcta comprensión de las conclusiones de la encuesta, además de traer las condiciones de contorno bajo las cuales nuestros encuestados respondieron las preguntas y permitieron subsidios para rastrear tendencias en el sector.
El escenario macroeconómico identificado es de recuperación absoluta, luego de la crisis internacional de finales de 2008 y principios de 2009. Se cruzaron datos e información de diferentes instituciones, con el objetivo de perfilar el escenario que se reforzó en los resultados de los transportistas encuestados. 'respuestas. Para hacer más cómoda la absorción de este escenario para todos, se explicaron algunos de los indicadores y sus fuentes de información. Gran parte de esta información está disponible para su estudio en varios sitios web de instituciones de investigación, así como en el sitio web de ILOS (www.ilos.com.br). En este artículo, se enumeraron algunos de ellos para no ocupar tiempo y espacio con gráficos marginales o simplemente para respaldar los hallazgos de la investigación.
Se pueden destacar los principales indicadores de la completa recuperación económica del sector:
• Ventas totales de camiones en Brasil (Fuente: Anfavea);
• Aumento de matriculaciones de camiones en Brasil (Fuente: Fenabrave);
• Producción de camiones al límite de la capacidad instalada (Fuente: Anfavea);
• Mayor flujo de camiones pesados en las carreteras (Fuente: ABCR);
• Aumento de las ventas de diésel en el mercado interno (Fuente: ANP).
Con base en esta serie de indicadores y en las respuestas a las entrevistas con los transportistas, se pudo concluir que el escenario macroeconómico del sector es de absoluta reanudación de los patrones de movimiento internacional previos a la crisis. En la Figura 2 se puede observar una visión general del sector.
Además del escenario macroeconómico, se buscó conocer de forma cualitativa y directa con los transportistas la situación real y actual del sector. En la Figura 3 se presenta una comparación entre la situación actual de estas empresas y la vivida durante la crisis financiera.
ANÁLISIS DE RESULTADOS DE INVESTIGACIÓN
El gran lema de la investigación es la ecuación de equilibrio entre oferta y demanda de transporte por carretera. Teniendo en cuenta que la TRC representa alrededor del 63% de la matriz nacional de manejo de carga, este análisis permite conclusiones muy sólidas que incluso pueden traer impactos macroeconómicos a Brasil.
Tomando la referencia entre oferta y demanda, podemos decir que en aquella época (años 1990) existía un círculo vicioso en el transporte de mercancías por carretera. La oferta era mayor que la demanda y las barreras de entrada eran bajas (bajos requisitos de los transportistas). Las tarifas de fletes tenían valores planos, generando baja capacidad de inversión y mantenimiento de la flota, traduciéndose en sobrepeso y horas extras, reforzando la alta oferta de transporte y creando barreras de salida, por falta de opción o condición por parte del transportador, muchas veces conductor autónomo o agregado.
Este escenario cambiaría en la encuesta realizada a principios de 2008. Sin embargo, la crisis internacional tuvo un gran impacto en todos los sectores de la economía y lo que parecía ser una curva positiva y de tendencia hacia la revitalización del sector se vio abruptamente interrumpida por factores externos a la CVR.
Tras los peores momentos de la crisis, el estudio de 2010 muestra un panorama muy positivo sobre la posibilidad de revitalizar el sector del transporte de mercancías por carretera. Para comprender mejor el marco planteado, el enfoque se dividió en tres grandes bloques de conclusiones: restricción de la oferta, presión para aumentar los precios y búsqueda de una mayor eficiencia operativa.
RESTRICCIÓN DE LA OFERTA
Primero, la investigación buscó comprender cómo los transportistas perciben el mercado, cómo se están preparando para atenderlo y qué tipo de cambio puede estar ocurriendo por parte de los transportistas con respecto a los volúmenes enviados y los servicios previstos. Inmediatamente se pudo percibir que existe riesgo de falta de capacidad de transporte, como se puede apreciar en la Figura 4.
Además de la percepción de los transportistas, planteamos interrogantes adicionales que nos permitieron concluir que existe una tendencia a restringir la oferta de transporte en el corto plazo y que ya se ha comenzado a aprovechar la ociosidad del sistema. Sin embargo, esto puede no ser suficiente para soportar el recalentamiento de los envíos, incluso con una importante reanudación de las inversiones en el sector de la flota, ya sea dedicada o para uso compartido.
También se encontró que hay poca holgura para cumplir con las inversiones necesarias para brindar capacidad de transporte adicional en el corto plazo, y la demanda actual ya puede ser mayor que la disponibilidad de activos para ciertos sectores y/o servicios de transporte.
Finalmente, se reanudó la práctica de selección de clientes. Esta práctica había aparecido a principios de 2008, habiéndose extinguido tan pronto como comenzó la crisis internacional.
Ahora reaparece, trayendo consigo la perspectiva de potenciar la dinamización del sector y una mejor segmentación y profesionalización de las operaciones por parte de los operadores de transporte por carretera. Una pregunta específica es muy simbólica y ayuda a subsidiar el marco de selección proactiva de clientes en el transporte, como se puede ver en la Figura 5.
PRESIÓN PARA AUMENTAR PRECIOS
También existe la percepción de posible presión por parte de los transportistas para aumentar los precios, dado el panorama de recuperación de la demanda por parte de los cargadores y la reducida posibilidad de inversiones de corto plazo que puedan hacer frente a la recuperación de esta demanda. Es claro que se trata de un tema delicado y controvertido, además de depender de actuaciones y negociaciones casuales.
Para no quedar atrapados únicamente en las opiniones no siempre imparciales de los entrevistados, se ha intentado concienciar en las respuestas obtenidas de diferentes dimensiones que ayuden a comprender la dimensión real de este bloque. Una encuesta de opinión directa y simple con los transportistas apuntó a un escenario mencionado de compresión de márgenes y bajas tarifas de fletes. A pesar de ser un resultado predecible, dada la parte entrevistada, se buscó realizar otras preguntas adicionales y datos secundarios de apoyo para permitir que este fuera, al menos parcialmente, un escenario realista.
En cuanto a los costes de transporte, es necesario añadir a las cuentas adicionales, o de mayor presión, los cada vez mayores componentes normativos que ayudan a profesionalizar el sector, pero que inevitablemente traen consigo nuevos componentes de costes. También es posible agregar presiones ambientales, cambios a motores y combustibles “más ecológicos” y potencialmente más costosos, y los impactos de una infraestructura instalada insuficiente, lo que lleva a accidentes, costos de no calidad, seguros adicionales y, por qué no mencionar también, la constante y restricciones recurrentes al movimiento vehicular.
En cuanto al panorama del sector, existe un proceso continuo de profesionalización y consolidación, con casos recurrentes y recientes de fusiones y adquisiciones que traen nuevos actores a la agenda de negociación, con mayor poder de negociación y escala de negociación también por parte de los transportistas.
Por lo tanto, independientemente de las dificultades y los desafíos de eficiencia, ya existe cierta presión sobre los precios de las tarifas de flete. Esto sucede por razones que van desde la mayor concentración de actores del transporte, pasando por la mala calidad de la infraestructura, mayor regulación del sector y pasando por el aumento de las restricciones de circulación y la mayor demanda del servicio por parte de los cargadores, dado que la El aumento de la demanda ya se ha enumerado anteriormente.
BÚSQUEDA DE LA MEJORA DE LA EFICIENCIA
El tercer y último bloque de conclusión de la investigación busca igualar los dos bloques anteriores, dado que no hay manera de resolver de manera inmediata la necesidad de oferta adicional de capacidad de transporte y, mucho menos, repercutir íntegramente eventuales incrementos de costos simplemente como un inflación del sector.
Se pudo identificar un comportamiento muy saludable que generó subsidios para el compromiso de dinamización del sector. Este comportamiento se presenta siempre que existan ciclos de mayor demanda sin contrapartida de oferta en la misma dimensión. En otras palabras, siempre que ocurre este fenómeno, el dueño de la demanda (en el caso de nuestra investigación, los cargadores) se convierte en socio del dueño de la oferta (transportistas) para buscar las mejores soluciones a este desequilibrio.
Cada vez que esto ocurre, se mejoran las perspectivas de búsqueda de eficiencia operativa y productividad, ya que además de la productividad interna de los transportistas y sus operaciones, los cargadores también participan en iniciativas de eficiencia, aumentando las palancas productivas como el transporte colaborativo, la compartición de activos y el transporte compartido y de largo plazo. inversión a plazo. Hay, en los detalles de la investigación, una serie de informaciones y respuestas que refuerzan esta lectura, pero no hay nada más representativo que la opinión directa de los transportistas para sustentar la conclusión (Figura 6).
CONCLUSIONES FINALES
A lo largo de este artículo, buscamos caracterizar la metodología utilizada en la encuesta de transporte por carretera realizada por ILOS, proporcionar datos secundarios relevantes para sus conclusiones e ilustrar los análisis más importantes en bloques interconectados, aunque abordados de forma aislada.
En un principio se trataba de contextualizar la muestra de investigación, su metodología y la representatividad de las respuestas. Paralelamente, se elaboró un mapa del escenario macroeconómico y cómo este escenario se relacionaba con el sector del transporte por carretera. Se investigaron datos adicionales y varios institutos para ofrecer robustez y representatividad a lo que resultaría de la conclusión de este trabajo.
A partir de este material fue posible separar tres grandes bloques de conclusiones, que luego fueron detalladas y presentadas, siempre dentro de un contexto cualitativo y conducidas por los entrevistados -los transportistas- pero también contrastadas, con información y números, y concluidas a través de una visión imparcial y bien informada, subvencionado por el Instituto ILOS. Es importante señalar que la encuesta recopila respuestas cualitativas y datos secundarios cuantitativos, y su entrega es tan rica como las discusiones que permiten.
Nos parece razonable concluir que los efectos de la crisis mundial quedaron atrás y que la economía brasileña ya se recuperó en este sector. Los transportistas han retomado las inversiones para buscar atender el aumento de la demanda. La demanda en sí es más alta, no solo en volumen sino también en las características del servicio.
Por otro lado, el transportista se está profesionalizando cada vez más y también está empezando a seleccionar a sus clientes. La eficiencia operativa es la agenda del sector y los dos lados de la balanza, demanda y oferta, están juntos y desafiados a buscar los mejores resultados, siempre a los costos más bajos. Y esto es exactamente lo que ILOS llama la revitalización del sector del transporte por carretera brasileño.
1 Encuesta Nacional de Transporte por Carretera realizada por ILOS en 2010.
2 Por razones de confidencialidad, información como nombre, marcas en el mercado, facturación, etc. han sido omitidos. Los segmentos mencionados son los principales, ya que existen casos en los que las líneas de transporte de la empresa pertenecen a más de un segmento.
